西村站土建招标设计说明

1、目 录1 概述11.1设计依据11.2 设计范围31.3 主要设计原则及标准31.4初步设计审查意见及执行情况52 车站建筑设计62.1 车站总平面62.2 车站规模92.3 车站建筑布置113 车站结构设计133.1 地质概况133.2结构设计原则223.3 结构方案的选择253.4 围护结构计算273.6暗挖结构计算354 施工方法及技术措施404.1 施工方法的论证及方案比选（含车站站厅及风机房等附属结构）404.2 主要施工步骤414.3 指导性施工组织安排424.4 地面、地下管线迁改及防护措施434.5 施工场地布置及交通疏解434.6 与邻近工程和建（构）筑物的关系及处理方案44

2、4.7 与区间隧道工程接口处理454.8 施工监控量测455 结构防水设计465.1 防水设计原则及标准465.2 对防水施工的要求及措施466 环境保护措施476.1 环境保护要求及措施(含弃土、废水、降水、施工噪音、爆破等）476.2 施工期间既有建（构）筑物保护要求507 存在的问题及建议51说明部分附件5117一、主要工程数量表(表1)二、车站主要特征及设备表（表2）三、有关协议、纪要及文件四、图纸目录1 概述五号线呈东西走向，贯穿广州城市东西，线路西起芳村区的滘口，东至广州开发区的黄埔客运港，全线共设29座车站，有1座车站分别与其它轨道交通线换乘。广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至

3、文冲段）正线线路全长32km,其中29.79km为地下线路，2km为高架线路，0.21km为路基或路堑线路。线路西起芳村的滘口站，东至黄埔的文冲站，从东往西依次设置24座车站。首期工程共有10座车站与其它线路换乘，分别是：滘口站（与佛山南海轨道交通线换乘）、大坦沙南站（与六号线换乘）、西村站（与八号线换乘）、广州火车站（与二号线换乘）、区庄站（与六号线换乘）、杨箕站（与一号线换乘）、珠江新城站（与三号线换乘）、黄洲站（与四号线换乘）、茅岗站（与九号线及城际广深线换乘）、港湾路站（与七号线换乘）。五号线的车辆段选址在鱼珠，负责五号线的全线停车及所有检修工作，并承担四、五、六、七、九号线的大、架修

4、。新建控制中心设置在鱼珠车辆段内。首期工程新建1座主变电站，扩建1座主变电站，有3个集中冷站。五号线最高运行速度90km/h，初期采用四辆编组，近期采用四、六辆编组混跑，远期采用六辆编组，远期系统最大运输能力可达46000人/小时。1.1设计依据1）广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）可行性研究报告。2）广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）技术要求 （送审稿）（二四年六月）。3）广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）文件组成与内容（二四年五月）。4）广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）文件编制统一规定（二四年五月）。5）广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）

5、初步设计机电设备系统总体要求。6）广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）总体方案设计审查意见。 7）广州市轨道交通五号线工程西村站详细勘察阶段岩土工程勘察报告。8）广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）西村站初步设计文件。9）地铁设计规范（GB 50157-2003）及国家与地区现行规范和标准。10）业主提供的其它基础资料。11）混凝土结构设计规范（GB50010-2002）。12）铁路隧道设计规范（TB 10003-2001）。13）地下防水工程质量验收规范（GB50208-2002）。14）地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）。15）地下工程防水设计规范（GB

6、50108-2001）。16）铁路隧道喷锚构筑法技术规范（TB10108-2002）。17）铁路工程抗震设计规范（TBJ11-87）。18）建筑抗震设计规范（GB50011-2001）。1.2 设计范围广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）西村站设计分界里程YCK5+547.1YCK5+677.3包括车站主体、车站附属（含通道、出入口、风道、风亭）的建筑、结构设计以及接地设计。1.3 主要设计原则及标准1）主要设计原则（1）地铁车站设计首先应符合城市交通、地铁路网规划、地铁线路走向及建筑规划及景观的要求，以达到充分吸引客流的目的；其次还要妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物

7、等之间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、商业活动及市民的影响。（2）车站规模除应满足远期设计客流集散量和运营管理的需要外，还应满足事故期间紧急疏散的需要。站内客流应组织流畅、合理、客流交叉小，进、出站客流与换乘客流尽可能无交叉，换乘方便。（3）凡处在城市主干道下的地铁车站，应满足主体结构上覆土不小于3m的城市规划控制要求，凡处在城市次干道下的地铁车站，应满足主体结构上覆土不小于2.5m的城市规划控制要求，并同时应满足市政管线的要求。（4）地下车站应在满足使用功能的前提下尽量优化建筑布置，使其规模小、投资省。（5）车站设计应以人为本，保证乘客使用安全、方便，并具有

8、良好的通风、照明、卫生、防灾等设备条件，为乘客提供良好的内部环境和外部环境。（6）车站的设计按同一时间内发一次火灾考虑，并满足人防和消防的要求。（7）换乘车站的设计换乘站应能满足其功能要求，考虑与其它轨道线路的换乘位置，选择合理的换乘方式，保证换乘设施的通过能力满足远期换乘客流的需要。其中，在设计中尤其应注意以下几点： 尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷、方便乘客。 尽量减少换乘高差，避免高度损失。 换乘客流宜与进、出站客流分开，避免交叉干扰。（8）充分考虑施工的可实施性，采用成熟可靠的施工技术、施工方法和施工工艺。（9）在保证工程安全、周围已有建筑物安全和正常使用的前提下，尽可能降低工程投

9、资。2）主要技术标准执行广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）技术要求中有关章、节的规定及地铁设计规范（GB 50157-2003）和其他相关规范、规程的有关技术标准。由于八号线为二号线的延伸线，因此有关八号线的技术标准均同二号线，其中：（1） 站厅层（括号中的数据为八号线的技术标准）公共区装修后地坪面至结构顶板净高（一般情况）4500mm公共区地坪装修层厚度 150mm公共区装修后净高 3000mm弧形断面有效宽度内装修后最小净高（两侧起拱处）2000mm车站控制室与站厅之间设大面积放火玻璃窗，各类管理和设备用房净空应符合其使用功能和工艺要求。（2）站台层岛式站台宽度（无柱时） 800

10、0mm岛式站台宽度（有柱时） 10000mm岛式站台侧站台宽度（有柱时） 2500mm侧式站台宽度无柱时 3500mm 无柱时柱外站台 2000mm有柱时柱内站台 3000mm 装修后净高 3000mm地坪装修层厚度 100mm站台装修面至轨顶面高 880mm(1080mm)站台边缘到线路中心线 1500mm(1600mm)线路中心线到侧墙净距 2200mm轨面至结构底板（一般情况下） 580mm地坪装修面至结构中板底面净高（一般情况下） 4500mm有效站台总长 106m(140m)屏蔽门长 103.16m(137m)（3）通道人行通道宽度 2500mm人行通道净高（通道长度60m） 250

11、0mm人行通道纵向坡度 0.3%i5%1.4初步设计审查意见及执行情况1）初步设计专家审查意见：（1）8号线站位合理，换乘较方便，方案基本可行。但通向站台隧道的楼、扶梯数目应按疏散要求予以核减，站台隧道也可进一步缩短。（2）对桩的加固主要是桩底，侧向大管棚的作用不大，能否取消。（3）本站通风环控系统占用面积过大，风道过长（一般不宜超过50米），应根据暗挖站的特点，研究能否只采用一端一个活塞风井的方案，以减少风道的数目和长度以及拆迁量。2）初步设计专家审查意见的回复意见：（1）五号线西村站内由明挖分站厅至暗挖站台隧道的斜通道内的楼、扶梯的提升高度为13米，五号线技术要求规定当自动扶梯的提升高度大

12、于12米时，除应设上、下行自动扶梯外，还应考虑设一台备用扶梯，本站斜通道内的楼、扶梯的数目满足技术要求规定，故未减少自动扶梯的台数。站台隧道的长度由135.2m缩短至130.2m。车站站台层有效站台的宽度由4.0米减至3.5米，已按审查意见修改（有效站台原设计宽度为4.0m，主要是考虑站台层两横通道之间的站台上进、出站客流、换乘客流、以及残疾人客流主要在这里集散，站台宽度宽一些有利于客流集散，初步设计审查要求站台的宽度减至3.5米，我院执行审查意见）。（2）桩底距离隧道仰拱底部较大，较难加固，经计算侧向大管棚对限制桩及隧道初支侧向变形作用较大，故未取消侧向大管棚。（3）本站隧道风机房的设计按系

13、统设计单位的系统配置进行设计，两端隧道风机房一端一个活塞风井的方案不满足总体组下发的系统配置设计要求，故未执行。2 车站建筑设计2.1 车站总平面2.1.1站位选址比较1）站位西村站位于环市西路与西增路交叉路口。五号线与八号线在此换乘，五号线沿环市西路呈东西走向，八号线沿西增路呈南北走向。五号线车站有效站台中心里程：YCK5+612.4。2）站址环境(1) 地形、地物、地貌环市西路上设有高架桥（内环路），桥桩密布，桥跨纵向一般为22m，最大跨度为40m，横向为17.5m。并在西湾路左右设有两处匝道桥。环市西路及西湾路交通均十分繁忙。周边物业情况：西南角有4、62、71路公交车总站、好又多量贩、

14、和平新村、荔湾区环市西路小学等；西北角有广州师范学校附小、环市西苑、华兴家私商场、广州钢管厂等；东北角有羊城西湾大厦（濠都海鲜大酒楼）、长途汽车站等；东南角有汇福大酒店、居住区等。车站周边用地性质为居住、教育科研。规划上东侧为居住区，西侧为中小学及教育科研用地。该站地处城市成熟发展区，周边物业的性质决定了客流规模有一定的保证。(2) 地面交通现状根据现场踏勘，车站南侧有环市西路（内环高架路）、西湾路、西增路，其中环市路为广州市东西向的重要交通干道，规划路宽65m，交通非常繁忙，且附近有下高架桥的匝道；西湾路与环市路交汇的北段道路交通繁忙。(3) 地下管线现状五号线站址位于环市西路（内环高架路）

15、与西湾路交汇口处，地下管线埋深多在3m以内。车站采用暗挖，所以管线不对五号线车站埋深起控制，但将略微影响横跨环市西路的通道埋深。而八号线线路穿过的西增路地下管线埋深均在3m以内。2.1.2总平面布置五号线与八号线西村站位于环市西路与西增路交叉路口下，五号线车站沿环市西路呈东西走向，八号线沿西增路呈南北走向。五号线与八号线在此呈“L”形站厅换乘，五号线在下，八号线在上，五、八号线分期实施，先期实施五号线车站，预留以后与八号线车站结合的条件，远期实施八号线车站。考虑环市西路交通繁忙，五号线车站位于环市西路下的分离式岛站台采用暗挖法施工，环市西路南北两侧的分站厅及其下部的设备层采用明挖法施工。为了避

16、开内环路高架桥的桩基础、减小暗挖施工难度、降低造价，将线间距拉开至43.0m左右, 车站站台部分分为两个单洞单线断面。五号线车站施工对环市西路下的管线及交通基本无影响。五号线车站两端的隧道风机房脱离车站设置。车站总长为130.20m,车站有效站台中心里程处的轨面埋深约25.063m，五号线车站为分离岛式站台车站，站台有效宽度为3.5m，两站台之间用横通道相互联络。五号线车站东西两端各设置了一个暗挖斜通道，作为站厅与站台层之间的联络通道。环市西路南、北两个站厅相互独立，北侧站厅为两层明挖结构；南侧站厅为两层明挖结构，车站主要管理及设备用房均设置于南侧，地下一层为五、八号线共用的站厅层，地下二层为

17、设备层（设置了集中冷站）。八号线车站位于西增路下，八号线车站与五号线车站共用环市西路南侧三角地带的分站厅，分站厅的侧墙上预留接口，待八号线车站修建时打通，八号线车站与五号线车站的付费区连成一体，换乘客流通过五号线车站两端的斜通道内的楼扶梯进行换乘。五号线车站共设四个出入口，北站厅设置两个出入口，其中一个与拟建的环城商厦合建，另一个位于环市西路与西湾路北段的交叉路口，沿环市西路设置。南站厅设置两个出入口，一个位于环市西路南侧沿环市西路设置，另一个沿西增路南段设置。为满足紧急疏散的需要，在南侧地下一、二层的设备区设置了一个直上地面的紧急疏散出入口。五号线车站东西两端的隧道风机房脱离车站单独设置，西

18、端隧道风机房与富力地产拟建的办公楼合建，东端隧道风机房与汇福大厦拟建的二期商住楼合建。五号线车站南北两侧的分站厅分别设置了一组进、排风亭。2.1.3外部条件及协调情况本站为五、八号线的换乘站，五、八号线车站分期实施。车站设置五、八号线共用的集中冷站。环市西路、西增路、西湾路之间三角地内的建筑在地铁车站施工期间拆除，三角地内的公交站场在地铁车站施工期间临时迁往环市西路北侧属于自来水厂的一块空地处，施工完毕后考虑西村公交车站及用房的回迁。2.2 车站规模2.2.1车站客流及客流组织1）车站客流本站客流以远期（2034年）早高峰预测客流控制。客流量及超高峰系数见下表2.2-1。2034年早高峰客流预

19、测及超高峰系数表2.2-1站 名预测客流（人/小时）上行方向下行方向超高峰系 数换乘客流上车下车上车下车1.337%西村站912135727655454545设计客流量为： 9121×1.3=11858（人/小时）换乘客流量为： 11858×37%=4388（人/小时）2）客流组织五号线车站共设四个出入口，北站厅设置两个出入口，南站厅设置两个出入口。不同方向的进站客流可通过以上四个出入口非常方便的进入地铁五号车站，进站后通过售、检票系统进入付费区，再通过车站两端斜通道内的楼、扶梯到达站台乘坐地铁。出站客流组织与进站相反。五、八号线车站付费区连通，站厅换乘，换乘客流通过五号线

20、东西两端斜通道内的楼、扶梯进行换乘，换乘方便，客流组织顺畅。环市西路的过街可通过地面过街天桥实现。通过合理布置车站人行通道、地面出入口、车站付费区、非付费区的售、检票系统和楼、扶梯，将进、出站客流及换乘客流合理分流，使乘客进、出车站做到均衡、流畅、便捷，避免了地铁车站的进、出站客流和换乘客流相互交叉干扰。2.2.2站台宽度计算分离岛站台的宽度=Q上、下×/L+M；Q上、下远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量（换乘车站应含换乘客流量）；站台上人流密度0.330.75m2/人，取0.75；L站台计算长度（m）,取103.16m；M站台边缘至屏门立柱内侧的距离（m）,取0.25m；分离

21、岛站台的宽度=260×0.75/103.16+0.25=2.14m分离岛站台的宽度取3.5m。2.2.3车站总建筑面积及各分区建筑面积详见表2.2-2表2.2-2车站总建筑面积16940m2车站主体建筑面积（包含了隧道风机房的建筑面积）15076m2东、西两端隧道风机房建筑面积2379m2站厅层公共区3366m2设备及管理用房区1007m2设备层设备及管理用房区3318m2站台层设备及管理用房区107.8m2轨行区1163.8m2公共区1448m22.2.4车站外包尺寸及顶板埋深车站范围内管线埋深浅，车站埋深不受管线控制，车站顶板覆土根据规划要求按大于等于3.0m控制。八号线车站轨面

22、埋深受顶板覆土大于等于3.0m的要求控制，五号线车站轨面埋深受八号线车站控制。五号线车站暗挖站台隧道长为130.2m，标准段宽为9.35m，标准段高为9.743m。车站有效站台中心处轨面埋深25.063m（绝对标高-14.763）。2.3 车站建筑布置2.3.1站厅层及设备层本方案五号线车站站厅由南北两个独立的分站厅组成。北站厅位于环市西路的北侧与西湾路的交叉路口处，北站厅由公共区、少量的设备用房两部分组成。北站厅公共区划分为1个付费区和1个非付费区，付费区通过暗挖通道和南站厅的付费区相连，北站厅设备用房主要有银行、照明配电室、广告工作间、电缆井、保洁用房等。北站厅下部的设备层设置了必要的设备

23、用房，其中主要有跟随变电所、蓄电池室、环控机房、环控电控室等房间。南站厅位于环市西路、西增路、西湾路交叉的三角地带，地下一层为五、八号线共用的站厅层，在八号线未修建时，南站厅的公共区划分为1个付费区和1个非付费区，站厅层侧墙上预留了接口，八号线施工时打通，五、八号线站厅层付费区连成一个整体，方便换乘。车站南北两个分站厅通过两个平行暗挖的斜通道与暗挖分离式岛站台连接。五号线车站大部分设备和管理用房集中在这一端设置。站厅层主要设置有车站控制室、站长室、AFC用房、主控设备室、会议室、男女卫生间、男女更衣室、通信设备室、通信电源设备室、信号设备室、民用通信设备室、商业通讯设备室、安全办公室等生产管理

24、用房；地下二层是设备层，主要设置有降压变电所、集中冷站、环控机房、八号线车站的牵引降压混合变电所等房间。八号线实施后，五、八号线共用的站厅层经过改造，非付费区与五号线车站南站厅的非付费区连成一个整体，八号线车站付费区与五号线车站南站厅的付费区连成一个整体，方便换乘。2.3.2站台层五号线车站的站台层为3.5m宽分离岛式站台，有效站台长为106.0m，车站设屏蔽门系统。两个站台之间用2个横通道相连，车站两端设置了两个平行的斜通道，通道内设置楼扶梯，斜通道分别与连接分离岛站台的横通道及连接南站厅、北站厅的横通道相接。换乘客流可通过两端的斜通道进行换乘，换乘方便。站台层只设置了必要的设备用房，主要有照明配电室、电缆井、风井、保洁用房等。站台西端设置了屏蔽门控制室。2.3.3出入口通道根据本站的特点和客流量，进行了相应的地铁人行通道和地面出入口布置。五号线车站共设四个出入口，北站厅设置两个出入口，其