《新型城市轨道交通》索轨交通

1、新型城市轨道交通主讲刘景军2010年3 月上海工程技术大学城市轨道交通学院新型城市轨道交通:新型城市轨道交通第四讲1 、索轨交通概述2 、索轨交通发展简史3 、索轨交通的主要优缺点4 、索轨交通系统的组成1 、索轨交通概述索轨交通（ cable rail transit）是在普通缆车索道基础上，经过技术改造和创新开发形成的一种悬索式新型城市轨道交通，也称空中轨道交通（aerometro）或空中客车（ aerobus）。索轨交通在一般线路上轨道采用柔性复合索轨，每条索轨由两根并列的缆索上部覆盖槽形铝合金轨道板构成，车辆的橡胶走行轮行驶于轨道板面上。在转弯区段、 道岔段和车站段， 索轨则改用钢型材

2、焊接成的刚性轨道，即硬轨。 在曲线段采用硬轨可平衡离心力，增加车辆行驶的平稳度和轨道的耐磨能力。车站区段采用刚性硬轨是保证车辆在站内平稳停靠。1 、索轨交通概述索轨交通车辆的转向架置于车体顶部，车辆悬挂于索轨下方行驶。车辆自身带有牵引动力系统，可采用多节车编组运行，能具有与一般城市轨道交通相近的运行速度及载客量，故被人们纳入了城市轨道交通序列。索轨交通与普通缆车相比，外形虽相似，但其技术内涵及功能和在城市交通中所能起到的作用，是普通缆车索道远不能与之相比的。1 、索轨交通概述索轨交通可用于城市平原和各类地形特殊的地区，但曾采用或准备采用这种交通型式的城市，多用于地形复杂及跨越河、湖、丘陵等地形

3、障碍较大的地方。2 、索轨交通的发展简史20 世纪 60 年代索轨交通由瑞士人哈德 缪勒（ gerhard muller）博士发明。索轨交通系统的实际研究工作始于1966年，缪勒博士为完善其发明，于1969年又在瑞士斯麦尼康（smerikon）建了一条 0.6km的试验线，用每辆可载 40 人的车辆于其上试验运行。试验线路运行半年结束后，便拆除卖给了加拿大，安装在魁北克市一座公园内。线路由一座小山出发，跨越临近一处湖泊后和一个停车场联接，作为期间短途客运工具。线路长度为950m，由 3 个门型支架支撑。索轨交通系统通过研究和试用，至此已基本定型。2、索轨交通的发展简史1975年德国曼海姆市（m

4、annheim）举办园艺博览会，博览会设有两个展区，分设在纳卡（neckar）河的两岸相距较远，为此在赫泽根尼公园（ herzogenried park）和路易森公园（ luisen park）之间，建了一条索轨交通（称空中客车系统，aerobus system），长 3km ，于1975年4 月18 日建成通车。列车由 9 节车厢联接组成，单向小时最大运量为1440人。这条线路于博览会结束后按计划拆除吗，总共运行6 个月，此期间共运送乘客258 万人次。该系统是在研究开发阶段的索轨交通基础上又经过多次研究改进后的产物，在整个使用期间没有发生过严重故障和停运事故。该系统对缓解当时高峰时间拥挤的

5、过桥客流起了很大的作用。这时期的索轨交通系统被业内人士称之为第二代索轨交通。2、索轨交通的发展简史第二代索轨交通成功地实际使用，展现了作为新型城市轨道交通的乐观前景。美国交通部城市交通管理局于1979年首先组织专家对曼海姆的缪勒空中客车系统（mueller aerobus system）进行了调查分析，并做了全面技术经济评价。评价内容包括线路、轨道、车站、车辆、供电、控制系统、安全与救援、工程造价、运营等各个方面。通过调查分析，在肯定这一系统的同时还归纳整理出曼海姆空中客车在整个建设和运营中存在的许多问题，诸如运营速度不高、索轨存在 “ 搓板” 效应等，并准备在此基础上进一步研究改进，创建出新

6、的索轨交通。随后，瑞士索轨交通界方面又按改进建议重新设计，并建设了一条 0.84km的试验线路，对改进效果进行检验，试验达到了预期的目的。瑞士苏黎士附近的schmerikon第一代空中客车这是一条建立在环保要求极高的旅游胜地内1.36 公里长的试验线路。线路部分跨过一条在苏黎士附近的湖，线路在经过湖时，湖中央设置了一条浮动的支架，试验运行了两年（ 1970-1972）。 试验成功后，第一代空中客车系统被送移到加拿大魁北克的一个滑雪旅游胜地，该系统安全运营了多年。后因雪崩事故的发生， 加拿大政府暂时关闭了滑雪场，同时第一代空中客车停止运行。瑞士苏黎士附近的 dietlikon第二代空中客车这是一

7、条0.6 公里长的试验线路。线路试验是为了确认即将在德国曼海姆投入商业使用的概念设计（1974），试验一次成功。德国曼海姆的第三代空中客车这是一条 3.2 公里长的正式商业运营线路。线路设计为复轨，是为了服务于在德国曼海姆投入商业使用的设计线路。（1975）。因为需要跨过尼卡河并有严格的环保与安全要求，在激烈的夺标过程中，空中客车一举中标。线路连接世界园艺博览会的两端，在6 个月的运营期间成功地运送了 2500万乘客。瑞士苏黎士附近的dietlikon第四代空中客车这是一条0.8 公里长的试验线路。线路试验是为了确认即将在马来西亚吉隆坡工程投入商业使用的概念设计。（1980-1983）。试验成

8、功目前最新设计的系统为第五代空中客车的主要改进与完善为：对空中客车的车辆车体的改进，使之具有更加美观、现代化的外观；以航天航空的复合材料成果用于空中客车的车辆车体上，使之更轻、更可靠和美观；完善车辆的顶部车架系统，使其运行更加平滑舒适；修改了驾驶员位置设计，使车辆更长；完善并增加了容许从车辆内紧急逃生的设施；完善了悬挂的缆索线路系统和运行轨道系统，使车辆可以更高的速度满足世界水准的乘客舒适性要求；采用了最先进的计算机控制系统、电力控制系统与信号控制系统；全面完善了安全、可靠、环境保护体系，以高科技实现高速度与高度舒适性的现代化要求 . 2 、索轨交通的发展简史美国新奥尔良市（new orlea

9、ns）在 1980年考虑到 1984年在该市将举办世界博览会，因此当时准备建一条索轨交通。该市市政当局于 1980年12 月委托凯撒工程咨询公司（kaiser engineers，inc.）编制可行性研究报告，报告于1982年1月份完成。拟建的新奥尔良市索轨交通由阿姆斯创公园站（armstrong park station）至前街站（ front street station），除首末站外，尚有三座中间站，线路全长1.75 英里（ 2.815km）。轨道线路为全高架式，纵向基本无坡道，仅在车辆去维修基地一段，采用了 8% 的较大纵向坡度。车辆最高速度为 40km/h，平均速度为 19km/h。

10、单向小时运力为3000人次。设计还计划采用 2min的行车间隔，使单向小时运力达3800人次，此后未见有进一步工作。1985年马来西亚首都吉隆坡市，曾完成一条13.7km的索轨交通的设计，单项小时运力为5600人次，后因经费问题而未能付诸实施。美国休斯顿（ houston）空中客车公司，在1986年从瑞士购进全部专利技术，并在瑞士、加拿大和德国试验和实用的经验的基础上，又对索轨系统和车辆进行了重大改进，使系统进一步完善。主要改进的部分有弱化索轨结构的“ 搓板 ” 效应，提高行车速度和安全性。在车辆方面改进了传动方式和悬挂结构，以及采用新材料减少车辆重量和提高车辆性能及可靠性等。香港为了配合香港

11、地铁解决不能直接搭乘地铁地区的交通问题，曾于 20 世纪80 年代，准备采用索轨交通连接地铁，以接驳运输方式解决这些地区交通，当时曾考虑的线路有5条。但以上只是计划，至今未见实施。我国山城重庆，地处长江、嘉陵江汇合处，两江穿行于城市之间，将重庆主城区和江北区及南岸区分隔成三块，山城各区之间地形起伏大、高差悬殊，相互间通行需要横跨宽阔的江面，上坡、下坝交通极为不便。为此重庆市拟在朝天门地区建设索轨交通跨越江面连接三岸，并于 1997年完成可行性研究报告。山城重庆的索轨交通线路以主城区朝天门为起点，设朝天门站，跨越嘉陵江与江北区的觐阳新站联接，再转向，跨长江到南岸通向线路终点弹子石站。线路全长2.

12、6km。线路最大坡度 5.6%，最小平面曲线半径40m 。支架间的最大跨度 528m。列车采用 7 节车辆编组，每列车载280 人，高峰小时单向可运送 5400人次。该项工程现仍处于继续研究中。我国山东省威海市，由市区跨海至相邻的刘公岛，目前也在进行索轨交通的前期规划研究工作。3 、索轨交通的主要优缺点由缆车索道技术基础发展起来的索轨交通，完全摆脱了普通缆车索道的运行速度低，车辆无动力不能自动运行，索道的缆索垂度大，以及难以通过弯道等低技术水平状态。索轨交通是普通索道的在技术上的一种突破性飞跃，技术上的改进和创新使其具备了纳入城市轨道交通序列的基本条件。1) 工程结构简单，施工速度快车辆走行的

13、索轨及悬吊索轨的缆索，其主件和配件均可在工厂生产，在现场快速组装。支架一般都采用箱形截面的钢结构组成，构造比较简单，架设技术也不复杂，支立很快。又由于支架间距大，数量少，所以索轨交通建设速度很快。据国外资料介绍，一般支立一处支架不超过4 天， 10 km的素轨交通的轨道系统可以在 10 个月内建成，而且施工时对地面交通和城市居民生活的干扰也非常小。2) 能适应各种复杂的地形索轨交通由于轨道悬吊于承重素下，承重索又具有高承拉力，因此索轨交通支架间可以采用较大的跨度，两支架间的一般距离，标准的经济跨度为300 m，需要时也可以增至450 m，最大跨度可达 800 m。因此，索轨交通可以从空中跨过江

14、河、湖泊、丘陵、山谷以及地面低层结构和其他障碍物，建设时不会受到这些自然和人工地形及建筑物的阻隔。3) 工程造价低索轨交通工程结构是一种构造简单的悬索系统，不像其他城市轨道交通，在地面要建设庞大而笨重的钢筋混凝土桥梁，在地下要建造费用很高的隧道。同时，索轨交通工程在建造时，极少会引起地面建筑和地下管网的拆迁，而且占地极少，因此建造费用比后两者低得多。据美国 20 世纪80 年代的统计资料， 每一公里索轨交通的综合造价为0 1亿 0 2 亿美元，相似的条件同期建设的轻轨交通，包括地面和高架线路，每公里的综合造价为0 48 亿美元，处于地下的地铁工程为1 53亿美元，即索轨交通的造价约分别为后两者

15、的1 3 和1 10 。4) 对城市环境影响很小索轨交通采用电力驱动，不会产生废气污染大气。索轨交通的驱动和走行系统产生的噪声者艮小，其驱动的动力为采用分散在各节车厢顶部的小型电动机， 比集中采用大型电动机噪声低得多，也就是驱动系统没有大的噪声源此外， 走行系统采用充气橡胶车轮，在金属板轨面上行驶也非常安静。根据对曼海姆空中客车线路的噪声实测，常速运行时为60db(a)，最大速度为 74 db(a)。同时，车辆又是行驶在柔性轨道上，几乎对周围环境不会产生振动影响。因此，索轨交通实为一种“ 环保型 ” 城市轨道交通。5) 优化城市景观一座横跨城市江河两岸的悬索桥，其优美轻盈的曲线造形，会十分具有

16、诗意地增添城市的美感。同样，索轨交通结构形态，与悬素桥十分相近，在弧状的缆索下悬挂着平直简结的轨道系统，于其上行驶着动态的车辆，只要支架结构选型得当和注意车辆造型和色彩设计，索轨交通同样不仅不会影响城市景观，而且会为城市增添新的景色。此外，索轨交通轨道纤细，支架间跨距大，柱式结构很少，不会像一般高架城市轨道交通， 大板桥面和林立的柱体会给城市景观和生态环境带来某些负面影响。6) 能够爬大坡、拐小弯由于系统构造和配置的动力特性，索轨交通的最大爬坡能力可以达到 7 ，短距离 (200 m)的坡度可高达 9 ，其平面曲线半径正线一般不小于300 m，最小半径可为 50 m。但使用小半径时，和其他城市

17、轨道交通一样，需减速通过。素轨交通由于具备上述爬大坡、拐小弯的性能，所以能顺利通过各种复杂的地形，以及可沿城市干道走行和避免不必要的建筑拆迁。7) 灵活性大，易于扩建和移迁索轨交通构造简单，施工简便速度快，干扰少，易于扩建和移迁。当线路需要扩建延长时，可以在很少受到客观条件限制下，快速地予以延建；或当需要拆除或移建它处时，也非常方便，而且这种移建也不会造成过大的损失。这种工程建设具备的很大灵活性，是其他城市轨道交通难于与之相比的。虽然索轨交通具备以上许多优点，但是作为城市交通工具，索轨交通仍具有有待研究的问题和缺点：1) 关于速度问题据国外一些空中客车公司提供的资料，列车设计速度可达每小时45

18、 英里( 即73 kmh) ，平均速度为 40 kmh 。但在曼海姆索轨交通开通时，原采用的速度为40 kmh，后为安全考虑，又改为 20 25 kmh 。因此，对于这种类型的交通工具，虽然国外资料说经研究可以采用近80 kmh 的速度，但是未见有实践检验，只有在确证其安全可靠时，方宜在实际工程中采用。2) 关于“ 搓板”效应索轨使用均匀分布的吊索，将其固定在上面的承重悬索上。索轨与吊索连结的节点处刚度较大，而跨间索轨较柔，列车近似走行在波形索上，因此当列车快速驶过各节点时，乘客会有颠簸感觉， 犹如行走在洗衣的搓板上。但研究表明，采用加密吊索，改变吊索与轨索连接方式，可大大弱化这种影响。采用在

19、索轨上覆盖槽形金属轨面，也是有效处理这种影响的措施。3) 大风、雷电影响运行因索轨交通车辆悬吊在空中，运营会受风速和雷电影响。当风速较大时，不仅会引起车身摇晃，而且也不安全，故索轨交通规定当风速大于 80 kmh 时，必须停运，同样有雷电天气也不宜运行。4) 事故时救援较困难索轨交通高悬于城市上空，又是基本行驶在柔性轨道上，万一列车在区间发生断电、机械故障或其他灾害时，救援工作比较困难，虽然可采用类似单轨交通遇事故停留区间的救援方式。但是，在同一线路采用与救援车对接或与另一侧线路上救援列车通过门对门搭桥等方式疏散乘客，由于索轨交通用的是柔性悬索结构，故较其他固定式承重结构困难都要大，同时还存在

20、同一跨间能否承受两列车负荷的问题。至于索轨交通沿城市道路上空走行其高度又不大时，采用由地面救援的方式，则与单轨交通没有什么不同。5) 道岔构造较复杂，转换时间长道岔区段的轨道必须采用刚性的硬轨，道岔的转换尚须配置专门的控制系统、动力系统和特制道岔轨结构。转换道岔时，必须完成解锁、位移和锁闭三个过程，需时较长多达 25s ，影响通过能力。6 ）车厢弃物和配件松脱危及地面安全走行在城市市区上空的索轨交通无论是乘客丢弃任何弃物或车辆任何配件的脱落都会危及地面行人和车辆的安全。因此，需要在车辆设计上防范出现这种情况的可能性，如采用密封车窗，紧固零配件等。另外须通过严格管理和加强维护等措施以杜绝此类现象

21、的出现。4 、索轨交通系统的组成车辆轨索系统设备系统车站建筑救援措施4.1 车辆索轨交通的车辆， 既不同于一般缆车索道的悬吊车辆，也不同于地面轨道交通的车辆，它具有独特的自身型式。与索道悬吊车相比， 最大的区别在于车辆自身带有动力系统，索轨是固定不动的， 车辆由人工或自动控制系统驾驶自主行驶，而且可以编组成列运行，具有较大的客运能力。与一般轨道交通车辆相比，它的转向架等走行系统设置在车体顶部，车辆悬吊在索轨下行驶，可以比较容易地越过地面多种障碍。索轨交通作为城市客运交通工具问世不久，正处于初期发展的进程中。对于车辆来说，无论其型式、构造、组合方式都处在不断改进和演变中。早期的和研发中的索轨交通

22、车辆20 世纪 70 年代建成的曼海姆空中客车，是最早建成作为城市客运交通工具的索轨交通因此所采用的车辆也是这种类型的城市轨道交通首次采用的车辆。自曼海姆空中客车系统使用一段时间之后，美国、瑞士等国的有关交通部门及公司， 专门对这一系统使用情况，技术经济效果进行了深入的分析研究，一些研发机构又对该系统诸多方面进行试验改进。在车辆方面有以下一些主要改进建议和方案。索轨交通在城市轨道交通序列中，据其可能的最高客运能力应定位于中运量客运交通。 为此，索轨交通的车辆可以根据预测的客流量大小，采用 2 l0 节车厢编组运行。为能便捷地在城市上空的索轨上行驶，车厢间的联接采用铰接方式。两车厢连接部位长度约

23、0.7 m (2英尺) ，周边用折叠的软质材料维护，内形成通廊，车厢间可自由穿行。鉴于索轨交通车辆基本在城市街区上空行驶，因此对车体的造型和色彩，强调了注意对城市景观的影响。我国重庆索轨交通的车辆方案重庆市在策划建设朝天门空中客车线路时，曾与美国一家空中客车公司共同进行技术交流和探索，在此基础上结合当地具体情况，推荐出一种车体造型比较美观和适合当地需要的车辆方案。车辆外形尺寸和编组： 采用由 7节铰接的车厢组成的车辆，定员（6人/m2） ：280人。远期按最小行车间隔3min，车辆单向小时最大运量可达5600人次。车辆的主要性能： 车体的材料拟采用玻璃钢或铝合金。由于重庆地区夏季比较炎热，车厢

24、内需要装设空调， 在车辆运行时维持车内温度不超过27，相对湿度为 65% 。在不需要空调季节采用机械通风。我国重庆索轨交通的车辆方案走行机构： 7 节车厢组成的车辆，共装有8 台各带有两对车轮的转向架，前后两台转向架不带动力，主要起导向作用，其他6 台转向架均装在两节车厢铰接部位的上部，每台转向架均设有4 台22kw的电动机，每个电动机各带动一个车轮，车辆电动机总功率为 24 22kw， 这种动力配备， 不仅可满足正常运营需要，也能满足在线路最大坡度上停车起动和动力丧失一半情况下的自行牵引回送。我国重庆索轨交通的车辆方案车辆的走行轮， 将早期索轨交通采用铸铝轮外圈箍以橡胶带的型式改为内充氮气的

25、橡胶车轮， 走行在上部覆盖有槽型铝合金轨板的索轨上。为保证行驶安全，转向架上还配置有轮胎破损检测装置。为控制车辆过度摇摆，以及提高安全性和舒适度，车辆悬挂系统配置有减震器和空气弹簧机构。制动装置设有电动式、盘式制动和弹簧式停放制动器。转向架的构架采用钢板焊接成型。我国重庆索轨交通的车辆方案相关设施：关于牵引控制系统， 因鉴于采用直流电动机为动力的牵引系统，无论采用凸轮变阻或斩波器控制方式，重量均较大，故拟采用结构简单，体积小，重量轻，故障少的交流电机变频调速系统。车辆运行指挥设车内信号，远期拟设列车自动防护系统（atp ）和列车自动监控系统（ ats ）。司机室设无线通话装置，并设人工和自动对

26、车内广播系统。4.2 轨索系统索轨交通的技术核心是基于缆索结构原理组成的轨索系统。轨索系统是由承重索、吊索、柔性索轨、刚性硬轨、道岔、支架和锚固结构组成。承重索是由支立于地面的支架支承，并通过支架顶部鞍型座联系邻跨形成多跨悬索结构， 沿纵向拉紧并锚着于两端的锚固结构上。索轨则通过沿线分布的竖向吊索连接，悬挂于承重索上， 使其承受由索轨传来的车辆等荷载。缆索的使用寿命一般为30 年。承重索承重索又称悬索，由支架支撑承受通过吊索传来的索轨负荷，即向下拉力。索轨系统每一侧线路的承重索均分别由两根缆索组成。轨索系统缆索的直径一般在40mm和80mm之间，最大可达120mm，随负荷大小确定。德国曼海姆空

27、中客车每根承重索的直径为 43mm，索轨的每根缆索的直径为40mm。承重索作为轨索系统的缆索有两种基本类型：一种为曼海姆空中客车所采用的类型 外表采用两层完全咬合的” z” 形缆索紧紧围住内部由圆钢丝组成的核心，外表光滑封闭；另一种核心为固体橡胶的缆索。承重索在各跨最大挠度处，采用平衡固定器与索轨固结，从而控制了由于承载后而造成支架顶部鞍座上的承重索与索轨发生移动。承重索跨越支架顶部的鞍座，内置滚轴，可减少承重索移动的磨耗。吊索吊索是连接承重索和索轨的缆索结构。吊索上端连接于承重索，下部连接一俯视为工形托架，每侧索轨的两条缆索支承于工形托架的翼端。吊索与下部托架连接形式，曼海姆空中客车采用吊索

28、直接扣吊于工形托架的形心处，有的吊索则在中部由分叉器将两根分岔索与工形托架腹板两端连接。两端横梁为索轨的托架，并对称地设置了供电轨托架。柔性索轨柔性索轨早期仅由两根并列的缆索组成。改进后的索轨， 每侧轨道由两根并列缆索固定在工型托架的前后两翼端部，上覆盖铝合金槽形轨道板，缆索与轨道板之间垫有隔离层防止两金属件直接摩擦。这种柔性索轨结构， 走行轮不直接接触原裸露的索轨缆索，延长了缆索的寿命。同时，采用充气橡胶车轮取代实心胶带轮，提高了乘车舒适度，也减小轮轨的相互磨耗。在改进的柔性索轨上垂直于走行轮的两侧均加有横向导向轮，进一步增加了行车的安全度。缆索的锚固缆索交通线路全线是连续的，其长度有几公里

29、或几十公里，作为缆索系统由于受力和构造需要，一般要分成若干区段，每区段可由单跨或若干跨组成。各区段在两端以锚固结构将缆索锚固，形成受力互不影响的区段，这是安全的需要，也便于维修和改造。缆索的锚固是通过套筒、夹板、钢底座的连结埋设于地下稳固的钢筋混凝土基础内。 锚固结构要能够承受缆索的全部拉力包括足够的安全储备。锚固结构可单独设置，也可与车站等结构联合设置。刚性硬轨刚性硬轨为各种钢型材焊接构成的轨道。早期曼海姆空中客车采用的硬轨，是以模拟柔性索轨外形的金属板构成。采用充气橡胶车轮后采用的硬轨，是用钢板和型材焊接制成的双腹板工形梁，工形梁的上横板为安装版，下横板左右两侧水平面为车辆走行轮走行的轨面

30、，板的侧面为导向轮的轨面。硬轨轨面材料应与柔性索轨轨面一致。轨面均须铺防腐蚀、防打滑的涂层。硬轨一般采用紧固联接件联结在门式或悬索式钢结构梁体上或其他稳固的结构体上。在索轨交通中，硬轨主要用于以下区段：两索轨区的过渡段，使车辆在两区段衔接的支架处于平顺过度，此段硬轨长度为 810m 。在较小的弯道上。由于拐弯会产生较大的横向力，柔性索轨是无法承受的，需设硬轨。在道岔、渡线、折返线上。因这些部位轨道有断开、接合等动作，而且也含弯曲路段，只有硬轨才能满足这些要求。在车站内。保证车辆停靠平稳，便于乘客上下。道岔索轨交通的道岔一般采用硬轨制成特定的弯曲形式，通过分开和对接， 使行驶的车辆改变运行的线路

31、。道岔型式按其分开和对接的转换方式分为摆动、平移和旋转式等几种。道岔主要由硬轨， 传动机构， 导向机构、 驱动装置、 锁定装置、 控制系统、电力系统组成。道岔转换都是通过控制系统实现的，转换过程包括解锁、位移、锁闭三个步骤，道岔转换完毕，信号系统发出指令允许车辆通过，全部操作按道岔形式不同可在625s内完成。道岔摆动式道岔结构紧凑，传动和驱动结构比较简单，可用于站后折返线上。平移式道岔采用道岔硬轨平行移动，实现运行线路转换，但占地较多，宜用于折返线和车场中。旋转式道岔比较复杂，各段道岔以同心圆旋转，实现运行线路转换。这种道岔型式占地较少。道岔中还有一种弯折形道岔，由多节硬轨铰接而成，由于车辆行

32、驶其上不平稳，且结构较复杂，一般不用。支架支架是支撑承重索和轨索的主要受力构件，根据支架的位置，跨度大小，负荷情况， 支立高度， 以及采用柔性索轨或刚性硬轨等条件可以设计成不同的型式。设在道路中央的通常都采用双t形和t形支架；设在道路一侧的有时采用背面有锚拉的倒 ? l?型支架；如道路中央不能设置支架，而线路又需要沿道路中央行走则采用门式支架；在重要的受力部位或线路改变方向地方的支架则采用 ? a?形支架、三角支架等型式。过高的直立支架和过宽的门型支架，由于强度与刚度的需要，支架有时要采用由型钢杆件组成的塔架和门式桁架。支架支架上轨面的高度， 应保证行驶的车辆安全地跨过障碍物，车底面以下一般离

33、地面高度不应小于5m 。轨面以上支架的高度，则应根据相邻跨的跨距和线路竖向布置的地形条件确定。支架承受的荷载， 主要为承重索和轨索等缆索系统传来的荷载，以及风荷载和地震等特殊荷载。缆索系统传来的荷载有车辆自重及载荷重量，车辆运行制动等产生的力，以及钢索和设备的自重等。支架的设计荷载为这些荷载的最不利组合。4.3 设备系统索轨交通电源通常取自城市供电电网，用电负荷为列车牵引用电和车站、车场内动力及照明用电。列车牵引一般采用直流电，电压等级为750 v，动力、照明采用交流电，电压等级一般为 380 v220 v 。索轨交通牵引供电为一级负荷，供电系统较新的布置方式是采用刚性架空接触网，正负极采用两

34、条对地绝缘的铜接触线固定在索轨的下方。接触线上部和两侧用绝缘材料围护，底面与车辆集电器接触授电，这种布置可较好地防止受灰尘与雨水的影响。由于采用正、负架空接触线形式故不存在杂散电流防护问题。在动力、照明供电系统中，通信信号、防灾报警、消防用电、事故照明、自动扶梯、道岔供电等应采用一级负荷。4.3 设备系统信号系统是保证索轨交通安全、正点行车、提高运输能力的重要设施，应采用现代的列车运行控制系统。索轨交通的信号系统与钢轮钢轨的城市轨道交通基本功能相同，但在具体实施方面由于系统间构造的不同会有许多差别，在安全防护的信号控制方面要求更高。4.3 设备系统通信系统是索轨交通正常运行时进行行车调度，集中

35、监控， 日常事务管理等业务，非常时期迅速为防灾救援、现场救援进行有效服务。通风空调系统是为索轨交通站内和车内排除余热、废气，为乘客及工作人员提供一个适宜的环境。给排水系统要保证索轨交通提供需要的生产、生活和消防用水， 以及各种废水的排除。以上各设备系统的设计与其他传统的城市轨道交通基本相同。4.4 救援措施索轨交通车辆吊挂在索轨下悬空行驶，当车行驶于区间发生事故时，车辆四面临空，乘客无法直接疏散和逃生，因此，索轨交通的救援工作十分重要，必须有得力可靠的救援措施，保证车辆在区间由于意外停电、机械故障而停车或在区间突发火灾情况下的乘客安全。索轨交通的救援措施有下列几类。1 ）自行救援当列车在区间发

36、生事故时，首先应设法将列车驶入邻近车站，疏散乘客。(1) 当遇车辆牵引供电系统失灵或其他意外停电时，应启动车辆辅助发电机 ( 如有此设备 ) 或报告控制中心派工程救护车将列车牵引到最近车站疏散乘客。如系车辆自身故障，则再将故障车拉到车场检修。(2) 如突发火灾，列车在用自备灭火器具自行消防的同时应尽快驶入车站救援。2 ）车对车救援当车辆发生故障或发生灾害短时间不能排除又不能拉走时，可采用车对车救援。(1) 同线车对车救援。即救援车与事故车对接后，乘客从车辆端部进入救援车，然后运到安全地带。(2) 邻线车对车救援。即救援车驶入并列的邻线，使车门相对，门间架设有围拦的便桥，将乘客转入救援车内运到安全地带。3）车对地救援当列车离地面不高，可利用软梯等设备疏散