轨道交通与我国大城市的空间结构优化

1、城市交通 【文章编号】 （）轨道 交 通 是现 代 城 市 中 地 铁 、 轻 轨 、 单 轨 、市郊铁路、磁悬浮等交通系统的统称。轨道交通以其运量大、速度快、占地省、污染少、准点舒适的技术优势已经成为主要的交通工具。我国的北京、上海、广州、深圳、南京、重庆等城市已经建成了一定规模的轨道交通，还有许多城市正在修建或筹建。从发展规律和趋势来看，修建城市轨道交通系统将成为我国大城市公共交通的发展方向。但是目前许多城市修建轨道交通仅仅从解决城市交通堵塞的角度出发，忽略了轨道交通在城市结构变迁中的重要诱导作用，没有有意识地利用轨道交通来促进城市结构和城市发展模式的改变。在大城市发展轨道交通，不但可以大

2、大缓解城市交通拥挤问题，而且可以发挥对城市发展的引导作用，促进我国大城市的空间结构向更合理的形态演变，实现城市的健康和可持续发展。 我 国 大 城市 的 结 构特 点 与 面临 的问题在当前社会经济迅猛 发展的 背景下，我国的城轨道交通与我国大城市的空间结构优化薛华培（泰州职业技术学院艺术系，泰州）【摘要 】 随着我国城市轨道交通的迅速发展，轨道交通对城市发展的影响成为重要的研究课题。我国大城市及特 大 城 市 的 空 间 结 构 形 态大 都为 单中 心 的 同 心 圆结构，在城市化 进程加 速和城市规模不断扩大的 情 况 下 ，这种结构的弊端已越来越明显。在分析我国大城市的空间结构现状和存

3、在问题的基础上，比较了几种城市空间发展模式，提出多中心分散组团式结构是我国大城市的发展方向。而轨道交通是实现我国大城市空间发展策略的一个重要前提条件。对以轨道交通促进大城市空间结构优化的具体策略提出了几点建议。【关键 词 】 轨道交通；城市形态；城市空间结构；多中心组团结构【中图分类号】【文献标识码】 （， ，） ： ， ， ：； 收稿日期： 作者简介： 薛 华 培 （ ） ， 男 ， 博 士 ， 泰 州 职 业 技 术 学 院 艺 术系 副教 授 。 ： 第 卷第 期年 月市规模和城市人口急剧增加。至年底，全国城镇人 口已 达 亿 ， 占 总 人 口 比 重 的 。 预 计 到年 ， 城 市

4、 人 口将 达 到 亿 ， 约 占 当 时 全 国总 人 口 的 。 百 万 以 上 人 口 的 大 城 市 数 量 增 长 迅速，截止年，我国人口超过万的城市已经发展到 个，其中超过万的特大城市就有个。这些都表明，我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。在城市人口 不 断 增 长 、 城 市 规模 迅速 扩大 的过程中，我国的大城市特别是特大城市的结构性矛盾越来越突出，现代城市发展过程中的各种问题也不断加剧。从城市的空间形态来看，多数大城市为单中心的同心圆圈层结构（ 见图 ），这种结构的形成与发展有其内在的必然因素。首先，由于我国人口密度大，土地资源少，因此土地的供给往往受到严格限制，而

5、保持单一和强大的城市中心，在城市规模不大时，城市运行的经济效益较高；其次，从交通的角度来看，由于圈层式发展的城市土地利用强度大、功能就近，使得交通周转量小、交通成本较低。同心圆圈层城市形态发展是综合条件下 必 然 的 结 果 和经 济合 理 的 选择，而并非是规划和建设理念错误导致的。但是， 在 当前 的 形 势 下 ， 当 城 市 人 口 密 度 和空间规模提高到相当程度后，单中心圈层式发展的城市弊病越来越明显，具体表现在以下几个方面：市中心 交 通特 别 拥 挤 。 由 于 大 量 的 第 三 产 业 和就业人口向市中心集聚，使出入市中心的交通量特别大，引起市中心的交通拥挤，有的城市市中心

6、的车速甚至达不到 ；市中心地价过 高 ， 建 设 成 本 昂 贵 ， 反 过 来 抑 制了市中心的发展；市中心人口过分密集，绿地面积少，污染严重，人均居住面积狭小，生活环境质量下降；城市空 间 向 四 周 无 序 蔓 延 ， 呈 “摊 大 饼 ” 式 的土地利用模式。与单中 心 城市 的 空 间 结构 相伴 而生 的是 城市 交通结构不合理，这更加剧了城市交通、环境等问题。随着城市规模的不断扩大和机动化水平的提高，交通压力越来越大，因此必须增容和扩建道路。但扩容后的道路在提高出行效 率 的 同时 ，又 引发 新的 出行 需求，经过一段时间后将重新恢复拥挤状态。另外，有限的城市土地资源也决定了道

7、路供给最终是有限的。因此，圈层式的城市空间发展模式始终无法彻底解决城市交通供求失衡、拥堵严重和环境污染的问题。以北京为例，近年来北京市政府对市区地面交通的改善作了许多努力，相继修建 了二 环路、三环路、四环路，并进行了五环路和六环路的规划与建设，市区内道路面积平均每年递增 。尽管如此，交通拥堵现象仍然存在，城市道路的增长远远跟不上机动车的增长速度。据统计，年，四环路以内条道路的交通量增加了近一倍，年市区道路交通量又比上年上升了。交通拥堵问题极大地阻碍了北京向现代化国际大都市发展的步伐。 轨 道交 通与 我国 大城 市空间 结构 形态的合理演变 多中心组团式结构形态是大城市的发展方向如何克 服单

8、中心城市圈层式发展的弊端， 缓解大城市在空间形态方面的结构性矛盾，是我国大城市避免陷入停滞状态、实现可持续发展的当务之急。从国外的情况来看，大城市空间发展的模式有以下几种形态：） 普遍郊区化形态这种形态的城市 人口密度较低，有发达的小汽车交通网络作为支撑，几乎所有的交通设施、商业设施和公共设施都以便利小汽车使用为主要目的。在美国有许多此类型的城市，如休斯顿、底特律等。由于城市密度和土地利用强度低，这种城市形态需要有足够的无限制的土地供给，并且基础设施建设与运行的成本巨大。因此，我国的大城市不适宜采取这种空间发展模式。交通规划 薛华培 轨道交通与我国大城市的空间结构优化） 中心城卫星城结构形态这

9、 种 形 态 有 一 个强 大的 中心 城， 在周 边分 布 着一些小城市，与中心城之间有便捷的交通联系，并起着分散大城市中心的人口与就业的作用。英国伦敦是这种结构形态的典型。这种结构形态的形成需要很强的控制和引导政策以及巨大的投资，并且需要一定的现实条件和发达的区域交通作为支撑。我国的一些特大城市，如北京、上海，有向这种结构形态发展的趋势和条件，但并不是我国所有的大城市都适宜采用这种模式。） 多中心分散组团形态这 种 形 态 的 特 点 是 在 大 城 市 郊 区发 展若 干相 对独立的组团（ 即新区 ） ，这些组团内的中心逐步发展成为城市的副 中 心 ， 并 与 城 市 中 心区 互 相

10、补 充 与 竞 争（ 见图 ）。整个城市以中心区为主呈多中心、分散式形态和手指状结构。这种结构形态既避免了土地利用过分集中的弊端，又避免了以汽车为中心的城市的过度分散，体现了以可达性为核心的城市土地与交通发展观念。日本的东京、大阪和我国的厦门（ 见图 ）等城市就采取了这种空间发展模式。就我国的土地资源和社会经济状况来说，这种形态是适合我国绝大多数的大城市以及特大城市的空间结构形态。 多中心组团式结构形态的特点与优势与 单 中心 的 圈 层 结 构 相 比 ， 多 中 心 分 散 组 团 的结构形态具有下列优点：） 促进城市经济的发展 大型工业企业均移出城市中心区，设在远离大城市的远郊市镇。即将

11、生产功能从市中心区转移至郊 区 的 组 团 （ 新 区 ） ， 以 降 低 各 种 成 本 ， 提 高 经 济 效益。 可以有效地实现城市中心区人口向外围区域疏散的战略，一方面可以激活郊区的房地产市场，另一方面由于市中心区人口大量减少而降低了旧城改造的成本。 把大批住宅引至郊区，大幅度降低房价，从而带动房地产市场的发展。而房地产市场的活跃，又可刺激建材和家庭消费，从另一个方面拉动内需。） 改善城市环境 多中心组团式的城市布局有助于避免人口和工业企业过度密集、工业区与居民区混杂的弊端，从而可以改善城市生态环境，提高人居环境质量。 引导城市呈“手指状”发展，在一定程度上抑制 “摊大饼”式的向外扩张

12、，在城市中央核心区周围设置较大的绿化隔离带，有利于建设生态城市。） 推动城市化进程 多中心组团式城市结构有利于降低农业人口的转移成本，加快乡村城镇化和城乡一体化，推动我国城市化进程。 构建多中心城市可以形成以特大城市为核心的大中小城市有机结合的城镇网络结构体系，有利于中心城市与副中心城市合理分配职能，实现多中心共同繁荣。总的来说，多中心组团式的大城市主要发展策略是：随着郊区城市化的发展，逐渐将大城市发展的重点放到郊区（ 新区 ） ，在市区外围建设若干新区（ 或新城 ） ，作为疏散中心城市人口的后方基地。同时，采城市交通年 月 第 卷 第 期取多种措施，包括利用地价、税收、福利等经济杠杆手段，鼓

13、励人口和工业外迁，从而大大推进郊区城市化的步伐。这样，不仅使大城市拥有地域宽广、经济发达、城市化程度较高的现代化郊区，而且推动郊区及城市吸引范围内中小城镇的形成与发展。目前，北京市已按多中心、分散 组 团 布 局 的 思想 进 行 了规 划（ 见图 ），整个城市以旧城为中心向外围轴向扩展。 轨道交通是向多中心组团式城市形态演变的必要条件要引导城市 形 态 向 多 中心 组 团 式 结 构 发 展 ， 需要采取综合的配套措施与发展策略，其中最主要的是要改善我国大城市的交通运输结构，特别是公共交通结构，以交通结构的改善引导城市空间结构的改善。从多中心组团式城市对城市交通的要求来看，需要通过轨道交通

14、与高等级道路，构成综合交通运输网络，为中心城和外围组团之间建立多方式、不同服务目标和服务水平、全天候、 多 行 为 的 复 合 交 通 走 廊。 当然，城市道路交通本身基本上可以满足复合交通走廊的一般要求，但是在交通需求很大时，城市道路系统则无法承担，此时就需要轨道交通的支持。在引入快速轨 道 交 通 系 统 以 后 ， 可 以 使沿 线区域的机动性和相对可达性大大提高，土地利用和开发的强度大大增加，城市的各种设施和居住人口向线路两侧集聚，导致城市沿轨道交通线路轴向发展，呈现出明显的“廊道效应”，进而导致城市中心的变迁和原有格局的改变，使圈层式和单中心的城市形态演变为组团式和多中心的城市形态或

15、中心城卫星城镇的形态，控制城市“摊大饼”式的发展，优化城市空间结构，促进城市空 间 的 有 序 增 长和 土 地 的 合 理 利用，使城市能够健康、有序地发展。 策略建议 建立以轨道交通为核心的公共交通体系要实现大城 市 向 多 中 心分 散 组 团 式 形 态 发 展 的战略，就必须采取公交主导发展策略（），即以公共交通为主，地铁、轻轨等轨道交通作为城市交通网络主干的城市发展模式，实现高中低运量相匹配、轨道交通与常规地面交通互相补充的公共交通体系。城市中心区内地面交通以公共汽车为主，副中心彼此之间 及 与 市 中心 区 之 间 都 有 轨 道 交 通 相 连 接 （ 见 图 ）。轨道交通的线

16、网有网络形、放射形和“环形 放射”等形式。对轨道交通线网形式与特点的研究表明，“环形 放射”轨道线网中的放射线可将外围的交通流引导到市中心，减轻地面交通的压力，有利于保持市中心的活力，并加强 了中心城市的辐射力 和吸 引力；环线除了提供市郊分散组团之间的直接联系外，还有利于副中心的发展。要发挥轨道交通在城市综合交通体系中 的核 心作用，还必须处理好与其他交通形式的衔接与换乘，包括常规公交、火车、飞机、出租车、自行车和小汽车等等。尤其是应该处理好与常规公交的衔接与协调 。 其 具 体 措 施 有 站 点 的 调 整 和 公 交 线 路 的 调 整 。交通规划 一是根据城市轨道交通车站及出入口位置

17、，增加、改移或调整公交站点的位置。二是结合城市轨道交通线路的敷设，调整地面常规公交线路走向，尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路，同时加强为轨道交通输送和分解客流，避免轨道交通与常规公交形成客流竞争。总之，轨道交通与常规公交的关系应该是相互补充、协调共处。只有常规公交等其他交通形式与城市轨道交通 配 套， 才 能 发挥 城市 轨道 交通 的骨 干作用。 以轨道交通促进城市土地的合理开发与利用要使土地利用规划和城市发展战略目标相协调，首先必须加快土地利用结构的调整，把中心区不合理的工业及居住用地迁移到新区或卫星城镇去，提高第三 产 业 的 用 地 比 例 ， 使 市 中 心 区 成 为 名 符

18、其 实 的 ；其次，利用轨道交通建设改善各新区和郊区组团的交通条件，减少同心圆结构城市土地利用的级差效应，引导城市土地均匀开发，促进城市结构有机分散，为同心圆结构城市向多中心的组团式结构发展打下坚实的基础。此外，为避免沿线土地开发无限制的蔓延，在轨道交通放射线上的各个副中心之间，可以设置绿色空间进行分隔或发展都市型农业，使各分散组团相对独立，并保持各自特有的文化和个性，另一方面也使得城市生态系统净化能力增强，从而改善城市生态环境质量。轨道交通的线网规划要有土地控制规划作支持。在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行规划控制，给未来城市轨道交通建设创造有利条件。 同 时 ，对

19、沿 线 的 土 地 使 用 性质 进行 调整，使大容量的轨道交通引入后，对周边土地的发展起到刺激和引导作用。另外，加强对沿线土地利用的控制，将沿线土地的升值效益转化到城市轨道交通建设中去。 加快车站周边地区的发展和副中心的建设采取 相 关 的政 策 措 施 促 进 轨 道 交 通 周 边 地 区 高密度的发展，鼓励轨道交通车站周边地区发展高密度住宅，城市管理部门可根据规划要求适时放宽车站周边容积率的要求。同时，使土地的开发利用留有足够的余地和弹性，提高轨道交通的可达性，保障轨道交通提供的服务品质，提高该地区居住和就业的公交依赖性。轨道交通的建成增加 了流动 性和方便性，可 以利用其来促进城市副中心的建设，从而分散大城市的中心区功能，减少市中心的压力。可以将几条轨道交通的交汇点或者是轨道交通与其他交通方式的换乘枢纽，发展成城市的各级副中心。这些换乘枢纽是交通客流和居住人口集中的地方，同时也具有发展大规模商业设施的条件，可以进一步推动组团内的工业、商业和住宅建设的发展。总之，我国同心圆 结构 的大城市及特大城市要改变单中心圈层式的土地利用模式，关键在于加快新区和卫星城镇的发展，充分发 挥轨道 交通的引导作用，促进市中心功能与人口疏解的进程，避免中心区由于过度拥挤造成混乱，保证我国