大包线集宁至大同段铁路达速方案探讨

1、大包线集宁至大同段铁路达速方案探讨(1.XX交通大学 经济管理学院，XX 100044; 2.铁三院 内 蒙古铁道勘 察设计院有限公司，内蒙古 呼和浩特010050 ; 3.呼和浩特铁路局 包头工务段，内蒙古 包头014000)摘 要：文章探讨了大包线集宁至大同段铁路达速方案， 通过对不同达速目标值的比选研究，消除限速运行处所，实 现全段达速。关键词：大包线；饮路达速；改造方案中图分类号：U291.7(226)文献标识码：A文章编 号: 10076921(XX)14 0087021既冇大包线嘅述大包线为京兰通道重要组成部分，是联系西北、内蒙古、 晋北地区与我国东部地区的主要客货运输通道本段承担

2、的旅客运输中，以西北、蒙西及本线大中城市 与京津地区开行客车为主。同时，旅客列车始发、终到时间的安排都体现方便旅客的原则，开行朝发夕至、夕发朝至 列车匚本段承担的货物运输中，以运送大宗煤炭、矿石、钢材、石油等直达车流为主，上行为重车方向，下行为空车方向。主要技术站有大同枢纽大同西、湖东编组站以及集宁区段 站。1.1线路平|川大同至包头铁路大同枢纽 （不含）至集宁（含）段为双线 铁路。既有下行线全长119.101km，共有曲线46.143km /108 处，占下行线总长度的 38.74 %，最小曲线半径为 303m最 短夹直 线为20m；上行线全长119.005km，共有曲线48.304km /

3、117处，占上行线总长度的40.59 %，最小曲线半径为309m, 最短夹直（圆）线为24.16m C苏集至集宁段根据张集线设计方案，张集线引入集宁地区采用中穿大包线方案，并对大包线进行改建，此段利用张集线引入集宁地区的改建方案，作为本项工程既有线。在进出集宁南 站K495+700K499+600段保留曲线半径 600m 450m共2处，其他均满足120km/h速度目标值。 全段 既有曲线特征见表1:740）this.width=740" border=undefined>1.2线路纵断IM本段线路上行方向既有最大坡度为6.3 %。1处，共有1000m,大于4%。坡段长4处共2

4、.42km，以上占线路总长的2.1 %;下行既有最大坡度 9炼，无超恨坡地段匚1.3车站分布悄况、站坪长度及坡度大包线大集段自大同枢纽（不含）至集宁地区 K499+600（含）,正线全长119.101km ,本线 和有关工程共含 12个车站，其中包含孤山、堡子湾、五台洼、丰镇、新安庄、永王庄、红砂 坝、索家村、土贵乌拉、苏集、集宁南 11个 中间站及集宁地区的集宁区段站。其中五台洼、永王庄和索家村三个中间站在大包电气化改造工程中封闭。2现状本线打改造设计的铁路上耍技术标淮2.1现状本线上耍技术标准现状本线主要技术标准如表2所示：740）this.width=740" border=u

5、ndefined>2.2本段电气化改造的铁路主要技术标准：铁路等级：I级；正线数目：双线；限制坡度：维持既 有；最小曲线半径：600m,个别困难 地段550m,枢纽地区 维持既有；牵引种类：电力；机车类型：韶山系列；牵引质量：4 000t、5 000t、10 000t ;到发线有效长：1 050m,部分1 700m ；闭塞类丿懊口动闭塞口2.3本段达速改造设计的上耍技术标准铁路等级：I级；正线数目：双线；限制坡度：维持既 有；路段旅客列车设计行车速度：大同（不含）至苏集（含）段:100km/h ；苏集至集宁南段：120km/h。（为张集 线改建范围）； 最小曲线半径：600m个别困难地段

6、550m枢纽地区维持既 有；牵引种类： 电力；机车类型：韶山系列；牵引质量：4 000t、5 000t、10 000t ;到发线有效长：1 050 m，部分1 700m；旳塞类卑：自动闭塞3达速目标大同枢纽（不含）至集宁（含）段电化改造后，除两处曲线 半径v 600m（550m）外，曲线半径均600m，小半径曲线较为集中，曲线半径800m的段落也比较长，但是部分曲线的 圆曲线长、缓和曲线长及夹直线长仅能满足速度目标值 80km/h的要求，因此本次设计针对电气化改造后的既有线状况，分别对速度目标值全段100km/h及100km/h、120km/h分段改造方案进行了研究，因此通过对不同达速目标值的

7、比选，选择合理方案，最终达到大包线集宁至大同段达速改造提高列车运行速度及舒适度，提高运输效率，有利于增 运增效，提高运输质量，消除限速运彳亍处所的冃标C4达速改建方案说叨本次设计针对电气化改造后的既有线状况，分别对速度目标值全段100km/h及100km/h、120k m/h分段改造方案进 行了硏究:4.1全段速度目标值100km/h改造方案该方案对全段不能满足速度目标值100km/h的圆曲线、缓和曲线及夹直线进行改建。K382+3 45.19K383+189.19段曲线半径为R-550、L-130 ,改建后曲线侵入孤山站小里程 咽喉区，引 起站场改建，工程量较大，建议维持原设计曲 线半径，限

8、速 80km/h。K415+770.31 K416+4 16.84 段曲 线半径为曲线半径为 R-550、L-130 ,改建后曲线侵入丰镇站 大里程咽喉区，引起站场改建，工程量较大，建议维持原设计曲线半径，限速80km/h。达 速后线路改建 长度为10 .505km/23 处。4.2速度目标值100km/h、120km/h分段改造方案结合本段既有线平面条件及地形特点，将其分为孤山至 永王庄、永王庄至苏集和苏集至集宁南三段进行改建方案研究分析。4.2.1 孤山至永王庄(K380+500K441+700)达速 100km/h。本段线路区间线路地势陡峭，路基多为高堤深堑，属典型的山区河谷展线，小半径

9、曲线较多且较为分散。线路长度61.2km，最小半径 R-550m,本段大部分曲线半径大 于规范要求100km/ h的最小曲线半径600m,因此本段按达速 100km/h改造考虑口其屮有两段限速地段为：K382+345.19 K383+189.19 段曲线 半径为 R-550、 L-130 ,改建后曲线侵入孤山站小里程咽喉区，引起站场改建，建议维持原设计曲线半径，限速 80km/h CK415+770.31K416+416.84 段曲线半径为曲线半径为R-550、L-130，改建后曲线侵入丰镇站大里程咽喉区，引起道岔改建，建议维持原设计曲线半径，限速80km/h C4.2.2 永王庄至苏集(K4

10、41+700K482+000)达速120km/h本段线路长40.3km，有4个车站。本区段线路地形 相对比较平缓，既有最小曲线半径440mo本段由于大部分曲线半径均800m,因此，进一步研究 120km/h速度目标值方案。对于提速140km/h以上，由于线路改建在 40%以上， 改建工程较大，考虑本段线路的定位，结合相邻区段速度目标值，不再进行深入研究。线路曲线半径按 R> 800m改建。上行线改建 5.3km，占 上行线总长的13.1 %，改建曲线10处，改建中桥1座。下 行线改建5.62km ,占下行线总长的13.9 %,改建曲线11处， 改建中桥1 Hs4.2.3苏集至集宁段利用张

11、集线施工设计改建方案，速 度目标值120km/h。张集线引入集宁地区采用中穿大包方案， 引起大包线改建，除集宁南站进出站K495+700K4 99+600范围存在2处曲线半径为 600m 450m外，其他曲线半径 800m改建速度目标 值为120km/h。本段提速后线路改建长 度为 14.095km/31 处”4.3改建方案比较4.3.1全段速度目标值100km/h改造方案优缺点。优点：本方案与铁道部大包电化初步设计批复变化不大，与目前 经铁道部审查后的大包电化施工图技术标准较吻合。本方案在大包电化施工图基础上进行局部优化，在原有大包 电化施工图基础上改建半径拨距较小，对目前大包电化已实 施部

12、分影响相对较小，造成的废弃工程也相应较少，对大包电化工期影响也相对较小。本方案由于改建半径拨距较 小，需重新购地范围很少。 本方案引起的工程量相对较小，投资较“速度目标值100km/h、120km/h分段改造方案”少1 968.57 万元。缺点：全段速度目标值为100km/h，永王庄至苏集未实现达速120km/hJ4.3.2 速度目标值100km/h、120km/h分段改造方案优 缺点。优点：除孤山至永王庄达速 100km/h夕卜，永王庄至苏 集实现达速120km/h C缺点：本方案永王庄至苏集实现达速120km/h，与目前经铁道部审查后的大包电化施工图技术标准相比提高较大。本方案引起的工程量

13、相对较大，投资较“速度目标值 100km/h、1 20km/h分段改造方案”多 1 968.57万元。本 方案在原有大包电化施工图基础上改建较大，对目前大包电化已实施部分影响相对较大，造成的废弃工程也相应较 多，对大包电化工期影响也相对较大。本方案永王庄至苏集实现达速120km/h，半径改造拨移量较大， 个别区段 需 双线绕行，重新购地范围相对全段速度目标值100km/h改造方案较大，二次购地也对工期影响较大。5研究结论经综合技术经济比较，由于本段主要以货运为主，全段 速度目标值100km/h达速改造方案基 本满足工务维护要求， 并且该方案本方案与铁道部大包电化初步设计批复变化不 大，与目前 经铁道部审查后的大包电化施工图技术标准较吻合；对目