第四章_汽车外形设计与空气动力学

1、第呵章汽车外形没计与空毛动力学汽车受到的外力路面作用力空气动力学对汽车性能的影响对动力性的影响影响高速时的加速性能；影响最高车速。对燃油经济性的影响对于CdA=0.8m2的轿车，v=65knVh时，55%的能量克刀艮空气阻力；v=90km4i时，70%的能量克服空气阻力；轿车空气动力性的差异可使空气阻力相差别30%,燃油消耗相差达12%以上。对安全性的影响高速时的加速性能影响行车的安全；空气升力影响汽车操纵稳定性和制动性；空气动力稳定性影响汽车的操纵稳定性。对汽车外观的影响汽车的空气动力特性主要取决于汽车外形；空气动力学影响着人们的审美观。1.空气动力学基础知识如果我们把空气想象成薄层的话，当

2、气流经过车身时保持流线状态, 说明空气阻力对车身的影响较小。一旦这种流线气流被打破并与车 身轮廓分离便会产生乱流，从而产生空气阻力。其实最理想的低风 阻形状是类似泪滴的圆滑造型，头部圆滑而尾部尖细。理论上，这 种泪滴造型的Cd风阻系数只有0.05。符合空气动力学的设计允许 气流平顺的通过并重新汇合即便头部圆滑*尾部坡度 FF会产生乱流不符合空气动力学设计的造 型会制造乱流,增加阴力平缓的坡度配合近似垂直角 度的收尾局样可以减少阻力1 空毛动力学基础知识节汽车空毛动力学1.1连续性方程和伯努利方程(Bernoullil Law)建续性方程对于定常流动、流过流束任一截面的流量彼此相等, 即P1V1

3、A1= P2V2A2 =常数对于不可压缩流体(pl= p2 =常数)，VA= V2A2 =常数连续性芬穆是匾葺守恒定律在流体力学中的表现形式。汽车周围的空气压力变化不大，可近似认为空气密度不变伯努利方程压力势能.动能之和为一常数。 密度P可视为不变，且气体的重对于不可压缩流体，有： mgz+mp/p+mV2/2=常数 即流体的重力势能.当气体流速不太高时，力很小，则或p+pV2/2=常数即静压p/p+V2/2 二常数力与“动压力”之和为一常数。伯努利方程是能量守恒定律在流体力学中的表现形式。流速越大，动压力越大，压力（静压力）越小。文丘里效应(V enture Effect):流体经过狭窄通道

4、时压力减小的现象。热水淋浴器:球浮气流:1 空毛动力学基础知识节1.2空气的粘滞性和气流分离现象附面层(boundary layer)由于流体的粘性，靠近物面处的流体有粘附在物面的趋势，于是有一 流速较低的区域，即为附面层。附面层随流程的增加而增厚。附面层的流态由层流转按为紊流。顺压梯度和逆压梯度顺压梯度:顺流动方向压力降低。（流速t,压力/）逆压梯度：顺流动方向压力升高。（流速压力t）轿车的横截面积分布和气流压力梯度'、 爭0 （顺压梯度）券0（逆压梯度）长ST1 空毛动力学基础知识节气流分离现象(flow separation)当气流越过物面的最高点后，气流流束扩大.流速减小，具有

5、逆 压梯度。气体是顶着压力的增高流动。在因粘滞损失而使能量较低的附 面层内，流动尤为困难。1 空毛动力学基础知识节1 空毛动力学基础知识节Y附面层1;1在物面法向速度梯度为零(汗一=0)时，气流开始分离。靠近物面 的气流先停止流动，进而反向流动，形成涡流区，将继续流动的气流与 物面隔开。物面最咼点f、分离点1 空毛动力学基础知识节尾流区在分离点后，是一不规则流动的 涡流区，总体上是静止不动的“死水 区” °物体向前运动时，它随之运动, 故称“尾流”。尾流区内各点压力几乎相等，与 分离点处压力相同。 压差阻力(pressure drag )在物体背流面，流束的扩展受到尾流区的限制，使流

6、束截面较比迎流面 小，其压力较迎流面低。而尾流区的压力与相邻流体压力接近。这就使物体 在主气流方向上受到一个称为“压差阻力"的作用。影响气流分离的因素压力梯度只有在逆压梯度条件下才会产生分离。逆压梯度越大，越易分离。流态素流可使主气流中的能量更多地传递到附面层，比层流更不易分离。减小形状阻力的措施降低逆压梯度减缓物体背流面的截面变化，使分离 点（分离线）向后移，减小尾流区。增大紊流度增大物面的粗糙度。分离是产生在附面层流体没有粘度，就没有附面层。1 空毛动力学基础知识节1 空毛动力学基础知识节没有附面层,就不会产生气流分离现象。1 空毛动力学基础知识节汽车上的分离区气流在前风窗下部.

7、车顶前端.行李前 部等处分离后，又重新附着，形成分离区（亦 称为“气泡”（bubble） o1 空毛动力学基础知识节c=c截面上的压力分布13压力系数定义常用压力系数来表示物体在气流流场中表面各点压力的大小。PP压力系数定义：Cp = 厂；> 8cP<i9 6 = 1 处，v = o,表示方法是驻点。可整理为:坐标法矢量法2.汽车空气动力与空气动力矩空气静压力的合力为空气动力，其三个分力分别为：空气阻力(Drag) D 空气升力(Lift) L 空气侧向力(Side Force) S o将空气动力平移至汽车质心q,就有一附加力矩，其三个分力矩分别为： 侧倾力矩(Rolling Mo

8、ment) Mx.俯仰力矩(Pitching Moment) MY 横 摆力矩(Yow Moment) MZo空气动力的表达式空气阻力D与气流速度的平方V2成正比，与汽车迎风面积A成正比。常 表示为与动压力.迎耳面积成正比的形式：Dy廈2空气动力i式中，空气阻力系数Cd是表征汽车空气动力特 性的重要指标，它主要取决于汽车外形，也与 流速有关。空气升力L.空气侧向力S表示为厶7必“ 2S = Cy 必zDY丿”线/2! 2.现车空气动力与空气动力矩空气动力矩的表达式俯仰力矩My = LXC + DZC = (CLXc + QZ牛 A令CLXC + CdZC = ICy则My=CmyAI一般取汽车

9、的轴距作为蒋征长度z。类似地，侧倾力矩Mx、横摆力矩Mz也表示为pV2Mx=Cmx-AIMz=C逖晳3.空气阻力3.1空气阻力的分类形状阻力(Form Drag) 干扰阻力(Interference Drag) 内部阻力(Internal Flow Drag)诱导阻力(Induced Drag)摩擦阻力(Skin Friction)前四种为压力阻力。60-50-4030-2 0-10-58%Cd总值：0.45A形状阻力（Cd 二0.262）；B干扰阻力©二0.064）；C形状阻力©二0.053）；D形状阻力©二0.031）；E形状阻力（G二0.040）。14%12

10、%10%03 空毛阻力涡流/气流重新附着线/次生侧面气流 買流分离线3.2形状阻力形状阻力主要是压差阻力，是由车身的外部形状决定的。前风窗对空气阻力的影响前风窗对气流的影响减小前风窗处空气阻力的措施增大风窗与发动机罩间的夹角；风窗横向弯曲。3 空毛阻力车身后背对空气阻力的影响几种典型的车身后背型式直背式(Fast back)：后背倾角V 20° ;舱背式(Hatch back)：后背倾角20。50。;方背式(Square back)：后背倾角50° ;折背式(Notch back) o直背式舱背式方背式折背式3 空毛阻力后背倾角与空气阻力分离点在后端时，后背倾角增大，尾流区

11、减小;分离点在后背上时，后背倾角增大，尾流区增大。有一空气阻力最小的最佳后背倾角。后背长度越大，空气阻力越小。acd|rsACd0.08-0.06-0.04-0.02-1+Z-Cpl2 (nun)-100-50()50100 初3 空毛阻力3 空毛阻力车身后背形状与空气阻力截尾式两厢式与三厢式行李箱高度车身长度UhCdAB113.50.211?3.00.220.22b250240.26142.00.240.2Sb1.50.250.33轮空庠号1234567Cd变牝星&>)-1.1-22-4.3-4.S3.56.13.03 空毛阻力3 空毛阻力3 空毛阻力3.3 诱导阻力(indu

12、ced drag)在侧面由下向上的气流形成的涡流(vortice)的作用下，车顶上面 的气流在后背向下偏转，使产生的实际升力有一向后的水平分力，这个 分力就是诱导阻力。洗流不易分离O图4-24 诱导气流引起的纵向涡流4.7汽车尾流（wake）的涡流系统3 空毛阻力气流在后背的偏转角越大，诱导阻力越大； 后背倾角越大，气流在后背的偏转角越大。气流在后背的流程越长，诱导阻力越大。 分离点前移，气流在后背的流程减小。后背倾角的变化，对形状阻力和诱导阻力都有影响。随倾角增大，诱导阻力增大，并随分离点前移，增大速度减缓， 最终减小，至消失；随后背倾角增大，形状阻力先减小，再增大，分离点前移至后背 顶端时

13、，不再增大。0°30° 60°90°V车身后背上减小诱导阻力的措施选择适当的后背倾角 后背后缘处为尖锐棱角形成稳定的气流分离线；减小转角处产生的诱导阻力。设扰流器减小诱导阻力，同时减小空气升力。3 空毛阻力34干扰阻力干扰阻力是由于车身表面的凸起物.凹坑和车轮等局部地影响着气流流动而引起的空气阻力。车外小物件产生的干扰阻力气流流经物体时流速增加，另一物体置于这被加速了的气流中时, 就会受到更大的空气阻力作用。两物体距离越小，干扰阻力越大。C)d)e3 空毛阻力车身表面凸起物对气流影响凸起物可能引起气流分离。3 空毛阻力3 空毛阻力凸起物使附面层加厚，气流

14、容易分离。3 空毛阻力车身表面凹槽产生的干扰阻力门.盖罩等的四周缝隙是主要的车身表面凹槽。凹槽的方向有垂直于和平等于气流方向两种典型状况。3 空毛阻力3 空毛阻力车轮旋转对气流的影响马格纳斯效应(Magnus effect)：在流体中运动的旋转圆柱受到力作 用而影响它的行进路线的一种现象。路面上滚动的车轮受到一升力作用。车轮旋转使车轮上的分离线前移，因此有一较大的空气阻力。F路面上的旋转车轮在气流中旋转车轮在气流中轮罩的遮挡，减弱了车轮旋转对气流的干扰，降低了空气阻力。在轮罩中的转动车轮，在其前侧面和前下部有气流向外流动，对主气流 产生干扰。轮胎宽度有一空气阻力最小的值。3.5内部阻力流经车身

15、内部的气流对通道的作用以及流 动中的能量损耗，产生了内部阻力。内部气流发动机冷却气流：流量大。是减小内部阻力的主要研究对象。通风气流：流量约为冷却气流的1/10左右。制动器冷却气流理想的发动机空气冷却系统气流通道为密封的直管道；散热器面积大，进入的气流速度低;全部气流都流经散热器；通道面积变化缓和，无涡流产生；流经散热器的气流为素流；扩散器散热器风扇 /发动机可根据散热要求调节气流流量。汽车空毛动力学4-空气升力4. 1空气升力翼型的迎角越大，空气升力越大。汽车如翼型，上凸下平，受空气升力作用。不同外形的汽车，其“迎角”不同，空气升力系数也不同。A 产品轿车BA B C D产品轿牟A B C

16、D严:品轿乍图4” 17 冷却系统对阻力的影响4.空毛升力4. 2地面效应地面对气流的影响，使物体受到的空气动力发生变化的现象。当距离h较大时，随h减小，气流加速，压力减小；当距离h较小时，附面层的影响随h减小而突出。随h减小，气 流减速，压力增大。4.空毛升力4.空毛升力Cl/4.空毛升力4.空毛升力4.空毛升力苏联KM地效飞行器地效飞行器天鹅号地效飞行器信天翁4型地效飞行器L/儿1亠，亠£久力一Z空'-一jT.二- c|J_-丄-二丄二M14.空毛升力43汽车外形与空气升力汽车前端高度汽车前端高度影响流入底部的气流量。进入汽车底部的空气越多，流速越高，压力越小;另一方面，

17、空气越多，堵塞越严重，压力越大，空气升力越大。y4.空毛升力y4.空毛升力-0.89.2-y4空毛升力底部的前后遮挡的影响底部气流的侧向流动减小了底部压力；加强了侧面涡流，从而增强了下洗作用。4.空毛升力4.空毛升力后背倾角对空气升力的影响前风窗下部分离区对空气升力的影响0.4-02A=0.93iP 二 10。A=1.17l0.401Q.450.501I0.551 BQ0.0行李厢上的分离区对空气升力的影响OS5.侧向气流和空气动力稳定性5.1侧向气流对空气动力特性系数的影响气流侧偏角与空气动力特性系数各种汽车的空气动力特性 系数随侧偏角的变化而变化的 规律是不同的。多数汽车的空 气动力特性系

18、数是随气流侧偏 角的增加而增大。5 側向宅流和空毛动力稳定性5.2汽车空气动力稳定性汽车空气动力稳定性是指汽车在气流作用下，保持或恢复原有行驶 状态的能力。气压中心在质心之前:气压中心Cf汽车质心Cg气压中心在质心之后:气压中心越靠后，汽车空气动力稳定性越好。5 侧向毛流和空毛动力稳定性车身侧视轮廓图的形心位置越靠后，其气压中心越靠后，空气动 力稳定性越好。汽车空毛动力学6.汽车空气动力学装置20406080100 120 UO Z(mm)20406080100 120 140 Z(inin>汽车空毛动力学20406080100 120 UO Z(mm)20406080100 120 1

19、40 Z(inin>汽车空毛动力学6. 1前阻风板(air dam)阻风板的作用:减少进入底部的空气量。阻风板后形成局部高压区。前阻风板的优化不同的汽车，前阻风板的位置、尺寸均有一最佳值。20406080100 120 UO Z(mm)20406080100 120 140 Z(inin>6 九车空毛动力学裝JL6 九车空毛动力学裝JL阻风板示例6 九车空毛动力学裝JL6. 2后扰流器（spoiled后扰流器的作用在扰流器前形成局部高压区，可减小空气升力；使气流在扰流器上稳定地分离，可减小诱导阻力；使分离提前，可增大形状阻力；有的后扰流器对气流的导向，可推迟分离，清洁后 窗。后扰流

20、器的优化在流速较高的气流中，后扰流器作用较明显。不同的汽车，后扰流器的形状.位置.尺寸均有最6 九车空毛动力学裝JL6 九车空毛动力学裝JL后扰流器形式：< lf<jLf£CAZ r J W r产、Ih&MdMflR.i £厂a.，6 九车空毛动力学裝JL6 九车空毛动力学裝JL6 九车空毛动力学裝JL6 九车空毛动力学裝JL6. 3 导流罩(air deflector/air shield )导流罩的作用避免在驾驶室与货厢连接处产生气流分离，以减小空气阻力。货车的后导流罩=0.086 九车空毛动力学裝JL底板的作用使汽车底面平整光滑，以减小空气阻力和空

21、气升力。 降低车外噪声。6 5 裙边(side fairing)裙边的作用使前后轮之间的车身侧面下部平整，减少车轮与气流的相互作用, 以降低空气阻力。阻碍底部气流从侧面流出。减小侧面涡流强度；可能增大底部压 力。6 九车空毛动力学裝JL货车的裙边ACd r 0.05AC。$ 0.016 九车空毛动力学裝JL6. 6垂直尾翼垂直尾翼的作用6 九车空毛动力学裝JL使气压中心后移, 增大空气侧向力。改善空气动力稳定性。6 九车空毛动力学裝JL6. 7车轮整流罩(Wheel cover)车轮整流罩的作用减小车轮转动引起的干扰阻力；减小翼子板开口引起的干扰阻力。6 九车空毛动力学裝JL6 九车空毛动力学

22、裝JL6. 8车轮导流板车轮导流板的作用减小车轮引起的空气阻力。6 九车空毛动力学裝JL69负升力翼负升力翼的作用产生向下的空气升力，提高附着力。例：总质量750kg,附着系数14,转弯半径200m, 无负升力装置，最大车速190km/h,向心加速度l4g; 负升力为车重的36%,最大车速222km/h,向心加速度l94g; 负升力为车重的106%,最大车速270km/h,向心加速度288g。6 九车空毛动力学裝JL6 九车空毛动力学裝JL6.11轮毂罩轮毂罩的作用引导气流，减小空气阻力，产生负升力，冷却制动器。6 九车空毛动力学裝JL6 九车空毛动力学裝JL第二汽车外形与空气动力特性的关系汽

23、车的楔形造型趋势前低后高，后端垂直截断。楔形造型的空气动力学特点前端低矮，进入底部的空气量少，底部产生的空气阻力小;发动机罩与前风窗交接处转折平缓，产生的空气阻力小；后端上缘的尖棱，使诱导阻力较小；前低后高，“翼形”迎角小，使空气升力小；侧视轮廓图前小后大，气压中心偏后，空气动力稳定性好。以轿车为例前端形状对空气动力特性的影响风窗玻璃与发动机罩形状对空气动力特性的影响三. 顶盖外形对空气动力特性的影响四. 车身侧面外形对空气动力特性的影响五. 后窗周围形状对空气动力特性的影响车身底部外形对空气动力特性的影响第二汽车外形与空气动力特性的关系第二汽车外形与空气动力特性的关系前端形状对空气动力特性的

24、影响用。改善前端的设计是降低气 动阻力系数的重要途径A从理论上讲，车的前端完 全流线形化为最好，但在 实际设计中却并不可能釆前端形状对空气动力特性的影响前端形状对空气动力特性的影响改霉聽氐气尽量倒圆棱角，使外形接近流线形减小车头部的正面投 影面积> 由左囱可知，下国形的风窗玻璃与发动机罩形状对气动特丿性的影响1. 发动机罩与挡风玻璃 的夹角2. 发动机罩的三维曲率 及结构风窗玻璃的三维曲率 及结构发动机罩与挡风玻璃的夹角在S和R之间有一个分离 区，该区有内部涡流为一 死水区，其压力系数为正 值，使阻力趋于增加/«30。时,CD值最小减小y角的措施:增大发动机罩倾角。试验yv3(

25、r时,分离线s与再附着线R移动很小，对降低气动阻力效果不大。增大前窗倾角。但前窗过分 倾斜，会造成外景失真，视野 变坏。过大的前窗倾角不仅牺 牲了人体工程的要求，而且没 有改善空气动力特性，这是应 孩避免的a表明，在发动机室布置允许的情况下，尽量压低发动机罩前端，增大发动机罩的倾角，从而减小/角，则产生降低气动 阻力、升力的效果。原则：使两侧的分离线和 再附着线逐渐靠拢，缩小 分离区，减小阻力。纵向曲率有利于气流转折 后很快附着在汽车表面流 动；横向曲率有利于正面来流 向两侧分流，使两侧的分 离点S向下游移动，再附 着点R向上游移动；发动机盖应向前下倾园A风窗玻璃应尽可能“躺平”，且与车顶圆滑

26、过渡。调整迎面和背面的倾斜角度，使车头、前窗、后窗等处造型的倾斜角度能有效地减少阻力、升力的产生。A风窗玻璃应尽可能“躺平”且与车顶圆滑过渡。越野车很难做到顶盖外形对空气动力特性的影响0,04o o Q(予。包P0.020.040.060.08 0.10上挠系数"0.040.060>106-001-0.02为使气流平顺地流过车顶, 一般顶盖设计成上鼓的外 形，使Cd值降低。上鼓的外形使正面投影面 积增大，使阻力值（CdA） 增大。顶盖上挠系数在006以下 气动阻力增加幅度较小。401砒a06ti.OUIO车身侧面外形对空气动力特性的影响O、-0.03s q -0.02a：轴距a

27、h：基于轴距的俯视外形中部鼓走 弦长外鼓的外形使气流平顺地流史车侧面，Cd值降低。外鼓的外形使正面投影面积丸 大,使阻力值（CdA）增大。A的增大大于Cd的减小，故绡 合效果是使阻力增加。因此, 不能盲目追求侧面外形的弯UA水平投影应为腰鼓形。A后端稍稍收缩，前端呈半圆形。车身侧面外形对空气动力特性的影响分离。如果A柱的外形尾直角形, 在拐角附近就会产生气流A柱外形对气动力特性的 影响 A柱做成较为圆滑的过渡 形。A面与面交接处的棱角应为圆柱状。A面与面交接处的棱角应为圆柱状。MB理A尽量减少灯、后视镜和门把手等凸出物。减少凸起物，形成平滑表面，如门把手改为凹式结构，刮水器改为内藏式，车身侧面

28、的窗玻璃与窗框齐平，玻璃表面和车身整体表面低用摄像头和显示屏代替后视镜A在保险杠下面，应安装合适的扰流板。A车轮盖应与轮胎相平。|思考：Fl方程式赛车为什么不用车轮盖？ |2）整车A整个车身应向前倾1。2。轿车尾部对空气动力特性的影响r f1 1 后风窗斜度 2.后车体的横向收缩轿车尾部对空气动力特性的影响轿车尾部对空气动力特性的影响 3尾部造型式样 4.车尾高度轿车尾部对空气动力特性的影响轿车尾部对空气动力特性的影响 5后扰流器后窗倾角对空气动力特性的影响03045 甸75(°)C/;VW-P40.10.440420.46<O1KBC©1车尾后缘不同倾角百的阻力系数

29、Cd和后轴升力系数曲线，侧视图表明了尾流状态、分离点及极限角。从34°至51 ° :阻力和升力 的变化都很小。顶盖的分离 点保幕在顶盖后缘的位置A。 这意味着排出的废气、脏物填兼 了包括后窗在内的车身背部。从51 °至65。:倾斜角增加 使气流的分离点从顶盖位置, 移到位置B。这种流动状态，使得后窗保持请 洁。从59°至74° :适当地加高 行李箱的高度，Cd值降低F %，分离点变至位置B；后窗保持清洁。大于74。的倾角：不再会使 Co值进一步减小e摹1r-后风窗斜度对空气动力特性的影响摹1r-后风窗斜度对空气动力特性的影响,：|().440.

30、4K后风窗斜度：通常是指后 风窗弦线与水平线的夹角心(尸-15%0.46410%0.380.360.340(°)102030 -4-后风窗斜度对气动阻力有较大的影响:(P =30 °左右：气动阻力最大，被称为后风窗临界斜度带尾锥度的斜背就可以避免气动阻力系数峰值现象 一定程度的后车体的横向收缩对降低气动阻力系数是有: 的，但过多的收缩，气动阻力系数不再降低。方背式、阶背式、快背式的尾流区依次减小如果仅从尾部造型而言，斜背是较为理想的尾部气动造型A最好采用方背式或快背式。A若用阶背式，则行李箱盖板至地面距离应高些，长度要短些。=0.0251015/(%)车身底部曲率的影响纵向

31、曲率的影响对于一定高度的离地间隙, 车身底部具有适度的纵向 曲率有利于底部气流流动, 从而产生较大的底部负压 和通过高速底部气流冲击 作用改善汽车尾流状态以 减小压差阻力。图表明， 对于气动阻力系数，光滑 底板具有一个最佳纵向曲 率。4）车身底部A所有零件应在车身下平面内且较平整，最好有平滑的盖板盖住底部。底部比较凌乱>4 底部比较凌乱7 ,v/* -05）发动机冷却通风系统A仔细选择进风口与出风口的位置，精心设计内部风道。rvx示耒图后风从而心三厢勺隨见 titmsi两恥写保持更干步状杰。E可少？ 产生阻力.刃M37/愈握駆菸骼JMBflBm*_ 3分离区将随转弯半径r的减和转角的增加

32、而愈加明显。局部损失一弯管对于弯管，在拐角处将发 生流动分离现象。拐角外 壁压力高而内壁压力低， 因此，在流动接近拐角外 壁时和离开拐角内壁时发 生分离现象。局部损失局部扩张对于扩张管，由连续性 方程可知，管子面积扩 去,復得平均逮度减小 这就意请奢压力将增加 有产生分离的可能性。 对于渐放管，在扩散角 2a >8度时将产生分离妙 象。对于突然扩张管，分离 现象将更为严重。 0.25 1999年 本田Insight混合动力车未来轿车的外形减小Cd值要遵循的要点总结如下:大倾斜角的前风窗向前收缩理想的气动外形现代汽车气动造型的研究和开发是上述两条技术路线的综合，即以整体最优化为气动造型基础

33、，再辅以局部优化造型，力求使气动造型尽善尽美。»正面：尽可能釆用宽而低的扁平型以及无棱角 的圆滑过渡；A侧面：应尽量降低车身总高度；减小离地间隙; 前端扁平、后端尽可能使阻力降低；加尾翼（从 减小阻力和保证方向稳定两个方面考虑）A从顶面看，车身前端接近半圆形，而整车的俯 视形状尽可能接近腰鼓形理想的气动外形现代汽车的空气动力学设计应满足下列要求：A将车身设计成楔形或快背式，尽量把前端压低、前风窗与发动机罩、顶盖与侧面的过渡部分尽可能圆滑光顺;A设置前后扰流器等空气动力学装置，改善气流状态;A车身底面平滑化，或设置光滑地板，以降低空气阻力;A尽可能减少车身外表面的凸凹面和凸出物，如釆用电子后视镜;A合理设计并控制发动机的冷却气流，强制空气处于有理流动状态，提高冷却效果并减小内循环空气阻力o汽车空毛动力学6.汽车风洞试验6.1汽车风洞风洞是产生人工气流的装置。风洞类型按尺寸大小分为： 整车风洞.模型风洞；按气流是否循环分为：直流式风洞（开式风洞）.回流式风洞（闭式风洞）。按气流速度分为：低速风洞.高速风洞（亚音速.跨音速.超音速、高超音速）。6九车凤洞试殓是一截面积逐渐缩小的通道。其作用是使气流加速。试验段风扇及整流装置风扇使空气流动。整