雾中航行方法的研究

1、雾中航行方法的研究雾航是艰苦的、紧张的、危险的,同时又是每艘船舶必须面对的现实，几乎在任何季节和航区，都可能遇到能见度受到限制的情况（以下称雾航）。为了更好地做好这个季节性、经常性的安全航行工作，我们对避碰规则的学习应由字面上的熟悉和背诵，向正确理解和执行的深度和层次发展。这对保障在复杂条件下的航行安全，有着重要意义。这里主要是围绕对1972 年国际海上避规则（以下简称规则）第 19 条的理解和执行进行分析和探讨，因为在实际工作中理解和执行第19 条多少存在一些问题。首先有个应急能力的培养问题。在对每一起雾中碰撞事故的处理中，都少不了对当事者的责任心的严厉指责。可通过对众多事故本身的分析，不仅

2、要问，从当事者判断有碰撞危险开始，到意识到碰撞不可避免，再到发生碰撞这半小时，甚至几分钟内，在这个过程中还是责任心问题吗？从他们的心理活动分析，此时已不是责任心问题了，而是一个应急能力问题了，不知道如何化解紧迫局面，不知道如何负责，它与当事者平时在其他方面的表现没有必然的因果联系。人们常说的急中生智，是以深厚的理论和实践经验为基础的，否则只有目瞪口呆。因此每一个驾驶人员都应注意应急操纵能力的培养和思考，否则很难保证当你遇到同样的局面时，会发生什么。这就是为什么要从执行、理解规则的角度，分析其中深层次原因的理由。1、对雾中碰撞事故三大原因的分析从对雾中发生碰撞事故的分析可知有三大主要原因：避让动

3、作互相不协调；有第三艘 船舶的存在；没有使用安全航速。这是通过大量的雾中发生碰撞事故的原因和教训的分析中 得出的，当然还有其他的，但主要是这3 条，需要引起船长及驾驶员的高度重视和警惕，避免重蹈覆辙，类似的教训实在是太多了。怎样避免雾中碰撞事故的发生？回答得过分原则、抽象，当然也都是非常正确的。但只记住几条原则，对吸取事故教训，预防和处理尴尬局面，增强应急能力的帮助是不大的。当你在驾驶台航行值班时，如何避免类似问题的发生，或万一发生，应如何处理和化解风险。1.1、关于如何避免避让动作互相不协调从雾中航行碰撞事故分析中，几乎皆祸起于此，而且其从操纵到碰撞的经过都出奇地相似，几乎就是历史的重演，并

4、且还在不断地重演，这是十分令人痛心的。避让动作不协调的问题在能见度良好时也有，但主要是在能见度不良时。要回答怎样避免，首先要对造成不协调的原因有个分析，避免的方法也就有了。1) 首先要知道，如何才能立即发现两船之间在避让动作上发生了不协调，以及发生了不协调的严重后果。一些发生碰撞的当事者直到回到公司汇报分析事故过程时，仍坚持认为对方航向航速没有变，没有意识到发生了不协调，更没有意识到将要发生什么。发现的基本方法是，当本船采取了转向避让动作，尤其是大幅度的,经继续观测发现来船的罗经方位没有显著变化，相互的碰撞关系没有变化，CPA 没有增大，应立即意识到来船已采取了与本船避让措施相抵消的行动，发生

5、了可怕的不协调，需立即采取紧急措施，否则，碰撞危险已迫在眉睫。特别注意的是从动作到发现，到再动作需要观测，需要时间。2) 有不少驾驶人员对VHF 作用的过分依赖，似乎沟通了就可解决不协调的问题。有的甚至认为是“最有效的手段”，而忽视了对规则的严格遵守。大量的事实证明，沟通之后仍发生碰撞的并不罕见。因此，雾中避碰要避免不协调，最根本的是严格执行规则。而执行的前提是对规则的全面、正确的理解。规则是国际性的法律条文，因此它高度概括，高度原则，其内涵往往是很深刻的，不能仅仅停留在字面上的背诵和熟悉。不协调的根本原因总是一船按规则右转，而另一船违反或背离规则左转。对 VHF 的使用作为一种手段也有它的局

6、限性。过分夸大它的作用是不恰当的。如将来都装了AIS 自动识别系统也许会有所改观，但就目前的情况而言,应避免为此耗费过多的时间，坐失良机，对那些恶作剧式的更不能纠缠不清。3) 从以往的事故中看,在望上大多是存在问题的。主要是发现太晚，或虽早已发现，但进行分析判断太晚，或执行操纵动作太晚，或犹豫不决，盲目等待。当紧迫局面形成后，迫使对方或自己在慌乱之中匆忙行动，在一种不正常的高压之下，做出错误的判断，做出错误的行动，导致不协调。从不严格执行规则开始，到紧张忙乱、束手无策，最后以碰撞告终。在心理学上把紧张度分为4 个等级，即极低、最优、稍高度和极高紧张度。雾航本身是一项艰苦而紧张的工作，紧张的来源

7、在于压力，压力的来源在于雾航情况不明、信息不足，担心某些无法预计或无法控制的因素的降临对安全的威胁。紧张对安全的影响关键在于紧张的程度。心理学家认为，当处在极高紧张度时，大脑处于恐慌状态而很容易发生失误，分不清轻重缓急，思维紊乱，智力下降，无法做出全面判断，对形势做悲观估计，甚至大脑空白，不能进行信息处理。就象某轮渡翻沉时，面对突如其来的情景，驾驶员当即昏倒在驾驶台，根本谈不上指挥施救。面对这种紧张状态，无论是对安全还是对身心健康都是极为有害的。减少这种极高紧张度的最好办法是减少紧张源。因此，要执行正规的望，早发现，早判断，早行动。4) 船对规则的理解和执行,对局面分析上的差异。尤其是右对右近

8、距离通过，或小角度交叉时，当两船在大小、种类、速度上差别巨大时，这种理解和行动上的差异更大。正是这种差异最终导致了不协调。小吨位船他们习惯在近距离让船，当你认为会遇距离不够时，要执行规则右转，而对方可能认为距离足够，或向左一点更简单；小角度交叉的对方可能认为左转过你船尾方便，而你可能认为右转过她船尾是你的责任。但在雾航中不能互见，在雷达上根本无法去分析判断这些差异，这就要求操纵者应能根据回波的特点准确分析判断,但更重要的是行动要早,并用本船的“动作语言”向对方表明自己的动向,不要让对方对本船有过多的猜测和等待。5) 转向的幅度不够, 或对航向做了一连串小的变动。小的变动是规则明文禁止的,其危害

9、不言自明,不再赘述。对转向的幅度问题与当时的态势等各种因素有关,不能形成一个思维定势,如30°够了。假如是对遇,或交叉相遇来船过船首,转30°也许够了。但要分清相对运动线是过船首还是过船尾。当交叉相遇相对运动线过船尾时,如要向右转避让,其幅度要更大。可通过作图进行对比。不能因幅度大而不愿为之。6) 盲目等待对方的行动,以至丧失了时机。驾驶员要在心中有一个安全距离圈,即接近到多少海里,本船将采取何种避让行动,或不能让对方接近到几海里等,避免在紧张的情况下可能发生的错误,也避免盲目的等待。应知道,每一个驾驶员、每一船舶的安全意识是不同的,受船舶的大小、 速度、 种类等多种环境因

10、素和其它不定因素的影响,要求别人与你想到一起,只能是一厢情愿。要立足于自己,争取主动。7) 航线设计上的不足。距碍航物过近,或航线的两边都有碍航物,使驾驶员左右不得,既要让船 , 又担心船位的偏离。为不协调的动作创造了条件。另外,所设计的航线是所谓的习惯航线或规定航线,往返船舶多,或航线恰好穿过渔船群,所有这些都为雾航安全造成了不利条件。建议酌情修改,以安全为主。8) 对来船可能采取的违反或背离规则的行动估计不足。我们常说:给人方便,就是于己方便。在分析局面时应注意到或理解对方所处的环境,如对方是否有右转的条件等,如没有,就要注意对方可能会有左转行动,本船应给予可能的协调的避让,要避免一些不良

11、心态,要从最坏处着想。9) 如本船有需背离规则的理由,应及早、大幅度地行动,建议采用垂直拉开法。10)“应细心查核避让行动的有效性,直到最后驶过让清她船为止。”一旦发现与对方的避让动作发生了不协调,不论任何原因,应立刻意识到碰撞危险迫在眉睫,需采取超常规的避让措施以避免碰撞。常用的操纵措施有:把船停住! 因为很少有对着一个不动的目标直驶过去,可避免不协调的事态发展。万一由于各种原因停船耗时过长,仍不能化解,此时可满舵回转,利用转向阻力,使船速迅速降下来;一般而言,当回转1 圈后 ,再配合主机的减速,停船或降速应是没有问题的。如果由于前方船多,也可回转至反航向上,破坏碰撞三角形,终止不协调的局面

12、的继续发展。采取回转的方法时,对本船的旋回圈的各个数据和旋回环境要清楚。11) 正确认识舷角的变化。规则第 7 条 “碰撞危险”都很熟悉,判断危险是否存在,以罗经方位是否有变化为准。但在实际操纵中,仍有把舷角的变化与方位的变化混淆了。让了5° ,觉得来船距船首线远了,可安全通过了。相对运动的概念不强。这极大地影响了转向的幅度。随着距离的接近,发现不够就再来5° ,于是就造成了一连串的小的变动,而导致不协调。要记住,方位的变化是否足够化解碰撞局面,需要有一定的细心查核避让行动的有效性的时间,即再观测方位变化的情况,即使是ARPA 也需要一定的重新计算的时间,决不是一眼就能凭感

13、觉看得出来的。12) 有人认为: 一船采取互见时的行动规则,而另一船采取能见度不良时的行动规则,而导致避让动作不协调。这是一种误解,作为规则在2 种情况下的规定有区别,但在原则上是一致的,如右让的原则,只是在能见度不良时的要求更严格、更高。1. 2有第三艘船舶的存在对第三者存在的态势没有做说明,但不论何种态势,由于它的存在影响了本船的决策,妨碍了本船的行动,这是经常发生的。可分2 种情况,一是同时与两船都有碰撞危险,二是避让一船后会与另一船造成避碰关系。在处理上也是不同的。如同时与两船有碰撞危险,这种情况已不是执行规则的问题了。由于规则规定的都是两船之间的责任和义务,即使在第19 条“一船仅凭

14、雷达测到她船时”用的是单数(another vessel) ,讲的也是2 艘船之间,因此,此时适用规则的“背离” 条款 ,应特别谨慎,及早地从这种局面中脱离,大角度拉开,并设法让对方理解你的背离。第二种情况属不符合规则第8 条“避免碰撞的行动”中的条件规定“并且不致造成另一紧迫局面”。这种情况要分清先后、轻重、缓急。上述2 种情况都不应忘记,可用减速、停船等措施,使驾驶员能在较为稳定的情况和心态下,有充分的时间去分析和判断,采取相应的避碰措施。1. 3 关于使用安全航速这是在碰撞事故中被指责的频率最高的,在理解和执行上的问题也相对多些,表现在只会记住一些条文和概念,在避碰行动中有一种不愿改变航

15、速的惯性或惰性。有几点看法供参考。1) 安全航速的概念是在1972 年避碰规则中提出的,它不仅与其它行动条款一样,是一种避免碰撞的措施,而且也是避碰的戒备措施,作为驾驶人员应更多地从这方面去理解它,执行它。2) 采取安全航速与采取安全措施之间是有区别的。对一些工作采取了安全措施就可以避免相应事故的发生,如防火,高空作业等。但在安全航行上,世界上根本不存在一个不碰船的速度,也就是说,任何所谓的安全航速的安全性都是相对的。因此作为驾驶人员没有必要陷入一些理论上的探讨而不能自拔。3) 安全航速的量化。影响安全航速的因素很多,作为广泛适用的国际规则对其量化确实是不可能的。但作为船长当面对具体的某一艘船

16、时,问题就变得相对简单了,使量化成为可能。它除了与规则中提到的因素有关外,还有船舶的排水量、初始速度、主机马力,尤其是倒车马力、翻倒车的时间和要求、推进器诱转的停止时间等,当环境要求随时能把船停住,船长一定知道速度不能超过多少,这就是量化。此外与船长的经验、判断、经历、安全意识的强弱、预见预测的能力、知识水平的高低、对外界信息的感知正确与否、心理承受能力、技术素质、甚至个性气质、情绪、社会环境等都会影响安全航速的决策。因此,不论船舶如何先进,安全航速掌握、控制是否得当与驾驶者本人的因素密切相关。因此船长应知道自己的船在何种情况、何种环境下应使用何种速度才是有利于船舶的航行安全的。由于安全航速是

17、相对的,所以任何时候都应有万一急需减速、停车的应急措施。这也应与机舱协调好,特别是使用轴带发电机的船。还有另一种量化,雾中航行使用雷达要有2 个安全警戒圈,一个是减速警戒圈,在尴尬的局面下 ,来船进入某一距离,即逐步实施减速程序;另一个是停车,或停船警戒圈,当来船进入一定距离不论何种原因,应把船停住,避免碰撞。4) 雾中航行 “备车” 是规则明文规定的,否则就是违法。只要第 19 条生效 ,就要执行这一条。它与安全航速的使用紧密相连。安全航速是为了戒备,把船停住是为了避免行动不协调,减速是为了争取更多的时间,而备车是为了主机随时应急操纵的方便。除此之外,还会给操纵者创造一个稳定的环境,有一个良

18、好的心态。在心理上比较稳定,可避免很多失误。这在心理学研究上是得到证明的。风险,是可以用宽余的时间和富裕的距离去化解的,把安全系数放大一些。5) 雾中航行安全航速的使用在很大程度上取决于所航行的海域是否有雷达发现不了的目标。 如果没有,如跨洋航行,所遇都是大船,12 n mile 以外即可发现,当然可以快一些,这与船的多少没有直接关系,即使海区只有1 艘船 ,由于雷达发现不了,被撞上了,同样是安全航速闯的祸。平时要注意对雷达性能、局限性、发现各种目标的距离的观察。6) 正确处理安全与班期的关系。按理这不是在此讨论的题目。但确有分不清保船与保班期的界线。安全之所以第一,是因为它是基础和保证,保安

19、全就是保船,没有了这个基础和保证,还谈什么班期。公约、法律、体系为什么要把安全的责任都压在船长身上,为什么要以法律的形式赋予船长绝对的权利,是有其深刻背景的。2 如何尽到正规瞭望的责任雾航中的“瞭望”责任在所有的碰撞事故中被指责犯有过失最多的问题之一,是导致碰撞的主要原因之一， “瞭望”条款适用于任何能见度的行动规则,是一条不可背离的规则,否则就要对导致的严重后果承担相应的法律责任。正规的望是保证安全航行的第一关键,首要条款。规则第5 条只是很原则的、简单的一句话,作为驾驶人员要牢记这些原则,理解这些原则,用细致、具体的工作和手段,去实现这些原则。具体的措施和手段很多,只要能符合这些原则,就是

20、正规的瞭望。该条款的每一个词或字,都体现了这些原则。该条适用于“每一船舶”,意味着船舶不论大小、性质、速度、状态等,概莫例外;适用的时间是“任何时候”,即不论白天黑夜、能见度、天气、海域、是否在航、有否特殊情况等,都应保持不间断的瞭望,包括正确处理与定位的关系;使用“一切有效手段”,规则只是特别强调了视觉和听觉,并不限于此,还有其他一切有用的手段;应达到的目的 “以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”,是否能达到这个目的,是评价是否保持了正规瞭望的非常重要的指标。这说明, 瞭望不是一般的发现,简单的“看见”,目的是作出充分的估计,包括来船的航向、航速,两船的相对运动方向、距离、速度、CPA、 T

21、PCA 等。看见只是观测的第一步,如没有适当的、连续的观测,进行雷达标绘或与其相当的观察,怎能采取适当的措施。于是又要考虑瞭望的人、位置、数量等等。是否保持了正规的瞭望,法院更为重视发现她船的时间、距离和方位,以此作为确定是否有瞭望疏忽依据。通常在能见度良好的条件下,6 n mile 之前能发现来船;能见度不良时,能在10 nmile12n mile在雷达上发现她船回波，并作出了充分估计，即可认为保持了正规的瞭望。值得注意的是,这个指标只是一种判例中的做法,在实践中对驾驶人员是有一定的参考意义的,但在实践中 , 随着航运事业的发展,大型船、高速船越来越多,雷达性能的提高和改善,这种要求不应是一

22、成不变的,桅灯6 n mil 的发光强度是对所有长度为50 m 或 50 m 以上的船舶的要求,而与航速无关。其中的个体差异显然是巨大的。因此,作为正规的瞭望,应发现和判断得更早,对驾驶员的要求更高。雾中航行使用的主要望设备是雷达,雷达的使用对雾航安全起着很大的作用,但为什么“利器用错反成凶器”,这与正确的雷达观察、对其功能的特性和局限性的充分理解有很大的关系。随着现代科技的发展,雷达技术的完善,ARPA 的应用,导致碰撞的统计数据正在下降,但雾中航行的雷达的正确观测仍很重要,雷达望的注意事项如下:1) 进行雷达瞭望的人员必须持有合格证书,即对雷达的原理、性能及应用方面具有充分的知识和经验。也

23、就是说,无证人员是不能代劳的。2) 熟知雷达观测中存在的误差及减小的方法。如雷达观测中的误差有方位误差、距离误差、中心差 (扫描中心与屏幕中心不重合引起的误差) 、同步误差、船首标志线的误差、视差、船体倾斜引起的误差、偏荡引起的误差等,及使用ARPA 时的本船速度输入误差等等。特别是可能引起方位误差的因素和速度误差, 它可能使实际存在的碰撞危险,而造成可安全通过的错觉,这是非常危险的。如果不认清这些,所得到的仍然是不充分的雷达观测资料,“导碰”则可能是难免的。3) 所用的距离挡带来的局限性。远距离挡可获得早期的警报,但对小的目标可能无法发现。为解决这个矛盾,用2 台雷达使用不同的距离挡,这当然

24、是可行的。但必须注意,在可能有更小的目标存在时,仍必须进行转换。一些小型的木质渔船,只有在 3 n mile 距离挡时才能被发现。现在大部分雷达都可偏心显示,可充分利用,使探测距离增加2/ 3 。 否则,使用6 n mile 中心显示,当发现来船时已经只有6 n mile 了，再捕捉、计算、分析、判断，当行动时距离已仅3 n mile4 n mile了 , 显然太晚。4) 确认雷达的工作状态。即对雷达的调整,使回波最好。这里需要提醒的是: 有些雷达启动后经第一次调整达到满意后,过一段时间后还需进行第二次调整。调整到满意后,雷达的工作状况也不是一成不变的,要随着物标的距离、使用的距离挡的变化、外

25、界的环境、观测目的等有所调整。5) 注意本船的盲区和阴影扇形。6) 一般希望尽早发现来船,但对远距离的她船进行观测时,容易产生较大的误差,必须注意。7) 当船舶转向时,ARPA ,或PLOT 作图,所有的目标会有一段时间的不稳定,所计算的结果会有较大的误差,速度变化越大,引起的误差也越大,所需的稳定的时间也越长,必须注意。8) 当船舶进行变速航行时,相当多的船舶的ARPA 没有计程仪输入,而由手动输入本船速度为了减少误差,应该输入何种速度,已有过很多讨论。需输入计程仪速度,并注意变速引起的误差。最担心的是这种误差把本来有危险的来船变成了可安全通过的。本船的速度输入是碰撞三角形的要素之一,不可小

26、视这种误差的后果。9)“对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。” “不应当根据不充分的资料,特别是不充分的雷达观测资料作出推断。 ”对规则的这 2 点未能做到,是雾中“雷达导碰”的重要原因。雷达显示的目标仅是1 个点,必须进行标绘或与其相当的系统观测,才能不构成“不充分的雷达观测资料”,即弄清来船的运动要素。连续观测是运用形象思维的必要手段,航行避碰必须进行连续观测,否则就得不到正确的判断,连续观测可以防止错觉,连续观测可以防止意外。10) 现在有部分雷达有“尾迹”( TAIL) 功能 ,即回波的长余辉功能。长度可通过时间调整。必须注意该功能的2 种显示方式的区别,正确予以运用。3

27、雾中避让安全距离要求2 n mile 的合理性雾中避碰要求在有条件的情况下CPA 要求在 2 n mile 以上。 这在规则中确实没有规定,但从良好的船艺、航海界的习惯解释,小于2 n mile 就可能要构成紧迫局面了,而且 2 n mile 也是大船雾号典型的可听距离,公司在安全制度中也有此要求。当然,对大型、高速、 危险品船或客船等要更谨慎。有关学术团体曾对船舶驾驶员的实际避碰操纵行为做过调查,能满足2 n mile 要求的是少数,也有驾驶员对此要求颇有微词。要正确理解这个问题,首先要理解正常能见度和雾中航行的区别:1) 正常能见度条件下航行,绝大多数情况下的“互见”是可以“互相看到”的

28、,对避碰所需知道的对方船舶的种类、方位、距离、态势、动向、相互关系等,可以很快并准确无误地知道。而雾中航行靠雷达看到的只是1 个点,避让所需的充分的雷达资料,需要一定的时间,即使是ARPA ,也要经过发现、捕捉、计算、稳定的过程。2) 由于是仅靠雷达的观测,必须考虑各种误差的存在,有时可能得到的是完全相反的结论。3) 正常能见度条件下船舶之间的避让责任基本上是互相的,是明确的,如对遇应是各自向右。而雾中航行她船是否也用雷达发现了本船,并对本船进行了分析,将采取何种行动等,是无从知道的,因此避让责任不是互相的,要求单靠本船的行动就能达到在安全距离上驶过。4) 雾中航行万一双方有相互抵消的操纵行动

29、,无法立即发现。因此为了雾航的安全,CPA 在2 n mile 以上是完全必要的。当没有条件达到CPA 为 2 n mile 或以上的要求时,为保证雾航安全,此时就要用其他的办法,如安全航速、VHF 的沟通等手段来弥补,象航行在狭水道中那样,要以速度之慢,制雷达观测之慢,以富裕的时间和距离,化解雾中航行可能的风险。4 雾中避让没有可以自由行动的阶段雾中航行避让, 在分析事故时, 部份人认为“6 n mile 以外可以自由行动”,以此来逃避违反规则的责任。在这个问题上是有争议的,各种认识综合起来有: 如可保证CPA 为 2 n mile 以上 ,可以自由行动;如水域允许,可以自由行动;只要能避免

30、碰撞就可以自由行动;一般来说是可以接受的 ; 等等。这里所说的“可以自由行动”指的是为避碰或其他目的可以向左转,也可向右转。之所以可“自由行动”,是因为规则的条款由于态势、环境、距离等因素还未对本船适用,规则中的相应条款对本船的行动还未产生约束作用,所以此时你船的行动是自由的。但 ,一旦情况发展到规则的条款适用了,就必须遵守规则,执行规则而失去了自由,这就是规则的强制性。不论水域是否允许,也不论是否可以避免碰撞。即使是“背离”也是有条件的,有严格的界定的,否则规则就失去了它的强制性和严肃性。因此,问题的关键是规则的条款是否对本船适用了。再来看看这种“6 n mile”观点产生的原因，它来自于规

31、则中对大船(长度为50 m或50 m 以上的船舶)桅灯的典型发光强度的规定,是互见中部分条款生效的条件之一。把这个观点用在雾中航行避让,显然是不符合规则第19 条“船舶在能见度不良时的行动规则”,不符合第 19 条的生效条件。由于“不在互见”,这里没有距离概念或任何暗示。因此只要在雾中航行,第 19 条就开始生效,只要仅凭雷达测到她船,并认为存在碰撞危险,而且要采取转向避碰的行动,你就要遵守规则,没有自由可言,任何的左让措施,都是违反规则的,都将承担造成紧迫局面的主要责任,进而承担碰撞的主要责任。这实际上使右转避让的原则成了雾航中的有条件强制性规定 , 以此避免相互间的不协调,同时也为一旦互见

32、即执行互见中的条款打下良好的基础。至于各种原因不能向右转,而需向左转,那是一个“背离”问题 ,是一种特殊情况,而不是一个“自由”问题。有一种观点认为:远距离不存在碰撞危险,因此规则不能适用。问题在于 “远距离”究竟是多远。桅灯的发光距离是否可作为标准。过去两船对遇相对速度24 kn 已是较快的了,6 n mile 的距离需要约15 min 相遇;而今天相对速度已达50 kn 左右 ,仅 7min 就要会船。如此时不是严格执行规则 ,而是自由行动,其后果是很难设想的。因此,去研究“致有构成碰撞危险”和“存在碰撞危险”的距离差别在实践中是没有意义的。请驾驶人员切不可跌入此误区 ,当认为存在碰撞危险

33、而需采取避让行动时,就要严格执行规则。如条件受限需要背离规则,需有成功的把握,并三思而后行。雾中航行就是要按规则采取避碰行动,不能自由转向。否则这种自由是十分危险的。5 必须牢记避碰规则第19 条各款的生效条件应注意避碰规则第19 条各款的生效条件是什么? 这是遵守规则的前提。根据 规则 19 条第一款“本条适用于 , ”来分析,它生效的条件是:1) 在能见度不良的水域中或在其附近。需注意的是,不能简单地认为能见度不良是唯一的条件 , 必须注意。至于“能见度不良”的解释 , 应按船东在规章制度中的解释执行。2) 航行时。在第19 条的英文版中用的是“NAVIGATIN G” , 而“在航”用的

34、是“ UNDER2W AY ” ,但有专家认为二者是一样的。但,我认为应是有区别的,不论是从词性,还是词义 , 都有一些不同。3) 不在互见中的船舶。应注意的是 “不在互见中的”(NOT IN SIGHT OF ONE ANOTHER ) ,由于“互见”与“互相看见”的区别,在这里也不应理解为“相互看不见”的。另外“船舶”一词应按“一般定义”中的解释去理解,即指任何船舶。第 19 条第 4 款关于转向准则的规定的适用,又有 3 个条件 :(1) 仅凭雷达测到她船时。即用其他方法测到的都不适用,如嗅觉、听觉、VHF 等或以后的AIS。(2) 正在形成紧迫局面和(或 ) 存在碰撞危险。如不存在碰撞

35、危险,则本规定将不适用,你是自由的。(3) 采取的避让行动包括转向。第 19 条第 5 款的行动准则的适用条件则又增加了2 条 :(1) 当听到她船的雾号显示在本船正横以前。(2) 或者与正横以前的她船不能避免紧迫局面时。上述条件不同,适用的规则条款就不同,所采取的行动也不同,所以遵守规则、执行规则,在学习规则时必须弄清、牢记这些规则条款适用的条件。尽管第 19 条中没有象“追越”、 “对遇”条款中的“怀疑”条款,但在第7 条“碰撞危险”中的 1 款有“如有任何怀疑,则应认为存在这种危险”,应同样适用于能见度不良时的情况。这决不意味着盲目转向是有理的。规则第 19 条规定的转向原则:应尽可能避

36、免对正横前的船舶采取向左转向。能否理解为只能向右转向? 在这个问题上看法也很多。观点一 :规则规定 “应尽可能避免”的本身就说明不是强制性的,可以向左转。把规则的这种用词理解为非强制性的,是片面的。我们知道法规分为非禁止性规范和禁止性规范,又称强制性规范 , 在用词上均使用 “应 ,; 不应 ,;应避免,;不得, ” 等。 而在禁止性规范中又分为非限制性的,即该规定没有任何前提,必须无条件地遵守,如“ 望” 、 “安全航速”、 “碰撞危险”、 “避免碰撞的行动”等 ,这些规定是不可“背离”的。还有一种是限制性禁止规范,即增加了一些履行该条款的必备条件或应考虑的因素,设置了一些前提。在用词上使用

37、 “如当时环境许可 ,;只要安全可行,;如有足够的水域,;尽可能,;”等等,使得需禁止的行动仅适用于某一范围或某一条件具备的情况下。因此 ,把第 19 条 4 款中 “应尽可能避免”理解为是非强制性的,是错误的。置规则而不顾,轻率左转,是造成避让不协调的主要原因,由此而造成的碰撞事故何以计数。历史的不断重演难道不值得反思吗? 沉重的教训,巨大的学费难道还不够吗? 由此可得出这样的结论:在条件允许的情况下，能履行而不履行规则的规定，遵守规则可以避免碰撞，不论什么理由 如担心船位偏离等，都是一种违规行为，并应承担相应责任。正因为右转是一个有条件的强制性规 定，所以在实践中可避免采取不协调的行动，也不必过多地去猜测对方会如何转向。观点二：在特殊情况下不能向右转 ，可违反规则向左转向。这个说法没有错，但如由于安全航行等原因而不能向右转，此时“背离”规则开始适用。而不是“违反”规则。二者在现象上是一样的，但它们之间的区别在于“背离”是有严格的条件的，以充分估计了当时的局面为前提的，是一种严肃的法律行为。而“违反”则是能为、可为而不为，对遵守规则白一种疏忽，有着很大的随 意性。潜伏着很大的风险。实践中当遵守规则将导致航行和碰撞的危险，即已符合了背离条件，可以不向右转向，甚至向左转向。但必须清楚地确认，此时的背离是否是合理的，合法的，必须有充分的