高速铁路论文

1、学生姓名我国高铁发展实例分析及展望河北工业大学专 业 风能与动力工程系 控制科学与工程学院完成日期2012 年 10 月 28 日引言高速铁路既是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”， 使营运速率达到每小时250 公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车 辆、路轨、操作都需要配合提升。国内外高铁现状以及高铁特点简介1964 年，日本建成世界上第一条高速铁路 东海道新干线，并以时速210km/h 投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展

2、了独具特色的可能 是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品 TGA 高速技术，并在1981 年率先建成西欧第一条高速铁路。从 此TGV一直牢牢占据高速轮 轨的速度桂冠，目前的纪录是 2007 年创下 的 578.4 公里 /小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015 年，全欧高铁铁路总长达到3 万公里，其中新建段 9100 公里，约 占 30%。紧接日法之后，德国、 意大利、 西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE( Intercity-Express )机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从 1972 年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其

3、性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008 年 8 月 1 日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路 京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产， 宁波台州 温州、温州福州、福州厦门等客运专线相继建成通车， 特别是世界上里程最长、时速350 公里、全长1068.6 公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。高速铁路

4、在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法 比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间 隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德 国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到 了 300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如

5、果作进一步 改善，运行时速可以达 到350400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高 ：高速铁路全部采用自动化 控制，可以全 天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输 组织水平，可以做到旅客列车极高的正点 率。（5）方便快捷： 高速铁路一般 每4分钟发出一列车，日本在旅 客高峰时每3分半钟发出一 列客车，旅客 基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以 入/公里”单位能耗来进行比较的 话。高速铁路为 1,则小轿车 为5, 大客车

6、为2,飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入 运行以来，倍 受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金， 自1985年以后，每年纯 利润达2000 亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润 达10.7亿马克。法国TGV年 纯利润达19.44亿法郎。实例分析2.1 沪杭高速铁路布局及运营现状简介沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州、是中国四纵四横”客运专线网络中沪 昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站弓I 出，经松江南 金山北 嘉善南 嘉兴南 桐乡海宁西 余杭南引入 杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接

7、，正线全长160公里，其中87% 为桥梁工程，全线设车站9座。采用国产“和谐号” CRH380A新一代高速动车 组列车，全程持续运营速度为350公里，最高运营时速为380公里。工程自2009 年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。由于沪杭高铁 采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨枕本身是混凝 土浇灌而成，路基不用碎石，铁 轨、轨枕直接铺在混凝土路 上。采用这种 施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。致使沪杭高铁运行最高时速达到416.6公里，继续刷新世界铁路运营试验的最高时 速。沪杭每天安排开行动车组列车80 对， 其中高 铁 50 对， 普通 动车 30

8、对沪杭高铁的运营会严格按照列车时刻表执行，从早上6： 12，到晚上9 点，每天开 行 50 对高铁动车,预计年送旅客可达 8000 万人次（单向） 。2.2 沪杭高速铁路的建设意义在全国的铁路网中，既有沪杭铁路是最紧张、最繁忙的干线之一。随着长三角地区经济社会发展加快，在人员流动也日益增大，既有沪杭铁路已难以满足客货运展，迫切需要在沪杭间建设一条大容量快速客沪杭高铁的建成运营，在两地间形成了一条从根本上缓解 员往来和促进 经济最活跃、 实现各主要城 流动，推动了 铁路通道、杭 杭等城际铁路 不仅对上海、 有十分重要的了沪杭交通走廊运输紧张状况，优势互补提供了更加便捷的条件交流最频繁的长三角地区

9、构建了市的 “同城效 应 ”， 加快了人流、长三角地区一体化进程。沪杭高长高速铁路和沿海高速铁路紧密一起，组成覆盖长三角地区并向其他区域辐射的快速客运网浙江的发展意义重大，而且对辐意义。日益频繁的同时，货运需求输需要，严重制约了经济发运通道。更加快捷的铁路运输通道不仅为两地的经济交流、人，而且在中国人口最密集、一个现代化的快速客运网，物流、 资金流 和信息流的快速铁与京沪高速铁路、沪汉蓉衔接，并与杭甬、沪宁、宁，射范围内的经济社会发展具2.3 沪杭高速铁路的特点分析高铁的技术采用介绍：沪杭高铁全线采用具有世界一流水平的无砟轨道技术、列车控制技术客站建设技术、调度指挥技术、客运服务技术、牵引供电

10、技术等一系列高铁先进技术，创造了多项中国高铁建设新成果。沪杭高铁在建设中坚持科技创新，在高铁大跨度连续梁施工、软土地基施工、联调联试等技术方面施工方式，不 且大大缩短了 现了中国乃至 土地基建桥三仅减少了对高速公路车辆通行的 施工工期，比同类跨度桥梁约节 世界高速铁路施工技术的突破， 个世界第一。取得了重大突破。特别是跨沪杭高速公路 160 米大跨度连续梁，采用转体干扰，降低了安全风险，而省了 6 个月以上的时间，实创造了拱桥跨度、自重和软首次亮相沪杭高铁的国产“和谐号”CRH380顺一代高速动车组，是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车，在多个方面进行了系统创新,达到世界领先水平。

11、CRH380胸一代高速动车组外观优雅别致，车厢内空间宽敞，简洁舒适。由于沪杭高铁采用的高科技术，使得沪杭高铁的运营安全、运营速度都得到了大大的保证，高速动车组的选择使旅客能够感受到更大的舒适度，种种情况表明我国铁路的发展已经有了质的飞跃。2.4 沪杭高速铁路的缺点分析：一沪杭高铁投资大，收益压力大日本的新干线在建成之后七年内收回了成本，沪杭的高铁总投资约为292.9亿元， 由于投资过大，投资收益的压力自然很大。对于票价和开行的对数以及运行的时间都要以符合实际为基准的情况下制定，提高上座率和资源利用率，使得收益达到最大主。而这是一个浩大的项目计划，不仅仅需要实地考察和记录，还需要在收集资料之后进

12、行模拟仿真的研究，以得出比较准确的预算结果。二客源仅限于少部分人由于高铁的票价制定过高，大部分人为了少花钱，而选用其他的乘车方式，只有相对的少数中高收入群体为了便捷、舒适、 安全而选择乘坐高铁。例如上海南到杭州的动车时间是1 小时 18 分，票价为64/53 元。与动车相比，高铁时间缩短了51.3%， 而价格却升高了93.4%。 如此计算，一等座的价格已经与"自己开车去杭州"的成本差不多了。沪杭高铁应该适当降低票价，虽然当时日本制定的票价是普通列车票价的三倍，但是应该充分考虑中国的国情，考虑广大群众的收入及所能承受的价格，打出“亲民”这张牌，那样会大大的增加收益，使投资成本

13、加快得到补充，并且由于人流的增加也会大大增加杭州和上海之间沿线的经济快速发展，以更高实现高铁的建设意义。三沪杭高速铁路应采用公交化模式沪杭高铁是一种快速轨道交通系统，更好的加快了城际间的旅客及货物的输送， 缓解了其他部门的运输压力，沪杭高铁目前采用人工售票和自动售票结合的方式， 但是例如虹桥机场的自动售票机器过少，人工的也不是很多，在列车快要发车的时候便会造成一定的人排队买票，而使旅客不能及时赶上列车，不得不等待下一个班次，这样可能造成旅客的出行不便，或者因为班次不紧凑而造成过长的时间等待。短距离输运的高铁也可以认为是一种公交，比如轻轨或者地铁，可以采用大量的自动售票机器，或者推出充值业务，这

14、样可一大大加速旅客购票的速度，对一些上班最是最好的选择，增加乘坐的旅客，使高铁更加人性化、便捷化。分析四：在人口稠密地区占用过大土地资源众所周知，上海是个寸土存金的地方，由于高铁不能采用原有铁路的规格，所有高铁的建立占用了大量的土地资源，在此关键点上这个资源占有是在所难免的， 但是可以采用把高铁建立在郊区，这样可以降低对城内的噪声污染也可以节省成本等等。同时需要有专门的列车运送旅客到车站，例如 2 号线地铁，但是由于 2 号线到达地铁的班次也不是连续的，造成旅客等待的浪费时间，应该尽量改善这种薄弱环节，使高铁利用效率达到最大化。总结与展望1. 找准差距是加快中国铁路发展的重要前提铁路的发展水平

15、如何, 会直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比, 存在着很大的差距。首先, 我国每万平方公里的国土上铁路不到 75 公里 , 而德国等发达国家均超过1 0 0 0 公里。其次, 发达国家的铁路运行时速已经达到2 00 至 3 0 0 公里 , 而我国目前平均旅客列车技术速度只有每小时 7 1 . 4 公里。 最后 , 客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点, 我国铁路均为客货混跑模式, 互相干扰、互相制约, 根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此, 在谋划中国铁路发展的时候, 能否站在世界铁路的坐标系中找准定位 , 能否正确地看待与发达国家铁路的差距, 对于加快中国铁

16、路的发展有着十分重要的现实意义。中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平, 并在尽可能短的时间里, 缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家, 如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大, 整个路网能力普遍富余。因此, 在中国铁路由传统产业向现代产业转变的同时, 迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距, 这是实现中国铁路快速发展的重要前提。2. 发挥后发优势是中国铁路实现现代化的主要途径后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势。主要包括引进发达国家先进技术和装备, 学习、借鉴其

17、成功经验和教训, 使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇, 加快发展 , 关键取决于后发优势的发挥。与发达国家的铁路先进水平相比, 中国铁路还有较大的发展空间和潜力。所以 ,要充分利用好中国铁路比较有利的发展空间, 发挥后发优势, 努力把这种静态的资源优势转化为动态的效能优势。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面: 第一 ,具有技术跨越的良好优势。通过低成本引进先进技术, 是实现中国铁路整体技术进步的一个重要途径, 也是铁路后发优势的突出表现。第二, 具有规模扩张的潜在优势。以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济, 成为推动铁路发展的潜在因素。 第三 , 具有制度创新

18、的有利优势。制度创新是社会经济发展的强大动力,通过必要的制度创新, 是推动中国铁路实现快速发展的有利因素。第四, 中国铁路发展还具备政策环境的有力支撑、国际资金跨国转移, 某些领域人力资源等方面的特殊优势,充分利用和发挥好这些优势, 将对铁路的快速发展产生积极的影响。总之, 要实现我国铁路的快速发展, 就应当以发达国家的成功经验为示范,把发挥后发优势作为铁路实现高速化和现代化的主要途径。3. 在跨越式发展实践中努力发挥中国铁路的后发优势充分利用后发优势, 实现我国铁路跨越式发展, 是大胆探索、勇于创新的必然结果 , 也是我国铁路高速化的必然趋势。所谓跨越式发展, 就是在发展过程中跳过发达国家曾

19、经经历过而我们不必再重复的一些过程, 充分利用人类共同创造的文明成果, 以较短的时间、较少的环节和较少的代价, 实现与发达国家原来走过的发展历程相同的目标, 达到发达国家技术和生产力先进水平的一种发展方式。 跨越式发展模式不仅是发展中国家追赶先进国家的必由之路, 更是制定产业发展政策的基本依据。针对我国铁路存在的运力不足、技术装备水平不高、冗员数量较大等问题, 铁道部近日提出, 我国铁路必须实现跨越式发展, 要以运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高为主线, 以较短的时间、较少的环境和代价 , 实现与发达国家相同的目标, 跳过他们经历过而我们不必再重复的一些过程 , 从而实现我国高速铁路的跨越式大发展。要实现我国高速铁路的跨越式发展 , 必须重点抓好以下几个方面的工作: 第一 , 形