使用1090兆赫扩展电文广播式自动相关监视的运行批准指引

1、使用1090 兆赫扩展电文播送式自动相关监视的运行批准指南修订稿1.目的本咨询通告为使用1090兆赫扩展电文 1090ES 播送式自动相关监视ADS-B提供了运行批准指南。2.适用范围本通告适用于欲获得ADS-B 1090ES运行批准的中国民用航空规章CCAR91、121、135部的运营人。本通告包含了1090E漱据链ADS-B OU下口IN技术。3.术语解释a.播送式自动相关监视ADS-B o ADS-谣利用空地、空空数据通信完成交通监视和飞行信息传递的一种监视技术。监视数据可来自不同的机载数据源例如， 水平位置、气 压高度、ATC应答机控制面板等 。 机载ADS-应用功能可分为发送 OUT

2、和 接收 IN两类。b. ADS-B OUT。ADS-B OU理指航空器向外发送信息。机载发射机以一定周期发送航空器的各种信息，包括： 航空器识别码、位置、高度、速度、方向和升降率等。OU班机载ADS-豉备的基本功能，需要具备充分的监视数据提供能力、报文处理编码和生成能力、报文发送能力。只要相关机载电子设备正确安装且正常运行，ADS-B OU僚统一般无需驾驶员干预即可自开工作。c.ADS-B IN o ADS-B IN是指航空器接收其他航空器发送的ADS-B OUTF息或地面效劳设施发送的信息，为驾驶员提供运行 支持。ADS-BIN的一个典型应用是驾驶员通过驾驶舱交通信息显 示设备CDTI获知

3、其他航空器的运行状况，从而提高驾驶员的 空中交通情景意识。4.参考资料a.中国民航技术标准规定CTSO-C146C使用星基增强系统的GPS虫立式机载导航设备?b.中国民航技术标准规定CTSO-C166b基于1090兆赫扩展电 文的播送式自动相关监视ADS-B和播送式交通情报效劳TIS-B设备?c.中国民航局信息通告IB-FS-2021-002?播送式自动相关监视ADS-B在飞行运行中的应用?d.加拿大交通部咨询通告AC700-009?播送式自动相关监 视?e.欧洲航空平安局EASA AMC20-24?为增强空中交通服 务在无雷达区使用基于1090MH展电文的ADS-B监视ADS-B-NRA应用

4、的审定考虑?f.欧洲航空平安局EASAAnnex I to EDDecision?机载通信导航监视审定标准和符合性可接受方式?g.RTCA DO-260/EUROCAE ED-1021090MHz ADS-Bld氐运行性能标准?h. RTCADO-260A1090MH扩展电文ADS-序口TIS-B最低运行性能标准?i. RTCADO-260B N8900.342?第12555号豁免通知和实施过程?5 .背景美国、欧洲等国家和地区正全面推广ADS-B监视运行。美国方案从2021年1月1日开始， 在指定空域内强制实施ADS-BOUT监视运行，并积极开展ADS-B IN应用研究和试飞验证。美国于20

5、21年在两个机场完成了机场场面情景意识SURF-IA试飞验证和评估，于2021年在南太平洋完成了持续12个月的高度层变更程序ITP运行评估。欧洲方案从2021年6月7日开始强制全面实施ADS-B OU傥视运行，开展了基于ADS-B IN的空中交 通情景意识ATSAWV应用研究。中国于2021年12月发布了?中国民用航空ADS-B实施规划?第一次修订，并对ADS-B OUTffi ADS-B IN应用作了明确的规划。ADS-BOUTB视应用规划为：2021年底根本完成ADS-B地面设施布局，实现重点区域ADS-B OUTW始运行；2021年底全面完成机载设备加改装和地面ADS-B网络建设，实现全

6、空域ADS-BOU谓彳f; 2025年底完善ADS-B地面设施和地面ADS-B网络建设布局。ADS-BIN监视应用规划为：2021年底实现ADS-BIN技术应用的试验验证， 在局部区域进行ADS-BIN试验运行；2025年底在局部区域实现ADS-B IN初始运行。在民航局航行新技术应用与开展工作委员会于2021年5月召开的第三次会议上决定，中国民航ADS-B OU粽统于2021年7月1日开始全面运行。6 .ADS-B系统ADS-B!过在现有雷达监视系统根底上实现监视信息的更高更新率、更高准确性。6.1ADS-B系统介绍6.1.1ADS-B系统架构ADS-B统由机载航空电子设备和地面根底设施组成

7、。机载航空电子设备通常采用全球导航卫星系统GNSS 确定航空器的位置，并将航空器的位置信息以及与航空器相关的其他信息发送给地面站供ATC用，并发送给装有ADS-殴备的航空器，以及其他航空效劳提供商。6.1.2ADS-B航空电子设备工作模式ADS-股送：从航空器发射ADS-B言息称为ADS-B OUTADS-BW收：航空器接收ADS-B言息称为ADS-B IN。6.1.3ADS-B工作频率本通告仅针对1090ES1式ADS-B统，该系统发送OUT和 接收IN工作频率均为1090兆赫MHZ。1090 MH额率与当 前A、G口S英式应答机工作相关，ADS-B言息包含在S莫式应答机 的扩展电文ES发送

8、信息中。6.2ADS-B交通信息对情景意识的用途本段提供使用根本ADS-B IN交通信息建立一般情景意识的 指南。如何在需要经批准的更高级程序中使用ADS-B IN ,可参见本咨询通告中的对应附件。安装ADS-B IN航空电子设备的航空器业主和运营人，会因使用该技术改善其地面和空中的情景 意识能力而大大受益。注：本咨询通告仅对符合下述两项要求的ADS-B IN系统适用：根据AC20-172“ADS-BIN系统及其应用的适航批准现行版 要 求 安 装 ； 满 足TSO-C195a“ 支 持 广 播 式 自 动 相 关监 视ADS-B 航空器监控应用 ASA 的航空电子设备现行版或后续版中的设备要

9、求。6.2.1ADS-B IN机载系统大局部ADS-B IN系统配有飞行驾驶舱交通显示器，以平面 图方式显示装有ADS-殴备的航空器的相对位置和相关信息。该 显示器，称为驾驶舱交通信息显示器CDTI ，可以是专用显示器或是整合到现有显示器例如，导航显示器 ND 或多功能显示器 MFD 。很多装置中，配有移动地图。当位于地面或飞行 中距离机场预定高度/距离时，移动地图会显示机场的关键地面要素。6.2.2运行CDTI能够显示附近的ADS-B OU仅通信息，具体显示内容与加装设备和运行空域有关。显示具备允许驾驶员选择目标以获取不能自动显示的附加信息功能，例如，目标距本航空器距离和地速 GS 。系统还

10、具备距离选择和抗干扰功能。更先进的ADS-B IN系统还具备本咨询通告附件中所描述的执行ADS-B IN程序认证功能。注：就情景意识而言，鼓励驾驶员在正常观察中涵盖显示器，有助于驾驶员在目视飞行条件下较早发现附近航空器，有助于驾驶员在仪表飞行条件下掌握附近航空器交通流量和数量。不过，交通显示器并不旨在用于自主间隔保持或违背ATC指令。如果仪表飞行规那么IFR指令存在潜在交通冲突，驾驶员应询问ATG另外，驾驶员还应注意，不允许因为显示器分散注意力，而无视驾驶航空器这一首要任务。最后，驾驶舱内显示交通信息不得增加ATC通信频次。6.2.3限制驾驶员应掌握设备的正确使用方法和相关限制，并严格遵守以下

11、要求：（ 1）仅使用显示器作为窗外目视OTW 的补充，不过批准进行本咨询通告附件中所述的ADS-B IN运行时除外。驾驶员必须进行窗外目视观察，以便看见与躲避。2交通显示器并非旨在防撞或自主间隔保持，除非批准该特殊功能。3并非所有地面和机载交通信息均会出现在显示器上。显示器上仅出现在同一频率上播送的正确加装ADS-B OUT勺航空器。显示的交通信息会受距离限制、信号质量，尤其是ADS-疆否正确安装和工作等影响。4驾驶员不得在无线电通信中使用观察到的航空器的呼号或航空器识别码ACID 航班号FLT ID ，因为这会引起监听频率下的ATCJ口驾驶员困惑。5为尽量缩短低头时间，多人制驾驶员航空器应设

12、有和遵循建立的与CDTI和ADS-B IN信息使用相关的驾驶员协作程 序。6显示器使用不会改变驾驶员或管制员职责。7如果任何时候显示的信息不可靠、无效，或会分散注 意力，那么应放弃显示信息。8在装有TCAS勺航空器上，CDT交通信息不能取代交通 咨询TA和/或决策咨询RAA指南。RN向应必0基于TCA系 统指南和相关批准程序。7.适航要求7.1设备批准欲取得中国民航技术标准规定工程批准书CTSOA的ADS-B1090ESS设备应满足CTSO-C166b&其他等效标准中规定的最 低性能标准。已取得国外民航适航当局相应设备批准的ADS-B1090 ES设备， 在首次单独进口时， 应当取得中

13、国民航适航当局颁发的设计批准认可证VDA或CTSOA注：CTSO域VDAH是对设备本身的批准，并不包括安装批准。欲将获CTSO域VDA勺ADS-B设备装在航空器上，还应获得 相应安装批准。7.2设备安装批准按照CCAR2倍B?民用航空产品和零部件合格审定规定?的相关要求，ADS-B设备的安装批准可采用补充型号合格证ST。、补充型号认可证VSTC或改装设计批准书MDA的形式，此 外，航空器制造厂家还可采用型号合格证TC或型号认可证VTC 的形式， 以及对这些证件进行更改的形式进行安装批准。ADS-B设备欲安装在航空器上，应满足本咨询通告中相关适航要求，以及相应的适航规章要求。例如，安装在运输类航

14、空器上，应满足CCAR2螂?运输类航空器适航标准?的相关要求。注：附件1和附件2中分别列举了ADS-B OU僚统和ADS-B IN系统安装指南，目的仅在于帮助相关人员对适航要求加深理 解， 具体的适航要求应详见中国民航局发布的相关适航标准或等效标准。7.3航空器要求7.3.1运输航空器（ 1）在2021年7月1日前， 运输类航空器或最大巡航真空速大于250节的航空器需满足以下要求：a.安装满足RTCA DO-26减后续版本并经相关适航批准的S模式应答机见注1 ；并且，b.安装具备选择可用性干扰翻开SAON或选择可用性干扰感知SAAWARCE功能，或安装通过星基增强系统SBAS增 强GNSS言号

15、并经相关适航批准的卫星定位信号接收设备见注2 。注1:符合CTSO-C166嘤求的S模式应答机满足该条款要求。注2:符合任何版本的TSO-C129 TSO-C196 TSO-C145或TSO-C146或等效标准的卫星定位信号接收设备满足该条款要求。2 在2022年12月31日前， 运输类航空器或最大巡航真空速大于250节的航空器需满足以下要求：a.安装满足RTCA DO-260B标准，并经相关适航批准的S模式应答机见注3 ；并且，b.安装具备SAAWAR物能，或安装通过SBAS曾弓虽GNSS言号并经相关适航批准的卫星定位信号接收设备见注4 。注3:符合CTSO-C166bg求的S模式应答机满足

16、该条款要求。注4:符合任何版本的TSO-C196 TSO-C145或TSO-C146或等效标准的卫星定位信号接收设备满足该条款要求。另外，对于满足任何版本TSO-C129或等效标准要求的卫星定位信号接收设备，其中如果可以证明卫星定位信号接收设备具备SAAWARE能，可被认为满足本条款要求。7.3.2通勤类航空器1在2021年7月1日前，通勤类航空器需满足以下要求：a.安装满足RTCA DO-26减后续版本并经相关适航批准的S模式应答机见注1 ；并且，b.安装具备SA ON或SA AWAR物能，或安装通过SBAS曾 强GNSS言号并经相关适航批准的卫星定位信号接收设备见注2 。2 在2022年1

17、2月31日前， 通勤类航空器需满足以下要求：a.安装满足RTCA DO-260B标准，并经相关适航批准的S模式应答机见注3 ；并且，b.安装具备SAAWAR物能，或安装通过SBAS曾弓虽GNSS言号并经相关适航批准的卫星定位信号接收设备见注4 。7.3.3通用航空器正常、 实用、 特技类 和旋翼航空器正常、运输类机载ADS-B设备要求及符合性时间另行规定。8.运行要求8.1运行手册运营人应对相关运行手册进行修订，建立健全ADS-B运行政策、流程和程序。8.1.1运行手册中应当包含实施ADS-B运行的政策、机载系 统、正常和非正常程序以及训练要求。8.1.2运行手册中应包含本通告中所描述的运行要

18、求。8.1.3不具备相关运行手册的CCAR 91部运营人实施ADS-B运行，应建立与本通告要求相当的训练和运行程序。8.2熟悉ADS-豉备使用8.2.1熟悉设备操作所有驾驶员应熟悉适用的航空器飞行手册AFM、航空器补充飞行手册AFMS或其他要求白操作手册OM或说明书， 能够正确操作所使用的ADS-陈统，熟悉出现性能下降或系统故 障时所采取的行动。8.2.2了解设备故障指示由于一些ADS-B系统是将现有应答机S模式升级，所以 指示ADS-B故障的能力有限。具备ADS-B功能的S模式应答机能 够通过相同的指示灯显示装置故障应答机/ADS-B损失和输入故障位置源丧失，例如全球导航卫星系统GNSS 。

19、运营人应参考AFM AFMS POH&其他手册和说明书，掌握与装置故障 和功能故障之间差异相关的信息，以及与各类故障相关的影响和程序。8.3ADS-B设备运行8.3.1发射要求运营人应根据运行要求将ADS-BOU琮统置于常开状态。该要求适用于所有飞行阶段，包括机场场面运行。对于集成在应答机内的ADS-B设备，飞行手册、检查单以及相关的运营人手册，必须根据适宜的ADS-B系统操作指南进行相应更新以保证其常开状态。8.3.2防止意外关闭 对于集成在应答机中且共用控制组件的ADS-B系统，运营人应意识到，关闭应答机也会同时关闭ADS-B发射功能，也会失去 二次监视雷达SSR监 视 效 劳 和

20、 空 中 交 通 告 警 与 防 撞 系 统ACAS如装有功能。8.4飞行方案FPL运营人必须在国际民航组织ICAQ飞行方案编组10、编组18数据项中填写相应代码。8.4.1应答机代码ADS-B应答机代码如下：1E：S模式，包括航空器识别码ACID 、气压高度和扩展电文ESADS-B能力。（2）L: S模式，包括ACID气压高度、ES ADS-B和增 强监视能力。8.4.2监视代码ADS-B的监视代码如下：（1）B1:指1090MHz ADS-B OUt力；（2）B2:指1090MHz ADS-B OUTffi IN能力。注4:按照所飞区域ATC特定要求在FPL中填写相应的ADS-B能力代码。

21、8.5ADS-B信息驾驶员输入运营人必须制定操作程序，确保驾驶员正确输入本款所指ADS-B信息。如果ADS-B航空电子设备系统设计不允许单点输入， 那么AFM AFMS POHK其他操作手册必须对通过使用适宜系统界 面屡次输入信息的相关要求加以明确，防止向ATC发送有冲突的ACID信息。8.5.1A模式代码（1）ATC自动化系统根据A模式代码识别受雷达监视的航空器，并将显示的目标与飞行方案关联。A模式代码是ADS-B的一个信息元。由于SSRF口ADS-B监视可能存在重叠，所以有必要 关联A模式代码应答机和ADS-B信息，确保识别单一目标并与飞 行方案关联。（2）ATC分配的应答机代码必须与AD

22、S-B OUT言息中的代 码相同。一种可取的设计方案，是在应答机和ADS-BOUTB空电 子设备中，均能为驾驶员提供A模式代码单点输入方式。 如果没 有提供向应答机单点输入A模式代码的方式，AFMI或操作手册必 须对如何在两种系统中分别输入A模式代码加以明确。3发送冲突的应答机和ADS-B A模式代码，会导致ATC自动化系统中出现错误交通信息冲突告警。8.5.2航空器呼号/航班识别号FLT ID1航空器FLT ID,可以是航空公司航班号也可以是航空 器注册号，由ADS-B OUT航空电子设备发送。FLT ID最多由七 个字母数字字符组成，并且与ATC飞行方案中注明的航空器识别 号对应。航空公司

23、和通勤航空器的FLT ID包括公司名称和航班号例如，CCA4110 。FLT ID通常由驾驶员在飞行前通过飞行管理系统FMS界面控制显示装置CDU或应答机控制面 板C?输入。通用航空的航空器FLT ID通常是航空器注册号。 由于注册号是固定的，所以航空器所有人可以根据航空器注册号预设FLT ID例如，B3456,或由驾驶员在飞行前将其输入ADS-B OU粽统中。（2）一些ATC系统使用FLTID识别空域内航空器，并将其 与所申报的飞行方案关联以提供监视和间隔效劳。如果输入的FLT ID不正确，ATC自动化系统无法将航空器监视航迹与所中报的飞行方案关联， 可能导致无法提供空中交通效劳。驾驶员必须

24、在起飞前正确输入FLTID,并与所中报的ATC飞行方案中的ACID相一致。3运行中要使用特殊呼号时，运营人应当与设备制造商确认， 该性能在航空电子设备中是否可用，并且应当获得输入不同呼号代码适用程序的指导。8.5.3紧急状态（1）ADS-B信息元和应答机代码，能提醒ATC航空器目前处于紧急状态并显示紧急状态类别。紧急状态时应向应答机输入适宜紧急代码例如，7500、7600和7700 。2将代码7500、7600或7700输入应答机时，集成在应答机中的ADS-B系统能够自动设置对应紧急状态代码。3对于未集成在应答机中的ADS-B系统，或紧急代码可选的系统，那么要求通过独立的驾驶员操作界面输入适宜

25、的紧急代码。驾驶员必须确保ADS-B和应答机两种紧急代码相同。8.5.4应答机识别IDENT功能要求AFMK POi够提供如何在特定安装中包括有多个“IDEN1T特征的安装激活“IDEN1T功能的具体说明。8.6运行平安8.6.1每一架航空器都具有一个局方分配的唯一的ICAO 24位航空器地址码。8.6.2驾驶员必须遵守相关监视规定、实施方案和相关程 序。8.6.3随时可使用管制员-驾驶员间直接甚高频话音通信。8.6.4如果机载设备指示显示ADS-B统所播送的位置出错 例如GP敬障，驾驶员那么应采用公布的非正常程序及时通知空管部门。8.6.5如果ADS-明能的开启和关闭与ATCZ答机功能之间无

26、独立的飞行仪表板操控选择，驾驶员必须明白禁用ADS-时能也会导致禁用ACA助能。8.7训练运营人应当开展充分的训练以确保驾驶员、签派、 维修等相关运行人员全面熟悉ADS-B勺应用。8.7.1驾驶员和签派员训练应当包括但不限于：a. ADS-B根本原理和技术；b.与ADS-BF关的陆空通话用语；c.ADS-B公司运行政策d.空管运行程序；e.机载设备使用以及驾驶舱人机界面的特征与限制，包括ADS-B勺环境和系统描述；f.按照ICA流义的格式输入相应的航空器识别码或航空器注册号；g在驾驶员实际选择了不同应急代码参见第8.5.3节和SPI,但系统仅发送通用应急指示时的运行程序；h.仅当航空器按照本通

27、告获得批准时，才能按照有关规定在ICAOHS行方案中标明ADS-雎力；16 / 7418 / 74i.位置数据源出错时的处置参见第9.1.4节 ；j.不平安事件报告程序；k.驾驶员资源管理及相关人为因素事项。8.7.2运营人应将针对维修人员的ADS-甘目应培训内容纳入?维修人员培训大纲?,培训内容应当包括但不限于：a.以上8.7.1款a.c.e.f.j内容；b.MEL相关的放行条目及相应的运行限制；c.相关设备测试操作内容及考前须知。8.8空中交通管制AT。批准偏离对于ADS-B设备失效需要飞往目的机场进行修理，或者没有加装ADS-B设备等情况，除非有ATC的偏离许可，运营人不得在 指定要求A

28、DS-B的空域内运行ADS-B设备失效或者没有加装ADS-B设备的航空器。8.9.维修要求8.10 . 1维修测试应包含使用适当的地面测试设备对航空器所产生的数据包括ICAO 24位航空器地址码进行定期确认检查。在航空器的注册国变更时，也应检查24位航空器地址码。8.9.2维修测试应当检查系统故障检测器如有 是否功能正常。8.9.3对于处在ADS-改射系统层面并以吉勒姆代码形式输 出的编码高度传感器的维护测试，应当基于ED-26中表13所定义的过渡点。19 / 748.9.4应确定ADS-弧载设备的检查周期。9.运行批准9.1申请文件运营人应提供以下申请文件：a.机载设备及安装。 已按照本通告

29、第7章要求得到适航批准的证明文件。b.最低设备清单。应修订最低设备清单，以说明对ADS-B的签派放行要求。c.运行手册。根据本通告第8.1节要求制定的相关运行手册。d.训练大纲。根据本通告第8.7节要求制定的训练大纲。e.维修方案及相关工作单。根据本通告第8.9节要求制定的相关维修方案及相关工作单。9.2批准方式对于CCAR 91部运营人，局方以授权信的形式给予批准。对于CCAR21部和135部运营人，局方以运行标准的形式给予批准。20 / 74附件 1 ADS-B OUT 系统安装指南ADS-B OU僚统安装应符合中国民航局发布的相关适航标准 或其等效标准。例如FAAAC20-165A对AD

30、S-BOUT勺一般安装要 求如下摘选。1.环境鉴定根据FAA AC 21-16G RTCA DO-160版本D E、F和G机 载设备的环境条件和测试程序? ， 确保安装设备的环境条件适合于该航空器。2.系统平安性评估ADS-B系统设计保证SDA参数会指示出ADS-B系统故障 导致发送虚假性或误导性位置信息或位置质量指标的概率。对于未使用具有不同设计保证等级的多个位置源的系统，SDA以在安装时预设，否那么系统必须具备调整SDAT播参数的功能，使其 与传输时所用的位置源相匹配。1符合性架构对于满足TSO-C166bg低性能要求，且与满足TSO-C129使 用全球定位系统GPS的机载补充导航设备?、

31、TSO-C145?使用 广域增强系统WAAS增强型全球定位系统GPS的机载导航 传感器?、TSO-C146?使用广域增强系统WAAS增强型全球定 位系统GPS的独立机载导航设备?或TSO-C196?使用机载增 强型全球定位系统设备的机载补充导航传感器?任何修订版中最低性能要求的位置源直接相连的ADS-B设备，可以设置SDA= 2,无需进一步分析。如果是在系统架构更复杂的航空器中安装设21 / 74备，那么需要在设置SD0前执行如下所述的系统平安性评估。安装未经批准的设备时必须设置SDA = 0。2执行系统平安性评估对于使用第b 1款中未列出位置源的ADS-B系统，或者使用数据聚集器等中间设备的

32、系统，必须执行系统平安性评估，根据评估结果设置SDA对于通过高度集成数据总线架构集成的系统， 必须执行系统平安性评估。 系统平安性评估必须证明所安装的系统符合TSO-C166b的所有要求，从而设置SDA = 2或3。可以采用咨询通告FAA AC 25.1309-1 ?系统设计和分析? 、SAEARP4761?民用机载系统和设备平安性评估过程的指南和方法?或SAE ARP 4754a?民用航空器及系统研制指南?中所述的方法。如果系统中包含具有不同设计保证等级的机载电子硬件和软件，那么应指示最低的设计保证等级。例如，如果硬件保证等级为C级，软件保证等级为B级，那么SD心指示系统是按照与 重大类失效

33、状态相一致的等级进行的鉴定。如果ADS-B系统是与 不符适宜航要求的GPSf集成，那么SDA必须设置为0。3现有设备设计保证已有设备的设计保证。 可以利用一些经审定可与已有应答机系统集成使用的设备进行航空器安装。对于此类情况， 平安性评估不会推动已有测高计、飞行机组控制、航向仪或天线的更换。与此相反，会要求位置源安装必须符合本咨询通告中的指导意见，包括设计保证考虑因素。22 / 743.位置延迟ADS-B设备发送该位置测量值之间的时间差。限制ADS-B系统的延迟可以 最大限度地减少报告位置错误。TSO-C166b ADS-暇备通常通过 基于速度信息外推位置的方式来补偿延迟。所有申请人均必须证明

34、符合第c1款中的延迟要求。可以通过配备第c2款中所列的符合性架构或者通过执行第c3款中规定的分析来实现。注：为说明对FAR 91.227条款的符合性，必须从位置源测量时间 TOM 开始计算延迟。不能根据RTCADO-260B?1090 MHz扩展电文播送式自动相关监视ADS-B最低运行性能标准?勘 误表1和RTCA DO-282B勘误表1,从位置源适用时间开始 计算延迟。1 位置延迟要求与ADS-B OUTB关的有如下两种位置延迟要求。a总延迟总延迟是指测量位置时的时间与航空器发送位置时的时间之间的差值。为了满足FAR 91.227条的要求，总延迟必须小于或等于2.0秒。b未补偿延迟未补偿延迟

35、是指发送位置的适用时间与ADS-海统发送位置的实际时间之间的差值。为了满足FAR 91.227条的要求，未补偿延迟必须小于或等于0.6秒。如果延迟时间大于0.6秒， 那么航位置延迟是指测量确定航空器几何位置与航空器23 / 74空器必须补偿，但不得过度补偿超过0.2秒即超过航空器位置。注：RTCAlf别委员会186建议，ADS-BOU粽统以小于或等于0.4秒的未补偿延迟传输位置信息。这项建议是为了支持未来的ADS-B IN应用。FAR 91.227条中的延迟要求可支持ATC隔离效劳和根本的初始ADS-B IN应用。但是，我们建议在安装时尽可能地减少未补偿延迟。2符合性架构将满足任何版本的TSO

36、-C145 TSO-C14城TSO-C19件最低 性能要求的位置源与满足TSO-C166tft低性能要求的ADS-殴备 直接相连的ADS-B统，符合总延迟和未补偿延迟要求。具有符 合性架构的系统不需要执行位置和速度延迟分析。3位置延迟分析如果安装的ADS-B?统不具有第c2款中所述的符合性架 构，那么必须执行延迟分析，证明已安装的ADS-晾统满足总延迟和未补偿延迟要求。对于通过高度集成数据总线架构集成的系 统，必须执行延迟分析。4.完整性指标延迟允许全球导航卫星系统 GNSS 位置源在尝试检测和排除故障卫星时推迟完整性包容半径的更新。FAR 91.227条允许ADS-B系统最多有12秒钟的时间

37、来传输导航完整性类别NIC变更信 息。这12秒时间要求适用于所有位置源，不仅仅是GNSS：置源。这12秒时间包括位置源检测故障的时间以及ADS-晾统发送故障指示的时间。NIC变更指示的要求适用于第一次发送故障位 置与发24 / 74送更新后的NIC,并指示故障信息之间的时间差。更新NIC的总时间基于以下因素的影响累积而确定： 位置源故障检测和排除时间； 发送故障位置时的时间与发送指示故障的NIC时的时间之间的最糟糕情况下的异步传输差值。1符合性架构满足TSO-C166b勺最低性能要求，且与符合任何版本的TSO-C145TSO-C14峨TSO-C19件最低性能要求的位置源直接 相连的ADS-豉备

38、，通常满足完整性延迟要求。对于这些系统， 只需通过分析说明位置源检测到的非隔离GNS阻星故障可正确地发送至ADS-殴备，并且ADS-殴备可通过发送等于零的位置 完整性和精度指标来指示无效位置。注：?GNS辕感器ARINCI征743A-5?允许在GNS阻星故障 期间信息传输方式具有一定的灵活性，因此有必要确保非隔离卫星故障导致ADS-月旨示无效位置。2完整性指标延迟分析如果安装的ADS-晾统不具有上述规定的符合性架构，那么必 须执行延迟分析，说明ADS-陈统满足完整性指标延迟要求。延 迟分析应包括位置源指示完整性故障的最大时间、数据聚集器 等中间装置增加的任何延迟，以及ADS-豉备增加的延迟。5

39、.系统设计保证SDA和源完整性等级SIL延迟FAR 91.227条要求在10秒内播送SD碱SIL变更信息。通常 只有在将辅助位置源集成到ADS-海统中，并且辅助位置源的SD碱SIL与主位置源不同时，才会发生SD械SIL变更。如果将 多个25 / 74具有不同SD碱SIL的位置源相集成，那么须在地面测试期间 说明位置源变更会在10秒内导致SD保口SIL更新。 在将ADS-Bt射 机与不符适宜航要求的GPS目集成时，SD厌口SIL必须设置为0。6 .填充消息元素填充消息元素。FAR 91.227条列出了为在该条款规定的空域内实现运行，所必须填充的参数不为空值。ADS-B系统发送的所有参数均必须符合

40、TSO-C166b中的标准，不得包含任何虚假性或误导性信息。26 / 74附件 2 ADS-B IN 系统安装指南ADS-B IN系统安装应符合中国民航局发布的相关适航标准或其等效标准。例如FAA AC 20-172B对ADS-B IN提出的安装要 求如下摘选。1.系统概述ADS-B IN是指配备相应航空器功能，以支持接收和显示其 他航空器的ADS-B言息以及地面站播送信息的能力。 配备相应设 备的航空器可以通过无线电链路接收所述信息。接收到的信息 经过机载航空电子设备处理，显示在显示器上供驾驶员查看。本附件说明了如何在机场地面和航空器上显示交通信息。此信息支持TSO-C195计定义的应用程序

41、。2.设备类别TSO-C195bl义了最低性能标准，这为在航空器中安装ADS-B IN设备提供了根底。TS宏义了四类航空电子设备：A类，驾驶舱交通信息显示CDTI仅限地面；联，CDTI;C类，空中监视和间隔保持处理ASSAP ;D类，ADS-皎通咨询系统ATAS告警器面板。A类设备旨在为在地面上，并且移动速度低于80节的航空器提供ADS-皎通信息显示，当航空器在空中或速度大于80节时，A类设备必须停用CDTI; B类设备支持在空中及地面上显示ADS-B交通信息；C类设备处理ADS-B肖息，生成CDTI的业务数据； 酸27 / 74设备仅支持语音播放相关消息，目前它只支持一个应用。附录表1列出了

42、A、B、C、匚四类设备支持的应用。附录表1 ADS-B IN设备类型应用关键度设备类型功能失效危害性误导信息CDTI仅地 面ACDTI(B)ASSAI(C)告警器面板D1增强目视搜索EVAcQ轻微重大不允许B1C1不适用2场面情景意识SURF跑道轻微重大 80节轻微80节A2B2C2不适用3场面情景意识SURF跑道+滑行道轻微重大 80节轻微80节A3B3C3不适用4进近目视问隔VSA轻微重大不允许B4C4不适用5空中情景意识AIRB轻微重大不允许B5C5不适用6高度层变更程序ITP轻微重大不允许B6C6不适用7 ADS-皎通咨 询系统ATAS轻微重大不允许B7C7D78 CDT辅助目“间隔轻

43、微重大不允许B8C8不适用3.ADS-B IN应用a. ADS-B IN航空电子设备可实现以下一种或多种航空器监视应用：增强目视搜索EVAc。；空中情景意识AIRB;进 近目视间28 / 74隔VSA ;场面情景意识SURF跑道+滑行道或仅 跑道；高度层变更程序 ITP; ADS-皎通咨询系统 ATAS和驾驶舱交通信息显示 CDTI辅助目视间隔CAVS o关于四 类设备支持的应用，参见附录表1。b.空中情景意识应用AIRB在平面图鸟瞰图上显示相 对本航空器的ADS-皎通情况。此应用是安装实现其他应用如VS碱ITP设备的最低要求。显示的每个航空器符号传达位置、 方向和高度信息。也可以选择显示诸如

44、身份等附加信息。交通 信息协助驾驶员在空中目视获取舱外的交通情况。该应用有望 通过向驾驶员提供增强的交通情景意识，从而提高平安性和效 率。除交通情况外，还可提供飞行中移动地图显示的设备应符合?图形描述航空器位置的电子地图显示设备?TSO-C165a的要求。c.增强的目视搜索应用EVAc。还可在平面图鸟瞰图 上显示相对于本航空器的ADS-皎通情况。此应用仅支持ADS-B交通信息包括ADS-R TIS-B和TCASffl图下的交通信息，本咨询 通告不涉及ADS-序口TIS-B应用的显示和告警。包含非EVAc于口ATAS勺应用类型的设备必须改用AIRB应用。交通信息协助驾驶 员在空中目视获取舱外的交

45、通情况。EVAcq不免除驾驶员根据FAR 91.113b要求预见风险和躲避风险的责任。该应用有望通过 向驾驶员提供增强的交通情景意识来提高平安性和效率。除交 通信息外，还可提供飞行中移动地图显示的设备应符合TSO-C165a勺要求。d.进近目视间隔VSA应用建立在空中情景意识AIRB应用之上。它允许驾驶员在接近目标时选择航空器跟随。显示所选航空器的相关额外信息，包括航程和地速，以增强驾驶员29 / 74的情景意识。CDTI显示用于协助驾驶员在目视进近时获得并保持目视。该应用提高了目视进近运行的平安性和性能。VISg用不应与创立新的进近操作混淆。使用VSAZ用时不会改变任何操作责任。e.场面情景

46、意识SURF 跑道+滑 行道应用在平面图鸟瞰图上显示相对于本航空器的ADS-皎通信息，并将其叠加在 一幅机场平面地图上。该地图包括支持机场的所有跑道以及滑行道 相关数据可用时 。地面和空中的航空器以及配备适当装备的地面车辆通过符号区分，协助驾驶员的目视搜索。地面应用提高了航空器在滑行、起飞和着陆阶段驾驶员的情景意识。此应用减少了跑道侵入和碰撞的可能性。这些设备还应符合?图形描述航空器位置的电子地图显示设备?TSO-C165a中的机场移动地图显示要求。只涉及跑道的SURFZ用不显示滑行道。f.高度层变更程序ITP应用使程序空域中想要改变飞行高度的航空器可以更频繁地实现飞行高度变更，从而提高飞行效

47、率和平安性。ITP允许配备相应设备的航空器采用爬升或下降机动 此过程中使用一个新的基于距离的最小纵向间隔来实现上述目标。ITP要求驾驶员利用航空器获得的信息， 确定是否达 到了ITP的初始标准。初始标准的设计，保证本航空器和周边航 空器的预估位置之间的间隔超过上述机动过程中可能出现的可接受的最小间隔。ITP要求不同的应用程序提供不同的处理和显示参数。止匕外，ITP还需要FAM行标7i处AFS出具的运行批准。关于所述运行批准的指南，参见FAAAC90-114A?播送式自动相关监视ADS-B运行?。30 / 74g.ADS-皎通咨询系统ATAS是一种ADS-B IN应用，旨在 减少通用航空航空器的

48、空中相撞和近地相撞事故。ATA豉前称为有告警交通情景意识系统TSAA,本咨询通告以及TSO-C195b中使用了ATAS-词,保持与现有交通咨询系统一致。ATA晌驾驶员提供语音通知，提醒驾驶员注意相应的交通状况，并在带有 交通信息显示屏的设备的底层根底交通情景意识应用如增强目视搜索EVAcq或空中情景意识AIRB中添加可视提示。ATAS应用使用ADS-B言息以及转播式自动相关监视ADS-R和播送式 交通情报效劳TIS-B信息可用时，向驾驶员提示附近航 空器的情况，协助其履行预见风险躲避风险的责任。ATAS1唯一具有声音提示通过告警器面板功能的ADS-而用。所有其 他应用都需要符合CDT麽求的交通

49、信息显示器。h.CDT阵甫助目视间隔CAVS应用，在ATC比准目视间隔时 用于进近程序。CAV要求驾驶员在进近过程中通过舱外目视搜 索前方航空器。在目视搜索发现目标后，驾驶员将比照检查CDTI上的信息以及他们通过舱外目视看到的信息。一旦在CDTI上识别出前方航空器，驾驶员可使用CDTI继续进行目视搜索，即使舱外目标已丧失 例如在日出日落产生的炫光或晚上背景灯光的干扰下。CAVS勺目的不是修改ICA流义的目视气象条件VMC最低标准。关于所述运行的指南，参见FAA AC 90-114A?播送式自动相关监视ADS-B运行?。本咨询通告中涉及的所显示的ADS-B言息的运行不能仅基于显示器上交通信息的存

50、在或缺失。随着未来应用的开展，我们期待发现某些平安和可接受的操作。证明所述程序的分析和安31 / 74全研究尚未完成。当这些活动结束，并说明所述机动飞行在国家空域系统 NAS 中是平安且可接受的，那么基于所显示的ADS-BIN信息局部有望进行适当的机动飞行。到时我们会相应地修订 本指南。AFS各发布运行指南。4.CDTIa.显示器ADS-BIN系统至少包括一个驾驶舱交通显示器即CDTI,通过平面图鸟瞰图显示配备ADS-B亢空器的相对位置和相关 信息，除了仅能通过音频播报的ATA酸备。CDTI显示可以使用 专用显示器或集成显示在现有显示器如电子飞行信息系统EFIS,多功能显示器MFD等上。CDT

51、I设备应符合TSO-C195bA类或B类要求。A类设备仅支持场面情景意识应 用。CDTI设备应按照制造商的说明进行安装。前置安装可最小 化 头 部 和 眼 睛 运 动FAR23.1321、25.1321、27.l321以 及29.1321，将提供最正确的交通状况意识并支持后续升级到其他ADS-应用。侧面安装显示器对于根本情景意识应用和ITP来说是可接受的，但支持更高级应用的潜力有限。显示器必须安装 在适当位置,当驾驶员正常坐在座位上时不会阻挡其视线。有关显示器的一般安装指南，请参见FAA AC 25-11B?电子飞行显示器?和FAA AC 23.1311-1C?在第23局部所述航空器上安装电子

52、 显示器?。b.ITP设备ITP设备必须包括一台前置或侧位安装的交通显示器在ITP垂直机动时，交通显示 平面图 必须可见。建议但不要求为驾驶员提供图形化垂直/侧视视图，帮助评估初始标准。当本航空32 / 74器航迹与ITP识别的另一架航空器航迹之间的角度较大该角度 可以是小于45的任何值，并彳0然是有效的ITP情景时尤其适 用。在这些情况下，相对几何前面或后面可能不直观。c.交通标志FAAf行业密切合作，将ADS-B IN符号和特征标准化。交通显示器上应显示定义的标志、特征和信息。但是，制造商可建议使用替代标志，从而将播送式自动相关监视ADS-B与驾驶舱现有标志系统结合使用。这些替代标志需作为

53、验证过程的一局部通过人为因素分析证明其合理性。假设无进一步的证明，不得使用替代标志集。本指南有一个例外。当安装AIRBEVAcqZ用时，可使用传统标志如TCAS TAS将TSO-C195断述的。!ASSA装置与现有已审定的交通显示器配对。可以对先前批准的 交通显示器进行小幅TS儆变或增强，而不需要使设备完全符合TSO-C195嘤求。这一例外仅适用于先前批准的交通显示器。如 果安装了除EVAc玻AIRB之外的任何其他应用，那么显示器必须完 全符合TSO-C195b勺要求。1交通标志和本航空器标志参考点。关于ADS-酸备的相关飞机或旋翼航空器飞行手册或驾驶员指南必须规定交通标志和本航空器标志的水平

54、位置参考点位置。例如，该位置可以是标志中心或交通方向箭头的尖端。本航空器水平位置参考点应与现有驾驶舱原理一致。交通和本航空器标志是一种抽象的表示方法，不要求用于反映航空器的实体范围。当使用底层机场 地图实现地面应用时，这变得更加明显。d.CAV酸备对于包括CAVSZ用的设备安装，必须在主视野中显示地速33 / 74差 当航空器列队时和数字交通范围，便于驾驶员监控。应在主视野中显示交通状态识别、本航空器地速和交通地速，但可以在需求最小头部和眼睛运动的前位显示所述信息。参见FAAAC 25-11B。CAV毅备必须包括为CAVSf定交通的方法。e.控制器CDT控制面板可以是专用控制面板或集成到另一种

55、控制设 备上， 比方多功能控制显示单元MCDUK飞行管理计算机FMC控制显示单元 CDUo驾驶员正常位于座位上时应能轻易触及CDTI控制器。ADS-B IN设备必须提供如下驾驶员控制功能：1调整最小值与最大值之间显示范围的方法；2调整最小值与最大值之间高度范围的方法；3调节显示亮度的方法。f.可选控制可提供以下可选控制：（1在相对高度和实际高度显示之间切换的方法。（2选择至少一个交通元素的方法。（3选择替代显示标准例如过滤和垂直视图的方法。（4一种消除可选交通信息当不需要显示所述信息时的抗杂波方法。抗杂波时,应为驾驶员提供抗杂波控制的方法。 驾驶员应能通过简单的动作完成抗杂波操作。 驾驶员应能

56、通过简单的动作返回先前的状态。 如果执行自动抗杂波，应为驾驶员提供控制自动抗杂 波功能的方法。必须提供抗杂波功能处于激活状态的指示。5一种平移视图的方法。如果进行平移：34 / 74必须提供一种控制平移的方法。必须提供一种可通过简单操作回归原始视图的方法。（6）一种为应用如CAVS指定交通的方法。5.告警a.告警应与驾驶舱告警系统保持一致并符合系统原理，且不干扰较高优先级的告警。有关机组人员告警功能的指南，参见FAA AC 25.1322-1?机组人员告警?。b.每个ATA笔警必须在交通显示器或告警器面板仅能声音告警包括一个可视警告级别的告警。c.每个ATA笔警声音应通过符合TSO-C195b

57、g求的专用语音消息传达。语音消息将通过驾驶舱扬声器和头戴式耳机/头盔播报，其音量应足够大，使驾驶员在高噪声水平的驾驶舱中能清楚听到语音消息，但在低噪声水平下又不至于过大。当通过驾驶舱扬声器发送语音消息时，适当时应评估驾驶员成员佩戴头盔盖住外侧耳朵的情况。ATAS?警声音提供告警交通要素的方位、距离、相对高度和 可选 垂直方向。告警交通要素的垂直方向可以是三种类型：爬升、下降或平飞。d. ATA酸备安装必须包括一种可以确认并中断告警信息的方法。e. ATA酸备安装必须包括一种可以请求对告警声音进行更新，以播报最新的交通状态方位、距离、相对高度的方法。f.所有较高优先级的告警，包括TCAS II如

58、配备发出的告警必须自动禁止告警声音。FAA AC 20-151?7.0和7.1版35 / 74交通告警与防撞系统TCASII和相关S莫式应答机的适航批准? 中规定了禁止播报优先级。6.空中监视和间隔保持处理ASSAPASSA子系统接受来自一个或多个源的数据，包括ADS-甘艮告、TIS-B报告、ADS-R艮告和TCAS亢迹如果已安装。ASSAP关联来自这些源的数据，生成航迹，并处理特定应用。监视航迹及特定应用告警或导引是ASSAPCDT助能的军出。ASA股备 必须符合TSO-C195bC类要求，并应按照制造商的说明进行安 装。TCASt理器追踪配有转发器的航空器。因此，TSO-C195设备需要安

59、装TCAS向ASSA段备提供这些航迹，以完成交通图像 的绘制。本AB的TCAST在兼容按照TSO-C147 , TSO-C118或TSO-C119的任何版本经审定的交通咨询系统TAS或TCAS包括混合监控TCAS对于没有安装TCAS勺航空器设 备，TIS-B效劳提供配备应答机的航空器的航迹。7.ADS-B IN接收机和天线安装设备必须包括一个1090 ES根据TSO-C166b接收机。ASSA段备可以对接或集成到ADS-醵收机设备。如果安装了TCAS ADS-B IN设备必须包含或连接TCA鼓备，以便可以使用TCAS亢迹。8.集成考前须知a.系统定义ADS-B IN安装设备包括ADS-B IN

60、接收机、天线、交通处理器、控制面板、音频系统和显示组件。所有这些组件件号都必须标识为集成系统的一局部。对任何组件的硬件或软件的任何36 / 74更改都需要评估对ADS-B IN功能的潜在影响。b.设备兼容性要求ADS-B IN系统的关键组件是位置传感器。传感器和监视处理器之间的兼容性必须由设备制造商确定，并在安装手册或补充材料中详细说明。所有其他系统组件之间的兼容性应在安装手册或补充材料中记录。c.航空器与ADS-B IN系统集成。1根据制造商的安装手册提供电源和接地。进行电气负载分析，验证是否可以向ADS-B IN提供足够的功率容量。2接收、处理和显示交通数据的总延迟必须小于3.5秒。交通适用时间必须在显示