百环验收汇报

1、地铁10号线二期工程 角门东站角门西站区间百 环 验 收中铁六局集团北京地铁10号线二期07标工程经理部2021-2-22关于角角区间左线白环验收自评报告截至2021年2月14日，北京地铁10号线二期工程07标角门东站角门西 站盾构区间左线已经完成100环掘进，监理单位特组织本次白环验收。本区间左线从2021年12月26日始发后开始，我们先后经历了以下一些阶 段：1、负环拼装；2、 盾构机顶上掌子面；3、 盾构机切削素桩；4、 盾构机始发阶段掘进；5、 曲线段掘进；6、 直线段掘进；7、 上部粘土层、下部卵石、圆砾掘进；8、 同步注浆；9、 二次补浆；10、地面监测；11、洞内联系测量；12、

2、成型隧道；13、平安文明施工14、管片质量问题分析、处理；15、冬季施工等阶段。从盾构始发到盾构机白环拼装完毕， 是检验工程部系统组织、检验盾构机性 能、检验盾构机维护保养能力、检验辅助设备成效、熟悉实际地质水文情况、摸 索盾构机各项参数设定值、检验管片质量、检验管片拼装质量、检验工程部对于 各项掘进过程中问题处理能力的重要阶段； 是为下一步盾构机正常、优质、高效 掘进提供根底技术参数的重要阶段。具有示范意义，因此白环验收很有必要，且 有很高的实际意义。由于我们是首次在北京地区实施盾构隧道土建施工，而且我们的盾构机是新品牌、新机型、新机械，就决定我们必须在从始发到白环掘进完 成过程中要付出更多

3、的努力来适应新地质、 新机型、新机械，以保证后期掘进阶 段的正常施工。卜面，我们从以下几个方面来分析和总结从盾构始发完成到白环掘进完成阶段的一些根本情况。1、负环拼装阶段负环拼装阶段是关系到盾构机能否平安、顺利进洞的重要条件。在负环拼装 过程中，要重视的是测量定线、盾构机前行中姿态的保持、负环管片拼装质量、 负环固定等工作。在本工程中,我们对于负环拼装过程中的测量定线十分重视， 对井下控制点 确实定进行了屡次复核，确保负环拼装过程中盾构机姿态的正确指导； 对管片拼 装提出了很高的要求，减小盾构机位移、提高盾构机姿态质量，保证盾构机按照 设计线路进洞。2、盾构机顶上掌子面盾构机顶上掌子面是确保洞

4、门土体不崩塌、确保进洞平安的重要标志。在盾构机顶上掌子面的同时，我们对盾构机的各项参数、对洞门止水帘布的密贴性进 行了检查，各项指标都符合进洞要求。3、盾构机切削素桩盾构机切削素桩过程是检验盾构机刀盘、刀具的重要阶段。在这个阶段，我 们采取了慢进尺、慢转速、控制扭矩的做法。进尺控制在10mn内，转速控制在1.2rad/min以内，推力控制在8000KN-10000KN刀盘扭矩控制在400t m以内。在实际切削桩体的过程中，盾构机各 项参数均可控，盾构机顺利进洞。4、盾构机始发阶段掘进始发阶段掘进过程是进洞后的第一个重要阶段。盾构机从有束缚的导轨上进 入土体中。根据盾构机盾体局部长度为9.6m计

5、算，是前8环。在这个阶段，盾 构机逐渐进入可以调整自身姿态的环境中，开始直接接触原始地层并开始出土。在进洞阶段，土仓压力较小，在0.1MPa以内，总推力在6000KN-14000KINS围内 逐渐由小变大，平均扭矩为1433t m2063t m出土量控制在3040n3理论 出土量为37m3。始发姿态值在进洞阶段偏大，最大值为-87mm地面沉降值最大为-8.4mm,沉降速率最大为-1.4mm/d。始发阶段渣土改进主要采用泡沫改进， 改进后的渣土含沙量、含泥量较大，卵石少，和易性较好、松散性较好，渣土改 良工作完成情况良好。始发阶段总体顺利。5、曲线段掘进；区间左线为曲线进洞，从车站和区间分界里程

6、ZK34+653.369,一直到ZK34+750.807为曲线段，曲线段长度为97.438m,即从0环81环为曲线段掘进。在曲线段掘进过程中，盾构机姿态调整是很重要的环节。 在此阶段中，我们 通过对盾构机掘进过程中的姿态控制、管片选型控制，到达了调整盾构机姿态的目的，使盾构机姿态由进洞阶段最大值为-84mm逐步调整到水平-13mmi高程5mm勺状态，证明盾构机姿态控制和管片选型控制是成功的。在曲线段掘进过程中，盾构机的总推力控制在10400KN19200K此间，平均 扭矩在17204300t m之间，出土量在3246n3之间，出土量在3239n3的环数 占44%出土量在4046n3的环数占56

7、%出土量偏大。地面沉降最大值为-19.4mm,最大沉降速率为-1.2mm/d。地面沉降数值均在标准允许范围以内。 证明曲线段掘 进参数设谿是成功的。6、直线段掘进；左线自82环100环为直线段掘进。在直线段掘进过程中，我们没有放松对盾构机姿态的控制， 盾构机姿态保持 良好。总推力持续在11520KN19000K此间，平均扭矩在16204150t m之间， 出土量控制在3343 m3以内，地面沉降值最大为-13.8mm,沉降速率最大为-1.3mm/d。直线段掘进参数设谿也是成功的。7、上部粘土层、下部卵石、圆砾掘进；进洞阶段至白环掘进完成过程中，所处地层根本上为上部粘质粉土、 粉质粘 土层；下部

8、为卵石-圆砾层，局部含有粉细砂层。在这样的地层掘进过程中，我 们通过渣土改进，通过13根注浆管注入泡沫、1根注浆管注入水、并在仓壁上 增设一路水管来调节土仓内的渣土和易性和松散性，起到了很好的效果。出渣情 况根本正常，证明渣土改进工作是成功的。对于后期盾构机将进入全断面卵石地层，我们将针对卵石地层中粘土含量不 足的特点逐步参加钠基膨润土， 起到提高渣土和易性，用泥浆护壁，稳定土仓压 力，保证刀盘前方原状土稳定性的效果。8、同步注浆；我们所处的地层上部粘土层较薄，砂卵石地层对超挖敏感，假设不采用及时、 足量的同步注浆浆液填充盾体与原状土之间的空隙，那么很容易造成地面沉降量过 大，引起预警。所以同

9、步注浆的及时性、足量性是很重要的一点。在本工程中，我们采用了浆液配合比质量比为：水泥：粉煤灰：膨润土： 砂：水=100:290:60:960:490的配比，通过试验检测，浆液初凝时间为12h,浆 液28d抗压强度为1.56mpa。同步注浆浆液根据掘进进度每环都及时的注入，迅 速填充管片和原状土之间的空隙。注浆量每环均在4.9m3以上理论空隙值为3.24m3,根据监测反应数据，起到了很好的遏制沉降的效果。证明同步注浆是 成功的。9、 二次补浆；为了确保地层稳定，进一步控制地面沉降值，必要时要通过二次补浆来对管 片和原状土之间的空隙进行二次充填。我们根据监测数据的反应，及时注入二次 补浆浆液，二次

10、补浆浆液采用水泥水玻璃双液浆，水泥和水的质量比是1:1 ;水泥浆液和水玻璃浆液的体积比为1:1，注浆压力控制在0.20.25MPa,注入量为1.62.4m3。通过二次补浆，地面沉降值得到了有效控制，证明二次补浆是成功 的。10、地面监测在始发阶段，我们按照?监控量测方案?进行了相应的监控量测工作， 监测 点的布设经过了第三方监测单位的验收。 监测频率符合方案要求，监测结果及时 上报给相关单位，地面监测质量符合标准要求。在监测过程中，发生了地面沉降速率产生橙色预警的状况，2021年1月19日DB01-05里程为ZDK34+661处沉降速率为-14.9mm/d。发现沉降速率超限后， 工程部测量班将

11、结果迅速通知工程领导， 工程领导组织了地表沉降分析总结会议。 会上提出立即采用二次补浆措施进行洞内加固，经过加固后，速率稳定。速率稳定后，工程部及时进行了消警。11、洞内控制测量在始发阶段，我们按照?控制测量方案?进行了联系测量、导线测设、盾构 机测量系统试运行、换站点测设等工作。导线测设过程符合标准要求，测量成果 真实可信。在制作吊篮、换站点的过程中，严格控制换站点吊篮的稳固性， 防止 由于吊篮不稳固导致的测量结果失真。 在换站过程中，严格控制洞内控制测量导 线的测量精度，确保换站点坐标的可靠性。在换站前后，盾构机姿态变化量均在5mn内。盾构机测量系统平稳运行，至今没有出现过任何故障。证明洞

12、内控制 测量系统是平安、可靠的。12、成型隧道根据质检数据反映，成型隧道管片环向错台最大为8mnffi纵向错台量最大为7mm超限量较小，管片错台总体合格率在98恕上，在可控范围以内。成型隧 道根据测量数据显示，均没有超过净空允许值。证明成型隧道的质量控制是成功 的。13、平安文明施工隧道内平安文明施工一直是工程领导抓的重点内容，各项平安文明施工工作 有序进行，平安可控，隧道内和施工现场整洁、十净。平安文明施工是行之有效 的。通过以上12条，我们认为从始发阶段到掘进100环范围内，各项工作平稳 有序进行，平安可控，质量有保障。北京地铁10号线二期工程07标角门东站角门西站盾构区间左线100环掘进

13、是成功的。14、管片质量分析、处理根据标准要求，我们对进场的每块都进行了检验，并形成了相应的进场验收 记录。在验收管片的过程中，我们发现了局部管片质量存在问题， 主要问题集中 在：1管片裂缝较为严重，局部已经届于严重缺陷。对于存在严重缺陷的管片， 我们进行了封存处理，禁止使用。2管片破损较为严重，管片搬运过程中易产生掉角、飞边等现象。发现问题后，我们及时召开了管片质量分析会，请业主单位、设计单位、监 理单位和管片生产单位到现场解决问题，并形成了处理问题的意见。根据处理意 见加强了管片质量的管理、不合格管片的活退、可修补管片的修补措施。现在进 场的管片质量已经有很大改观。15、冬季施工由于白环掘进过程中正处在北京的冬季施工时间范围内，对盾构机维护保养、正常掘进、