城轨道交通列车运行培训教材

1、城市轨道交通列车运行培训教材车站行车组织工作是在调度中央统一指挥下,合理运用车站的各项技术设备,负责车站行车限制指挥、施工及其他等 作业.车站的列车运行限制根据整个系统的列车运行限制方 式的变化而变化.在调度集中限制方式下,车站的行车组织 的主要工作是监护列车运营状态,车站值班员可兼做其他工 作；在自动限制方式下,车站在除了对列车的运营状态进行 监护外,如中央因故放权由车站进行限制,那么在有集中限制 设备的车站应负责对列车的折返、进路排列等人工作业；在 半自动限制方式下,车站负责列车运行限制的工作,人工操 作信号设备进行接发车、调车等行车作业,并根据列车调度 员指令对列车运行进行调整；在非正常

2、情况下,车站根据 OCC指令,按规定的作业方法要求负责列车在车站接、发、 调车等作业.一、列车交路方案列车交路方案是根据运营组织的要求及运营条件的变化, 按列车运行图或由列车调度员指挥列车按规定的区间运行、 折返的列车运行方案.列车交路方案确实定应从经济合理的 角度由发,既要保证满足乘客需求叉要考虑如何充分利用运 能,以提升企业经济效益,并且列车交路方案的编制是城市 轨道交通行车组织的关键点之一.一列车折返方式在介绍列车交路方案前, 这里先引入列车折返的概念, 列 车通过进路改变、道岔的转换,经过车站的调车进路由一条 线路至另一条线路运营的方式称为列车折返,具有列车折返 水平的车站称为折返站.

3、列车折返有站前折返和站后折返两 种方式.列车运行到终点站或在短交路和长短交路情况下运行 到中间折返站需要进行折返作业.如图2-3、24所示.站前折返方式是列车经由站前渡线折返.图2-3中,a是列车在终点站经由站前渡线折返；b是短交路运行时列车在中间站经由站前渡线折返.在采用站前折返方式时,列 车空车走行少,折返时间较短；上下车乘客能同时上下车, 可以缩短停站时间；止匕外,站线和折返线相结合,能节省投 资费用.站前折返的缺点是由发列车和到达列车存在着进路 交叉,影响行车平安；上下车乘客同时上下车,在客流量大 的情况下,站台秩序会受到影响.(a)(b)图2-3站前折返方式时的折返线布置图2-4站后

4、折返方式时的折返线布置列车到发作业产生交叉干扰的条件是进路有交叉,并且 占用进路的时间相同,两个条件必须同时具备才构成真正的 进路交叉.在行车密度很大的情况下,采用站前折返方式, 要完全消除到发列车的交叉干扰难度较大.图2-4a 是列车经由站后环形线折返；b 是列车经由站后尽端折返线折 返；c是列车经由站后渡线折返,常作为列车在中间站进 行中途折返使用.采用站后折返方式能防止采用站前折返时存在的缺点, 由发列车与到达列车不存在进路交叉,行车平安,而且列车 进由站速度高,有利于提升旅行速度,因此,站后折返方式 被广泛采用.站后折返方式的主要缺点是列车折返时间较 长.环形线折返设备能保证最大的通过

5、水平,节约设备费用 与运营本钱.但它也存在一些缺点,如由于列车在小半径曲 线上运行造成单侧钢轨磨耗、折返线不能停放检修列车和难以进一步延长以及假设用明挖法施工增大了开挖范围等.所以在线路的终点站常采用尽端线折返设备.采用尽端线折返设 备,列车既可以折返,也可以临时停留检修.二列车交路的种类传统上将列车交路分为长交路、短交路和长短交路三种. 长交路是指列车在两个终点站进行折返运行.长交路具有对 中间站折返线路要求不高、行车组织运行方式简单的优点, 但不考虑区段客流量不均衡的因素,合理利用运能方面有所 欠缺.短交路是指列车在指定的打返站折返,在一段区间内 运行.在城市轨道交通的运营组织中除特殊情况

6、下一般不采 用此种交路模式.长短交路是指列车在线路运行中结合了 长、短交路两种情况的运行模式.长短交路的行车组织方式 是比拟经济合理的一种运行方案,特别是在区段客流不均衡 程度高,造成莫一区段运能不能满足运量的需要时,长短交 路运营组织方式尤为适用,但这种方式行车组织方式相对较 为复杂,同时对客运组织也有较高的要求.三列车交路方案确实定列车交路方案确实定应建立在对线路各区段客流量进行 统计分析的根底上,充分考虑行车组织与客运组织的条件, 进行可行性研究后加以确定.1 .区段客流分析是列车交路方案确定的主要因素之一, 也就是根据客流在时间上、空间上所表现由的不均衡性加以研究分析,作为列车交路方案

7、确定的依据2 .行车条件决定了交路方案实现的可能性,城市轨道交 通的线路设置由于其运营特点,不可能采取每个车站的线路 设置都具备进行调车作业的功能,交路方案的实现只能在设 有调车或折返线路的车站进行,同时还必须注意列车交路是 否会影响到行车组织的其他环节,例如,是否会影响行车间 隔、车站后续列车的接车等.3 .客运组织是列车交路方案确定的必要客观条件,由于 列车交路方案的实现可能导致列车终到站的变化,相关车站 的乘客乘降作业、列车清客、客运效劳工作都会随之不断调 整,对客运组织水平的要求比拟高,由于客运组织的不力可 能会直接影响到列车运行图的执行情况,因此,确定交路计 划应对客运组织的条件一并

8、加以考虑.二、正常情况下的列车运行组织城市轨道交通由于行车密度高、 间隔小、对平安运营要求 高的特点,根据信号设备所能提供的运行条件,一般分为调 度集中限制、调度监督下的自动运行限制和半自动运行限制 三种方式,根据运行图规定的行车方案开行列车,进行列车 运行组织.一调度集中限制时的列车运行组织调度集中限制的行车组织方式, 在列车调度员的统一指挥 下,利用行车设备对一列车的到、发、折返等作业进行人工限制及调整.调度集中限制下的行车组织的指挥人为列车调 度员,车站不参与行车组织的工作.调度集中限制应实现的 功能有：1 .应具有电气集中联锁设备,实现远程限制功能,并从 设备方面提供列车运行平安保证.

9、2 .通过限制屏或显示器可监护全线列车运行状态、信号 显示、道岔位置及区间、线路占用的情况.3 .利用电气集中联锁设备转换道岔、排列进路、开放信 号,指挥和调整列车运行.4 .自动或人工绘制列车实际运行图.二调度监督下的自动运行限制自动运行限制是当今世界城市轨道交通列车运行组织的 开展趋势及主流行车限制方式,许多早期建成轨道交通的城 市,由于当时的各方面技术条件的限制,采用半自动和人工 方式进行行车组织,近年来已经逐步采用自动运行限制替 代.自动运行限制利用计算机技术对列车运行实行自动指挥 和自动运行监护,并有列车运行保护系统提升行车平安系 数.调度监督下的自动运行限制可实现的功能有：1 .计

10、算机系统可输入及储存多套列车运行图,可按设定 的列车运行图自动实行行车指挥功能.2 .对正线运行列车实行自动跟踪,显示进路、道岔位置、 区间及线路占用情况3 .可自动或人工对列车运行进行调整,可使用人工对进 路排列、信号开放、道岔转换进行限制.4 .提供中央及车站两级运行限制模式,可根据需要进行 限制权转换.5 .列车运行自动保护系统对列车运行设定防护区段,控 制前后列车运行的平安间距.6 .列车可使用自动驾驶功能,也可采用人工驾驶,列车 占用区间的凭证是列车收到的速度码.7 .通过计算机系统自动绘制列车实际运行图,并进行有 关运营数据统计.三调度监督下的半自动限制这种列车运行组织方式是在中央

11、调度所统一指挥和监督 下,由车站值班员操作车站电气集中或临时信号设备限制列 车运行.在一些早期建成的城市轨道交通至今仍采用这种列 车运行组织方式,在一些新线上,由于信号系统尚未安装调 试完毕,在过渡期运营时也会采取这种方式进行行车组织. 调度监督下的半自动限制可实现的功能有：1 .车站信号限制系统具有联锁功能,对进路排列、道岔 转换、信号开放实行人工操作.2 .中央可实时反映进路占用、信号及道岔等工作状态, 对线路上的列车运行进行监护.3 .中央可储存信号开放时刻、道岔动作、列车运行等各 类运行资料,并根据需要可调用.4 .车站根据中央指令对列车运行进行调整.5 .计算机自动绘制或人工绘制列车

12、实际运行图.(四)正常情况下车站接发列车1.接发列车工作的要求车站的接发列车工作是行车组织的重要环节,也是保证 列车根据列车运行图平安正点运行、保证城市轨道交通畅通 的关键环节.接发列车工作是车站,尤其是有道岔车站的重 要任务之一.由于参与的人员多,作业环节复杂,在接发列 车工作中的任何疏忽或过失都有可能造成列车晚点或行车 事故,其影响会涉及到其他车站甚至全线.因此正确及时地 进行车站接发列车作业,对畅通无阻、平安正点和质量完好 地完成运营任务,具有十分重要的意义.(1)车站行车组织工作由车站值班员统一负责,车站值 班员必须服从列车调度员的指挥,执行列车调度员命令.(2)正常情况下车站不办理接

13、发列车作业,列车以规定 速度进站,车站不显示接车信号.2.接发列车作业工程车站接发列车时需办理以下各项作业：(1)检查线路.车站值班员根据列车调度员指示,与列车调度员确认使用时刻表版本,布置站台平安员检查站 台、线路并听取站台平安员“人员线路清,设备正常汇报(2)准备接车.车站值班员监控LOWS CCTV有岔站在LOW站控时还须负责和进路的排列；站台平安员按规定时 间再次确认人员线路清、站台乘客全部站在平安黄线内后, 鸣笛一长声,站在指定地点立岗接车.当站台平安员发现危 及行车或人身平安情况时,应立即按压紧急停车按钮并向车 控室行车值班员汇报.(3)接车.车站值班员通过 LO惭口 CCTV5视列车进站 和站台乘客动态,发现危及行车或人身平安情况时,立即按 压LCP盘紧急停车按钮；站台平安员监视列车进站,随时与 车控室保持联系.(4)组织乘客上下车.车站值班员通过CCTV5控站台乘客上下车；站台平安员待列