关于征求民航维修行业发展规划意见的通知

1、关于征求民航维修行业发展规划意见的通知（04-19)发布时间：2010-04-19民航明传电报发往见报头签发人等级总局发明电2010 号已送李副局长关于征求民用航空维修发展规划意见的通知民航各地区管理局、民航各监管局、各航空公司、各维修单位、民航安技中心、民航管理干部学院、民航维修协会：为贯彻落实民航局的指导精神，提高我国民航维修行业的国际竞争力，保持行业持续健康发展，我司从行业整体发展战略角度编制了中国民航维修产业发展规划（草稿），本规划拟作为未来五年我国民航维修行业发展与宏观管理的指导性文件。请各单位认真研究，在6 月 15 日以前将相关意见反馈至联系人。请管理局将此通知转发至各维修单位。

2、飞行标准司二。一。年四月十二日民用航空维修行业发展规划（草稿）一、前言近年来，中国民航年运输量居世界前列，并已成为民航运输量增长最快的国家。在此背景下，怎样更有效地保证行业安全，更好地满足民航行业整体的发展需求，成为维修行业关注的关键问题之一。民航局 2010 年民航工作会议上提出：认真贯彻党的十七大、十七届三中、四中全会和中央经济工作会议精神，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，用建设民航强国战略构想引领各项工作，更加注重贯彻持续安全理念、确保航空安全，更加注重促进结构优化，更加注重改善运营质量，更加注重推进改革创新，更加注重加强队伍建设，推动民航科学发展，努力

3、完成民航“十一五”规划的各项目标，更好地发挥民航在国家经济社会发展中的战略作用。为贯彻落实民航局的指导精神，提高我国民航维修行业的国际竞争力，保持行业持续健康发展，民航局从行业整体发展战略角度编制了中国民航维修产业发展规划，本规划将作为未来五年我国民航维修行业发展与宏观管理的指导性文件。二、民用航空维修行业发展的现状改革开放以来，作为世界上人口规模最大的国家，中国在持续三十年的时间内，实现了国民经济年均%的高速增长。伴随着国民经济的快速增长，中国民航行业也得到了较快的发展，与此同时，民航维修业也经历了从无到有、从弱到强的发展历程。进入二十一世纪，我国民航维修行业出现了以下新的发展特点：1、 、

4、规模获得迅速发展，能力得到长足进步我国民航维修行业规模发展迅速，维修项目基本齐全。随着中国航空运输业蓬勃发展，中国已成为全球增长最快的民航维修市场。自2002 年到 2009 年，中国民航维修市场总量从亿美元增长至亿美元，年增长速度超过 %，其中发动机维修约占总量的40%，航线维护、飞机大修及改装、附件修理及翻修各占20%左右 2。截至 2009 年 10 月底，国内依据CCAR-121 部运营的航空公司共34 家，注册在用大型运输航空器共1399 架；依据 CCAR-135 部运营的航空公司共10 家，注册在用航空器74 架；依据CCAR-91 部运营的通用航空公司68 家，注册在用航空器6

5、50 架。机队10 年年均增长速度达到%。我国国内CCAR-145 部维修单位370 家，保障了全国1400 余架运输飞机和700 余架通用航空器的运行7。其中，运输航空运营人的CCAR-145 部维修单位34 家，通用航空公司持有CCAR-145 合格证的51 家，附属机场的 CCAR-145 单位 82 家，独立维修单位203 家。从维修项目上看，从事机体维修（含所有航线以外的各级检修）的国内维修单位共有124 家，从事动力装置维修（包括APU ）的共有20 家，从事螺旋桨项目维修的共有 6 家，部件维修的共有182 家 7 。截至 2009 年底， 持有 CCAR-145 部维修许可证的

6、国外/地区维修单位共332 家， 据统计， 国外送修单位的49%集中在美洲（美国，加拿大），29%在欧洲（英、法、德），17%在新加坡7，这些地区的独立维修单位大多与飞机制造厂商、飞机零部件供应商有着密切的合作关系。国外/地区的持证单位中，机体项目维修的有36家，动力装置（包括APU ）维修的有66 家，螺旋桨项目维修的有3 家，部件维修的有293 家 3 。另外，中国民航局与香港民航处和澳门民航局已签署三方全面认可协议，经联合维修管理委员批准加入联合维修管理（ JMM ）清单中即可为三地客户提供维修服务。截至2009 年底，已加入JMM 清单中的三地维修单位共有73 家，其中内地维修单位有5

7、7 家，香港地区维修单位有13 家，澳门地区维修单位有3 家 7 。目前， 国内大多数机型都已具备了最高级别定检能力，基本能够满足国内维修市场需求。在发动机维修方面，国内具有20%左右型号发动机的最高级别维修能力，可以满足相应型号的部分需求。此外，国内维修单位在满足国内维修市场需求的前提下，已开始初步涉足国际维修市场。国内具备机体维修能力的 124 家维修单位基本能够满足国内维修市场需求，同时还吸引部分国外航空器的机体维修业务7 。2、 产业链条基本形成，集群效应逐步显现自 1988 年 CCAR-145 颁布以来，我国独立维修单位保持了长时间的快速增长，产业链条基本形成。根据国内航空公司送修

8、数据表明，目前国内维修单位可以完成航空器机体维修的大部分维修项目，只有少量改装和大修工作需境外送修。我国民航维修单位分布呈现出明显的地区性，集群效应初步显现。在国内175 家独立维修单位中，西安、京津两地、成都、上海、珠三角地区、沈阳、厦门等7 个主要城市或地区集中了约70%的维修单位，而剩下的30% 的维修单位分布在约30 余个大中型城市中。在这7 个主要城市或地区，已基本出现了产业集群的雏形，分别以 AMECO 、 MTU 、 GAMECO 、海特、STARCO 、厦门太古等大型公司为核心，建立起一个针对维修产业的，涉及多个专业领域的综合性产业区。在这些产业区中，人才、技术、信息得到一定程

9、度的共享和交流，产业集群效应初步显现。3、 人才队伍初具规模，培训体系相对健全经过改革开放后近30 年的快速发展，我国民航维修行业已经初步具备了一定规模的人力资源基础。截至 2009年 10 月底，中国民航机务维修系统人员总计64833 人，比 2007 年底增加%，低于同期国内航空器数量增长率 %，机务维修系统总人机比（人机比为人员数量与飞机数量的比值）也由2007 年底的降低至。其中34 家运输航空公司及其下属维修单位机务维修人员数量为25790 人， 其他独立维修单位（不含 34 家运输航空公司的维修单位）机务维修人员数量为39043 人。一线机务维修人员（不包括相关的工程、质量、航材、

10、计划、培训等部门人员）为44447 人，占机务维修系统总人数的%，他们是航空器和部件维修的直接执行者，是维修质量的重要保证力量。截至 2009 年 10 月底， 我国民航机务维修人员取得CCAR-66 部民用航空器维修人员执照的有14544 人， 取得CCAR-66 部民用航空器部件维修人员执照的有4301 人，取得CCAR-66 部管理人员资格证书的有2015 人。持照人员总数近两万余人，约占机务维修系统总人数的30%。全行业航线放行人员数量约5300 人，占航线总人数的28%；定检放行人员数量约1160 人，占定检总人数的8%。航线放行人员比例的提高对航线维修保障起到至关重要的作用7 。截

11、止到 2009 年 10 月底，我国民航机务维修系统人员具有大专学历的人员人数由2007 年底的 17342 人增至21888 人，所占比例由原来的31%增至34%； 具有本科以上学历的维修人员人数由2007 年底的 15251 人增至20786 人，所占比例由原来的27% 增至32% 。机务维修队伍学历整体水平得到提高，大专以上学历人员已经成为机务维修队伍的主体。截至 2009 年底，通过我国CCAR-147 部审定的维修人员培训机构共38 家，包括30 家国内培训机构，8 家国外培训机构。其中航空器原制造厂家的培训机构6 家(国外3 家)，航空公司或维修单位的培训机构20 家，独立培训机构

12、11 家(国外5 家)。在这些147 培训机构中，能够提供航空器维修基础培训的机构有7 家，能够提供基本技能培训的机构有9 家，提供机型培训的机构有35 家(国外8 家)，提供部件修理项目培训的机构有 9 家 7 。同时，依托民航管理干部学院飞行标准系(培训中心)积极开展维修管理人员的资格培训。维修行业已建立相对完善的维修人才培养体系，行业的整体技术水平稳步提高。4、 行业法规基本完善，监管机制初步确立我国民航维修行业的法律法规体系基本完善。目前，我国民航维修行业已经初步建立起以维修和改装一般规则 (CCAR-43) 、民用航空器维修单位合格审定规定(CCAR-145) 两部主要的维修专业规章

13、，一般运行和飞行规则(CCAR-91) 、小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则(CCAR-135) 、大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则(CCAR-121) 等三部运行规章和民用航空器维修人员执照管理资格(CCAR-66) 、民用航空器维修培训机构合格审定规定(CCAR-147) 等维修执照管理和维修人员培训机构规章为主要组成的维修规章体系。同时，为了进一步贯彻落实这些规章，局方发布了40 余个规范性文件，以及大量的行业标准，为维修单位和航空运输企业的维修生产、管理以及局方的审定和持续监督检查提供了较为完善的指导材料。维修行业监管机制基本确立。自 2002 年民航体制改革后，维修行

14、业逐步建立并完善了以中国民航局、地区管理局以及监管局组成的三级监管格局。截至 2009 年底， 民航局和7 个地区管理局及其所辖监管局(运行监督办) 的维修专业监察员总计206 人， 监管队伍得到有效建设。依托民航管理干部学院飞行标准系(培训中心)，维修监察员基础与专业知识培训在全行业得到广泛的推广，并通过多种专题培训的开展，有效地提高了监察员的技术水平与监管能力。近年来的行业发展实践证明，维修专业监察员对航空安全水平的提高和民航维修行业的发展起到了非常重要的推进作用。在维修行业监管方面，重点针对航空发动机空中停车问题、机队老龄化以及航材供应管理等多项专题进行专项研究与监管，并通过多种形式，对

15、行业监察信息化建设、故障诊断等重要关键领域进行了支持研发，保障了整个行业的持续健康发展。自2001 年 2008 年，我国民用运输航空器SDR 千时率连续7 年保持在以下，运输航空器发动机空中停车千时率达到，并保持连续7 年下降的趋势6 。维修行业整体安全水平表现出良好的发展态势。综上所述，经过30 余年的发展，我国民航维修行业在产业规模、维修能力、人才建设以及行业法规和监管建设等多个领域取得显着成就。但是，维修行业发展过程中还存在种种需要改进的方面，如：目前，航空器部件维修能力与国际先进水平比较尚有较大差距，维修能力结构尚需调整；一些关键部附件，特别是发动机维修对国外依赖度较高；多数民航维修

16、企业规模较小，创新能力不足，经济效益较差；如航空公司维修一体化、一般性维修规则等方面，尚缺乏具体的规章政策指导；行业人才技术结构尚需完善，特种专业技术培训能力有待提高；监察员数量严重不足，监察员执法标准尚需细化和统一，专业技术水平尚待进一步提高。三、维修行业发展的目标、指导思想与原则1 、我国民航维修行业发展总体目标我国维修行业未来五年的发展目标：在尊重市场机制的前提下，充分发挥行业宏观调控的作用，依靠科技进步，不断提高行业的管理水平和技术水平，发展供需平衡、竞争有序、服务高效、结构合理的民航维修市场，引导我国维修行业向既有较快增长速度又有较好经济效益和社会效益的方向发展，为推进我国民航事业的

17、持续健康发展提供有力保障。据预测，2015 年我国民航将增加至2150 架大型运输飞机，通用航空器将增加至1500 架，民航运输总周转量将增加至800900 亿吨公里，飞行架次将达到591 万架次， 维修人员、维修单位的数量、保障工作量将较2008年增加 40%60% ，维修市场产值将增至26 亿美元。在维修能力建设方面，将针对部附件维修进一步完善运输航空器维修产业链，行业部附件国内维修率增至50% ；拥有23 个主流发动机型号的深度维修能力；国产PMA 、 TSOA 件得到广泛的应用。在产业布局建设方面，将面向全国范围，基于现有的产业布局上重点建设35 个航空器维修产业集群，34个部附件维修

18、产业基地以及通用航空器产业集群，充分发挥民航维修产业集群效应。在人才建设方面，全国范围内将重点建设36 个维修人员专业技能培训基地，完善维修人员职业培训体系，大力建设部件维修培训能力和专业技能培训能力，加强维修管理人员培训工作。在法规及监管建设方面，行业法规体系将得到进一步完善，CCAR-43 、 CCAR-91 以及 CCAR-135 三部规章相关规范性文件基本制定完成，初步建立维修行业评估指标和监控体系。全行业推广维修监察员专业技术培训，电子化监察能力得到初步建设。在安全建设方面，安全管理体系在维修行业得到进一步的推广和落实，风险信息收集与分析机制在全行业得到有效实施。由于维修因素导致的事

19、故征候、不安全事件以及航班延误率进一步降低。此外，积极建设制定财税鼓励民航维修产品政策，充分发挥行业协会的平台作用，加强行业协会在航材供应商资格管理、维修单位资格预审和审核结果互认方面以及行业标准建设方面的作用，促进国际交流与合作。2、我国民航维修行业发展的指导思想与原则中国维修行业发展的指导思想是在以社会主义市场经济为主导的前提下，加强对我国民航维修行业的宏观调控，以提高维修行业整体维修能力为核心，充分运用法规建设、行业标准建设、证照管理、行业培训和政策引导等多种手段，保障民航维修行业的持续健康发展。维修行业发展遵循以运行保障服务为中心，服务国民经济建设与民航行业整体发展，通过提供高质、高效

20、的维修服务，满足行业发展需求与运行安全需求。维修行业建设将以人才建设为根本，通过维修专业技术和管理技能培训，提高行业整体技术水平。在维修能力建设方面坚持自主创新、科学发展，在尊重市场基本规律的前提下，通过宏观调控来引导我国维修行业向专业化、规范化方向发展，提高维修行业的经济效益和社会效益。四、未来五年维修行业发展措施1、 、 加强维修能力建设，提高行业维修质量我国民航维修行业发展的首要目标，是提高行业整体维修能力，满足民航行业整体发展的需求。全面、完善的维修工程能力，将为提高我国民航企业的国际竞争力提供重要的技术保障。首先，鼓励独立维修单位与生产制造企业、科研院所横向联合，借助后者在机械加工、

21、电子工程、复合材料、特种设备制造以及技术研发方面的优势，积极开发新的维修项目和工具设备。重点加强电子产品深度维修以及相关测试软件开发工作，以及鼓励对国产PMA 件的设计、制造和使用研究，积极宣传、鼓励航空公司使用 PMA 件。其次，重点鼓励国内部附件和发动机的维修能力建设。鼓励航空器部附件制造商来华投资国内主流机型的部附件的生产，积极引进关键部附件的深度维修项目。重点发展在国内市场占有量较大、地位比较重要的发动机深度维修能力，积极建设发动机部附件（如：涡轮叶片修理）以及电子产品的维修、检测能力。组织国内相关行业科研技术力量，研究、建立针对国内主流机型的维修关键部附件和设备名录，努力在这些重点机

22、型上，实现以国内市场为主，国外市场为补充的维修能力格局。第三，建立包括维修市场信息和安全管理信息在内的维修行业数据库，加强维修行业指标与指标监控体系建设。受我国目前的管理模式和经营模式的影响，采用维修工时以及维修故障率/返修率难以真实反映国内目前的维修行业发展规模和维修能力。为此，将加大对维修行业发展现状的调研与监控，五年内初步建立维修行业指标体系，并做到有效地评估国内维修行业的发展规模和维修能力。通过科研项目立项和市场募资多种手段，初步建立维修行业数据库，实现对维修行业指标体系的实施监管。系统规划行业布局，引导产业集群建设。配合国家整体发展思路和地方经济建设，规划维修行业的地区分布格局。在做

23、到资源有效利用的前提下，鼓励维修产业集群建设。重点在已初步具有产业规模的地区建设35 个规模较大的维修产业集群，针对运输类航空器初步建立完整的维修产业链。在具有部附件以及通用航空产业优势的地区重点建设34 个航空部附件以及通用航空器维修产业集群。重点针对关键部附件、国产航空器机体、发动机以及部附件维修以及小型通用航空器的生产、维修，进行能力和产业集群建设。同时，在产业集群中鼓励引入机械加工、电子工程、软件开发、材料工程以及相关科研、培训机构，充分发挥产业集群效应。鼓励民航维修企业通过资本运作与技术合作相结合的方式联合发展，引导维修产业集群积极发展优势维修项目。配合国家整体发展政策，在配套技术支

24、持、人力资源、环境保护以及资金保障等多个方面，做好地区产业容纳能力的评估工作，呼吁地方政府发布地区性配套支持政策，建立并完善维修产业集群的地区规划机制。此外，建立维修行业指标体系以及指标监控机制，加强对维修产业集群的行业监管，鼓励国内稀缺和新项目的申请，避免维修能力的重复建设。及时修订鼓励项目和鼓励技术名录，初步建立起适应于中国国情的技术发展体系与地区分布格局。2、 完善人才培养体系，加强工程队伍建设建立起学历教育、职业教育以及专项培训相结合的行业人才培养体系，为维修行业发展提供人才保障。建立由执照培训、专业技能培训、管理培训等组成的专业培训体系，并鼓励建立以机构培训为主、公司以及行业协会组织

25、的专业技能培训为辅的多样化的专业培训模式。配合产业集群建设，重点扶持36 家大型维修人员专业技术培养基地，专业技能培训和执照培训量达到1 万人次/年。5 年内建立覆盖维修管理岗位和业务技术岗位的培训体系。依托行业各科研培训院所，加强维修行业高级管理人员、维修管理人员课程体系建设，积极开发维修工程管理、质量管理等专业课程。鼓励航空器运营人、维修单位积极参与维修人员培训项目；重点鼓励专业技术培训，如机型培训、部件项目培训、特种维修技术培训等等。大力推广持续适航管理的理念，积极组织召开综合性行业研讨或培训宣讲会议，促进行业技术信息交流与互动；提高维修行业管理能力和技术水平，加强安全管理体系的推广和应

26、用，在相关行业部门宣传适航管理的理念。加强维修工程师队伍建设，规范工程师岗位资格管理，建立运行和维修规章中所规定的维修工程评估和批准能力。促进航空营运人和维修单位在维修工程方面管理水平的提高，从维修大纲、维修方案、可靠性管理、服务通告等各个方面提高评估能力。开展维修资源管理的研究，深入开展航空器评审组的工作。3、 深化法规体系建设，提高行业监管能力完善维修法规建设，细化实施标准。重点加强如下方面的规范性文件以及相关标准的制定：维修改装、维修检查以及维修记录的一般要求，维修用自制件和航材的一般要求，维修管理指令、航空器目视检查的一般要求； 按照 CCAR-91 部运行的最低设备要求、应急定位发射

27、机和接收机的操作和维护要求、老龄飞机的持续适航要求、航空器运行机载设备的基本要求；型号审定批准客座数不超过9 座的航空器的附加维护要求、批准的航空器检查大纲等等。加强局方行业监管能力，落实维修监管法规。未来5 年内，巩固航材整顿的成果，建立供应商资格评审制度；完善规章指导性材料和持续适航监察员手册。通过细化执法程序，加强监察工作的标准化；为适应航空公司跨地区运行以及维修单位跨地区维修的需要，加强地区管理局之间的交流和配合，积极促进维修行业监察一体化建设。加快行业标准制定，继续对发动机空中停车以及其它专项问题（如老龄飞机、通用航空维修要求等等）进行持续监督。进一步改善行业监管手段，积极促进维修行

28、业企业信息平台建设和电子化监察建设，改善局方对行业的监管手段，提高监管效率，保障监管质量。利用维修行业协会等第三方力量开展部分行业管理工作，如航材供应商资质审核管理、维修资格互认制度以及符合性标准等。最终，建立一个以政府监管为主，行业协会审计、服务为辅，企业强制报告与自愿报告为补充的综合监管体系，以保证行业持续安全发展。加强维修监察队伍建设。重点充实监管局（运行监督办）的维修监察力量，在做好监察员法规培训的基础上进一步加强监察员的在职业务培训和专业知识培训，重点针对工程技术方案、自制设备等方面开发维修监察员专业培训课程，提高监察人员技术水平和监察能力，有计划有步骤地组织开展在职监察员的复训，更新监察员的法规知识。积极促进委任代表和委任单位代表的制度建设。充分发挥委任代表和委任单位代表在维修方案批准、日常监督等领域的作用，实施部分行业监管的职能，成为局方监管的重要补充。4、 发挥协会平台作用，制定行业鼓励政策充分发挥行业协会的作用，借助协会平台广泛征集行