城市轨道交通系统声环境影响评价

1、城市轨道交通系统声环境影响评价4.1.1 概述城市轨道交通系统噪声包括车辆行驶的轮轨噪声、车站设备噪声和车辆段噪声，以及高架桥梁产生的二次结构噪声。根据声源形式又可分为点源和线源，点源包括地下车站的风亭、冷却塔，车辆段的空压机、风机、检修设备等；线源则是行驶于高架和地面线路上的列车轮轨噪声。通过对国内既有城市轨道交通的测试与研究发现，就影响程度和影响范围而言，城市轨道交通噪声影响主要为线源影响。点源影响范围较小，可根据车站周围用地情况适当调整车站位置，或通过增加风亭消声器来降低噪声影响，使点源影响得到有效控制。而线源噪声影响范围较大，一般在线路两侧 120m 范围，故在规划环境影响评价中，主要

2、讨论线源噪声影响。轨道交通地下线对声环境的影响主要来自于车站地面风亭和冷却塔，评价将给出风亭和冷却塔的控制距离。1、评价量与评价标准环境噪声评价因子以及评价量为等效连续 A 声级。评价区域执行声环境质量标准（GB3096-2008），详见下表。表 5.1.1-1环境噪声执行标准值表时段声环境功能类别昼间（dB(A)）夜间（dB(A)）0 类50401 类55452 类60503 类65554 类4a 类70554b 类70602、声环境保护目标城市轨道交通声环境保护目标主要为高架线路和地面线路两侧的学校、医院、居民住宅、科研办公等。根据轨道交通敷设方式规划原则，中心城区外布设地面 及高架线，中

3、心城区内均采用地下线，且规划高架线路基本沿既有或规划的城市 主干道行进。规划声环境保护目标见下表。表 5.1.1-2主要声环境环境敏感点线位位置敏感点6 号线支线南延碧眼站至终点北区湖畔小区、荔园区3 号线东延线双龙站至梨园站东龙社区、东二村、东一村、慧园巷居民房梨园站至新生站龙岗中心医院、莱茵路居民房、楚丰苑、低山一巷4.1.2 声环境影响预测分析规划高架线路基本沿既有或规划的城市交通干道行进，高架线路两侧均执行4a 类区标准，在进行声环境影响预测时，根据线路所经过区域建设情况分别对待。对于规划区域，预测高架线路达标距离，根据规划道路宽度及AA市土地利用规划情况，给出规划道路在有建筑物阻挡情

4、况下的噪声影响示意图，并提出两侧建筑规划布局建议。对于建成区域，结合旧城改造规划，提出道路规划控制和相应工程降噪措施，使轨道交通产生的环境噪声维持现状或达标。本次规划方案中仅 6 号线支线南延及 3 号线东延线部分线路高架线形式，选用 B 型车。1、噪声预测模式（1） 当单列车通过时，对某一预测点处产生的噪声级 LPi：Lpi = L0 - DLdi - DLai - DLgi - DLbi - DLci - DLV式中： L0列车在参考距离 r0 处的声压级，dB(A)；Ldi几何扩散衰减，dB(A)； Lai空气吸收衰减，dB(A)； Lgi地面吸收衰减，dB(A)； Lbi障碍物衰减，d

5、B(A)； Lci声源指向性衰减，dB(A)； Lv列车速度修正，dB(A)。（式 5.1.2-1）（2） 预测时间 T 内的列车在某一预测点处的等效声级 Leq 列车：Leq列车N= 10 log åi =1æ 1 ·ç Tè100.1Lpi ·öTr ÷ø（式 5.1.2-2）式中： NT 时间内通过的列车数量，列；Tr轨道交通列车通过时的等效作用时间，s； T预测时间，s。（3） 声源等效作用时间（Tr）Tr =L ( L + 0.8 r )vL（式 5.1.2-3）式中： L为列车长度；r预测点与

6、线路的距离，m； v列车运行速度，m/s。2、声源源强的选取及修正1）源强目前国内城市轨道交通车辆类型主要有 A、B 两种，轨道结构均为无缝线路、整体道床；隧道结构可分圆形、马蹄型、矩形等，其中圆形隧道为主。根据环境影响评价技术导则城市轨道交通（HJ4532008）内容，国内轨道交通运营线路车辆噪声源强的实际测量结果见下表。表 5.1.2-1国内运营线路列车运行噪声源强的实测情况运营线路车辆类型车辆产地编组（节）车速（km/h）Leq（dB(A)）运行方向线路条件测量地点运营线路车辆类型车辆产地编组（节）车速（km/h）Leq（dB(A)）运行方向线路条件测量地点北京地铁 1 号线BD2 型调

7、频调压车（B 型车）长春车辆厂66087单向轨道碎石道床、木枕、DT-I 扣件、43kg/m 接缝钢轨地铁车辆厂地面试车线北京地铁环线DK16 型斩波调压车（B 型车）长春车辆厂66086天津地铁TD13 型斩波调压车（B 型车）长春车辆厂67090.8广州地铁 1 号线VVVF 调频调压车（A 型车进口）66084单向轨道碎石道床、混凝土枕、弹条 I 型扣件、50kg/m 长轨芳村车辆段地面测试线北京地铁 13 号线直流斩波调阻车（B 型车）长春车辆厂6506592近轨整体道床、混凝土短枕、DT-VII 扣件、60kg/m 接缝钢轨高架线路（五道口段）上海明珠线一期工程VVVF 调频调压车（

8、A 型车进口）6506586.189.8近轨整体道床、混凝土短枕、WJ-2 扣件、60kg/m 长钢轨高架线路注：测点距轨道中心距离 7.5m，距轨面高度 1.5m。AA市城市轨道交通规划环境影响跟踪评价报告中对AA地铁 5 号线、4 号线高架段无声屏障段落的噪声源进行了监测。根据监测结果，5 号线列车运行 60-70km/h，经过轨面以上 1.53m 的遮挡后，距离轨面 1.5m 高，距外轨中心线 7.5m 处的噪声值为 81.31 dB(A)；4 号线列车运行 60-70km/h，经过轨面以上1.1m 的遮挡后，距离轨面1.5m 高，距外轨中心线7.5m 处的噪声值为76.84 dB(A)

9、。由于 4 号线监测路段有轨道减振措施，因此实际噪声值与 5 号线相差不大，如不考虑遮板的遮挡效应，4 号线与 5 号线在列车运行 60km/h 时的噪声源强应为86.388.2dB(A)。由于AA地铁尚未对 B 型车进行测量，本次规划高架线 B 型车源强暂考虑其他城市类比测试数据，即 87dB，边界条件为：距离桥梁 7.5m，高于轨面 1.5m 处，无缝线路，60kg/m 重钢轨，普通弹条扣件，普通整体道床，30m 标准跨简支箱梁，运行速度为 60km/h。3、预测技术条件根据建设规划内容，噪声预测参数如下：（1）行车对数6 号线支线南线初、近、远期规划线路平均行车密度分别取 15 对/h、

10、21 对/h、24 对/h。3 号线东延线高架段初、近、远期规划线路平均车密度分别取 30 对/h、32 对/h、34 对/h。（2） 列车长度轨道交通列车长度由车辆车型及列车编组方式确定，B 型车。（3） 行车速度根据规划资料，6 号线支线南线设计速度为120km/h，3 号线东延设计速度100km/h。线路条件普通 B 型车：无缝线路，60kg/m 重钢轨，弹性扣件，地下线和高架线为普通整体道床。高架结构采用 25m 或 30m 标准跨简支箱梁。4、预测情景设定规划建设初、近、远期，线路条件：正线及辅助线为 60kg/m 钢轨，车场线及试车线采用 50kg/m；弹性扣件；高架线为整体道床，

11、桥梁高度为 9m。5、规划高架线噪声影响分析（1）6 号线支线南线（B 型车）在无声屏障且不考虑其它建筑物遮挡情况下，预测普通 B 型车高架线路不同年度下各种功能区噪声达标所需最小距离分别见下表。表 5.1.2-2轨道交通噪声影响达标距离表（无声屏障、无遮挡）线路功能区标准（dB(A)）最高速度（km/h）高架段（m）初期近期远期昼间夜间昼间夜间昼间夜间昼间夜间6 号线支线南线1 类区5545120220 315 250 355 300 420 2 类区6050120140 200 160 230 190 275 3 类区655512090 127 61 145 122 174 4a 类区70

12、5512051 127 65 145 80 174 3 号线东延线1 类区5545100250 350 255 363 265 374 2 类区6050100160 225 164 234 165 240 3 类区6555100101 144 104 148 106 151 4a 类区705510064 144 65 148 68 151 轨道交通地面或高架线路在穿越现有或规划住宅区时可设置声屏障或预留设置声屏障条件，各类声屏障适用优缺点分析见下表：表 5.1.2-3各类声屏障适用条件分析治理措施优缺点分析适宜的敏感点类型直立式声屏障高于混凝土挡板以上 1-3m 的直立、折臂式吸声型声屏障降噪

13、量约 48dB(A)。直立式吸声型声屏障对楼层较高的敏感点效果较差。分布较集中、规模较大中低楼层的敏感点。半封闭声屏障高于混凝土挡板以上 5.25m，降噪量约 815dB(A)，声屏障一侧楼层较高的敏感点效果较好。分布较集中、高层规模较大的敏感点。全封闭声屏障降噪量约 1520dB(A)。分布较集中、高层规模较大的敏感点。根据类比调查结果，本次评价设定直立式声屏障按衰减量 5dB(A)、半封闭声屏障按衰减量 12dB(A)、全封闭声屏障按衰减 15dB(A)考虑，计算高架线路采取声屏障措施后达标防护距离见下表：表 5.1.2-4轨道交通噪声影响达标距离表（直立式声屏障）功能区标准（dB(A)）

14、最高速度（km/h）高架段（m）初期近期远期昼间夜间昼间夜间昼间夜间昼间夜间1 类区5545120118 163 144 215 144 215 2 类区605012048 72 61 97 61 97 3 类区655512015 26 21 37 21 37 4a 类区7055120* 26 * 37 * 37 注：*表示达标距离小于 10m。表 5.1.2-5轨道交通噪声影响达标距离表（半封闭声屏障）功能区标准（dB(A)）最高速度（km/h）高架段（m）初期近期远期昼间夜间昼间夜间昼间夜间昼间夜间1 类区554512032 48 41 69 41 69 2 类区6050120* 15 1

15、1 24 11 24 3 类区6555120* * * * * * 4a 类区7055120* * * * * * 4b 类区7060120* * * * * * 注：*表示达标距离小于 10m。表 5.1.2-6轨道交通噪声影响达标距离表（全封闭声屏障）功能区标准（dB(A)）最高速度（km/h）高架段（m）初期近期远期昼间夜间昼间夜间昼间夜间昼间夜间1 类区554512016 26 21 37 21 37 2 类区6050120* * * 10 * 10 3 类区6555120* * * * * * 4a 类区7055120* * * * * * 4b 类区7060120* * * * *

16、 * 注：*表示达标距离小于 10m。根据达标距离预测结果表可以看出，运营近期在无声屏障、无遮挡情况下， 高架线路噪声在 4a 类区昼间达标距离为 65m，夜间达标距离为 145m。采取直立式声屏障可在距离轨道 10m 内满足 4a 类区标准昼间要求，37m 处满足 4a 类标准夜间要求；采取半封闭式声屏障和全封闭式声屏障可在距离轨道 10m 内满足4a 类区标准昼间、夜间要求。在采取声屏障后，其达标距离锐减，因此声屏障应作为轨道交通首选的降噪措施。高架段轨道交通在未设置声屏障的情况下，对沿线敏感目标噪声影响较大， 昼、夜间均存在超标现场。在设置了直立式声屏障后，昼间可满足 4 类功能区要求，

17、夜间仍然存在超标情况；设置半封闭或全封闭声屏障后，昼间、夜间可满足4 类功能区要求。在无遮挡情况下，若要满足 2 类声功能区要求，需设置全封闭声屏障。由此可见，高架区段轨道交通噪声在采取严格的防治措施后，噪声影响可控。若考虑临路第一排有非噪声敏感建筑物遮挡的情况下，则轨道噪声能够迅速衰减。建筑物对轨道交通噪声的遮挡作用相当明显，并随着建筑物高度的增加， 遮挡作用越明显。因此，评价建议规划部门对轨道交通高架线路两侧用地类型进行控制，在用地类型为居住用地时，可结合商业开发，将临路第一排建筑规划为高层商业建筑，并对建筑物本身需要做好隔声设计，在节约用地的同时，可有效防护轨道交通产生的噪声环境影响。5

18、、车辆综合基地噪声影响分析车辆基地内主要为固定设备噪声，其噪声一般在厂界处能满足工业企业厂界噪声排放标准（GB12348-2008）中 2 级标准要求。车辆段内一般设有试车线，试车线一般布置在车辆段的一侧。通过对国内其他城市地铁试车线噪声的类比监测，列车运行速度 50-60km/h，距离试车线 7.5m、高于地面 1.2m 处列车试车通过时噪声约为 81.084.1dB(A)。地铁列车在厂修、架修、定修、季检后均要试车，由于规划文件未给出车辆段的厂修、架修、定修、季检作业量。本次评价类比国内其他地铁车辆段，根据本次规划各线配车数量分析，本次规划的车辆段最大试车量约为初期190 辆/年、近期 2

19、22 辆/年、远期 276 辆/年。根据类比调查每列车试车时在试车线上运行约10 次，试车时间一般为工作日的工作时段，夜间一般不安排试车。试车运行速度根据其要求不同将进行各种速度的试车，本次按 100km/h 设定预测情景，经预测试车线噪声达标距离见下表。表 5.1.2-8试车线噪声影响达标距离表功能区标准（dB(A)）达标距离(m)昼间夜间昼间夜间1 类区554527/2 类区605010/3 类区6555<10/4a 类区7055<10/可见，只要合理设置试车线位置，试车线噪声对外环境影响较小。6、风亭、冷却塔噪声影响分析正常情况下，环控设备噪声中排风亭和冷却塔噪声对周围环境影

20、响较大。新风亭由于源强值低对外环境影响较小。根据对AA 2 号线工程车站风亭和冷却塔的类比监测， 目前建成运营的地铁风亭噪声一般在风亭出口 1m 处约为5166dB(A)，在 15m 以外基本衰减至背景噪声，对周边影响很小。表 5.1.2-8风亭及冷却塔噪声类比监测结果声源类别测点位置LAeq测点相关条件2 排风亭当量距离 Dm=3.5m 处，地面高度 1.5m58.8风机型号 RAF-101、201，百叶窗外 1m60.4风压为 600Pa，电机功率均为 45kW， 风道设置 2m 长组合片式消声器百叶窗外 5m56.7百叶窗外 10m55.0背景值54.62 新风亭当量距离 Dm=3.5m

21、 处，地面高度 1.5m54.5风机型号 FAF-101、201， 设置 2m 长组合片式消声器百叶窗外 1m54.6背景值54.64 活塞风亭当量距离 Dm=3.5m 处，地面高度 1.5m56.2列车通过时的噪声，设置 2m 长组合片式消声器百叶窗外 1m56.8背景值56.1冷却塔当量距离 Dm=4.2m 处，地面高度 1.5m65.8MXR-250SL 横流方塔，长 3950mm，宽3910mm，3550mm，电机功率 4*2KW 冷水机组冷量 625KW。距塔体 2m、地面高度 1.5m67.0距塔体 6m、地面高度 1.5m63.6距塔体 16m、地面高度 1.5m58.1Df=4

22、.071.5，7、已运营线路验收情况根据已运营的AA轨道交通 4 号线工程验收报告，对 9 处敏感点设置监测断面，其中学校 2 处，居民区 7 处，共布设监测点位 28 个。监测点位中敏感点距离外轨中心线最近距离 7m，最远距离 82m，设置了 2.4m4.2m 高声屏障。根据监测结果，环境噪声值超标的敏感点，其背景噪声也都超标，4 号线续建工程沿线声环境状况较复杂，超标敏感点本身背景值超标现象严重，主要是受到沿线交通噪声和生活噪声同时影响。从背景值监测结果可知，1 小时等效声级超标的 24 个测点，背景值均超过声环境功能区标准值，占监测值超标点位总数的 100%，超标量 0.710.2 dB

23、(A)。对于超标的敏感点，轨道交通引起的噪声级增量均值，均不大于 0.5dB(A)，为 0.20.5dB(A)。4.1.3 噪声污染防治措施及规划控制要求1、从噪声防护角度优化线路方案根据城市轨道交通项目建设标准（建标 104-2008）第 24 条规定，高架线路敷设空间要求“从列车运行噪声衰减距离要求，桥与两侧建筑物之间应有30m 以上宽度空间”。结合AA市规划管理技术规定中关于建筑物的后退规划道路红线最小距离的规定，建筑退线两侧各 12 米，并考虑到部分道路受条件限制，高架线敷设道路最小宽度控制为 50 米。根据以上分析，结合沿线土地利用规划图，对规划高架段敷设方式合理性进行评价，并提出规

24、划调整建议，具体统计如下表。表 5.1.3-1敷设方式合理性分析及调整建议线路区 段线路长度（km）所在道路名称/红线宽度（m）线路两侧土地利用规划合理性分析6 号线支线南延线起点至光明小镇站1.5/绿地、工业该段落偏离了道路，区域主要为郊区，周边以绿地和工业用地为主，在采取必要的噪声污染防治措施后，高架线路产生的噪声污染可控。线路区 段线路长度（km）所在道路名称/红线宽度（m）线路两侧土地利用规划合理性分析因此，从声环境影响角度评价，6 号线支线南延线高架段敷设方式合理。3 号线东延双龙站 新生活站1.62龙岗大道60m居住、商业用地、工业用地龙岗大道两侧土地利用龙岗大道现状为双向 8 车

25、道，道路两侧有人行道，现状两侧以居住、商业工业为主，规划以居住、商业用地、工业用地为主。从声环境影响角度评价，3 号线东延高架敷设方式合理。、2、控制轨道交通两侧土地规划功能根据地铁设计规范（GB50157-2013）相关要求，建议位于 4a 类区的高架线路外轨中心线距离两侧敏感点水平距离 30 米以上；当线路外轨与敏感建筑物之间的距离不能满足噪声防护距离（见表 5.1.2-2 与表 5.1.2-7）且环境超标时， 应采取降噪措施。另外，按照AA市规划管理规定（2014）要求，各区在出让规划线路两侧土地时，均须征求地铁公司关于规划轨道交通建设控制距离的相关意见，对高架线路两侧区间要求建筑物退道路红线 15m，地铁车站附近，建筑物须退道路红线 25m，并要求在规划高架线路所处道路红线外 50m 内自行采取减振降噪等环保措施。另外，根据达标距离预测结果，如果线路两侧第一排建筑物为声敏感建筑物， 则道路两侧噪声控制要求按照达标距离执行非常困难，