上海城市轨道交通商业综合开发现状及问题研究

1、上海城市轨道交通商业综合开发现状及问题研究I关注政府?GOVERNMENT上海城市轨道交通商业综合开发现状及问题研究文/韩佳徐长乐一,上海轨道交通发展及其商业开发现状上海轨道交通已经成为人们重要的出行方式之一.据上海市交通局统计数据,2006年上海公交客运量占总出行比重为25.5%,轨道交通日均客运量180万人次,占全市公共交通日均客运总量的15%.上海计划2010年建成轨道交通基本网络,通车里程达到400公里,运送能力500万人次/日,占公共交通客运量的比重将达到30%以上.(一)上海轨道交通概况研究表明,随着高技术产业扩张,投资往往被吸引到全国性的主导城市,因为在那里更容易得到熟练的劳动力

2、,快捷信息和良好的商业服务.良好的投资环境是外商投资选择的一个重要因素.从投资环境评价指标看,其基本构成要素几乎都与服务业的发展水平和发展程度有关.上海市生产性服务业的发展与投资环境的改善相辅相成,相互促进.近几年来,上海市并非仅仅通过建新区的方式来建设生产性服务业集聚区,而是通过对江桥等老工业区的改造,实现产业区功能转变.上海市通过在落后工业区创建良好的投资环境,来吸引生产性服务企业人驻的方式,不仅促进了区内生产性服务业的快速集聚,而且以集聚区为载体.促进了周边地区经济发展和投资环境改善.4.发展生产性服务业有利于缓解上海市就业压力.中国社26经济论坛2008?4科院人口所所长蔡肪曾从投入产

3、出的角度得出结论,政府每投资100万元可提供的就业岗位,重工业是400个,轻工业是700个,第三产业是1000个,说明以服务业为主的第三产业的就业吸纳能力极大.国际经验也表明,随着人均国内生产总值的提高和城镇化进程的加快,服务业将成为吸纳劳动就业的主渠道.2000年以来,上海市劳动力就业结构发生了明显变化.20002006年,上海市第二产业从业人数由44.3%下降为37.O%;第三产业从业人数比重加速上升,由44.9%上升到56.8%,其中生产性服务业从业人员比重占了三成以上.因此,发展生产性服务业必然会创造更多的就业机会,在很大程度上将缓解上海市就业压力.(作者单位:华东师范大学长江流域发展

4、研究院)上海轨道交通于上世纪90年代初正式营运,是继北京,天津后第三个建设城市轨道交通系统的城市.最早的地铁一号线于1995年4月试运营.2006年客运量达到6.49亿人次.已建成的轨道交通线路有:1号线(地铁),2号线(地铁),3号线(轻轨),4号线(地铁)和5号线(轻轨).其中1,2,3,4号线由上海申通地铁运营,5号线由上海现代轨道交通运营.线路总长度143.47公里(不含磁悬浮线),共有车站104座.同时,还有多条线路及延伸段正在施工建设当中.2007年底轨道交通6号线,8号线一期和9号线一期将会开通,4号线修复段也将投入运营.届时,上海轨道交通将形成8条线,163座车站,230公里的

5、运营规模,”申”字形网络结构初步完成(见表).(二)上海轨道交通商业开发现状轨道交通线路的相继通车带来枢纽商业的蓬勃发展.目前,上海已形成徐家汇,人民广场,中山公园,静安寺和新上海商业城为代表的轨道交通商业圈,轨道交通商业已成为”城市立体商业”的重要组成部分.为了解轨道交通沿线商业开发现状,我们对站点进行了抽样实地调查.按照轨道交通站点的类别划分,上海轨道交通商业可分为两类,一是轨交枢纽商业,二是普通站点商业.主要轨道交通商业场所如下:1.轨交枢纽商业场所.徐家汇地GOVERNMENT?关注政府l铁站.1号线在徐家汇的列车折返线顶部建造了面积近一万平方米的地下商场,共有店铺200余家.因毗邻大

6、型电脑数码产品市场,地下商场主要经营数码电子产品及其周边产品等,还有部分经营小饰品,食品饮料及通讯产品的店铺.(2)人民广场地铁站.该站为1号线与2号线换乘站,地铁商场建筑面积5万平方米,”香港名店街”和”迪美购物中心”等多个地下商场连成一体,店铺特色鲜明,主要针对都市时尚前卫的年轻消费群体,具有相当的品牌效应,加之附近的莱福士广场等大型购物场所,聚集了大量客流.静安寺地铁站.站点地下商场伊美时尚广场占地面积约8000多平方米,有商铺近400家,有地铁出口与附近的久光百货等大型购物场所连通,目标顾客为年轻上班族.中山公园地铁站.该站为2,3,4号线三条线路换乘站,站点周边汇聚了龙之梦购物中心,

7、玫瑰坊商业街,巴黎春天百货,新宁购物中心,多媒体生活广场等大型购物场所,各商场均与地铁出口直接连通.大型立体交通枢纽换乘中心龙之梦购物中心,面积32万平方米,云集近千家中高端专卖店,复合轨道交通,公交车站,商业建筑,地下步行通道,出租车站,集中货运系统,市政设施,地下停车库等城市运营综合功能于一个立体换乘枢纽建筑体内,是中国大陆目前惟一的融城市交通换乘,购物,休闲,娱乐,商务,酒店等多种表上海轨道交通线路简介功能为一体的,代表正国际水准的觋代化综合消费中心(ShoppingMal1).2.普通站点商业场所.通过对上海轨道交通沿线站点的抽样实地调查,目前轨道交通站点基本的商业设施,除较大的枢纽站

8、点有大规模商业场所外,普通站点的主要商业设施如下:食品类店铺.主要包括西饼连锁店,副食饮料店,乳制品连锁店,烟草连锁店等,可购买早餐等方便食品.部分店铺设置在检票闸机外,乘客和路过行人均方便购物.连锁便利店.基本每个站点都有便利店进驻,连锁店的品牌效应提升了轨道交通商业的整体形象.报刊类店铺.在各站点统一设置的连锁书报店铺及报刊亭,报刊亭设在站台上,但在20点后结束营业.服饰类店铺.主要经营服饰,饰品,日用品,小百货等,多设在检票闸机内,只有乘客才可购物,路过的行人受到限制.生活服务类店铺.如销售 卡及充值卡类的店铺,但仅在少数站点设置,数量较少.还有部分站点有教育培训招生类店铺.自助售货机.

9、此类主要包括自助销售饮料,食品类,以及自助数码快照类,在每个站点均设置多台.二,上海轨道交通商业开发存在的问题1.轨道交通项目需要巨大资金投入.通过对全国各城市轨道交通项目的统计,轨道交通线路的建设成本为:地铁线路5亿7亿元/公里,地面及高架线线路全长(km)车站数量通车时间运营公司备注1号线33.93251993.5申通地铁日客运量80万人次,纵贯上海南北2号线25.2172000.6东西横贯市区连接浦江两岸,可与磁悬浮线换乘直达浦东国际机场3号线40.3292000.12以高架为主的环中心城区轻轨线路4号线27222005.12c字形线路,9座车站与三号线共线运崔5g-线17.041120

10、03.1l现代轨道交通列车四节编组的轻轨线路合计143.43104|2008?4经济论坛27一关注政府?GOVERNMENT路3亿一5亿元/公里.2.建设轨道交通项目需投入巨额资金,且要经过较长的建设周期和资金回收周期,建成后的轨道交通运营成本亦非常高.目前,我国轨道交通建设的投入主要依靠市,区二级政府的财政收入及各大银行贷款.随着近年来轨道交通的迅猛发展,仅靠政府和银行的投入已日渐不足,不仅影响轨道交通的可持续发展,也给政府和国家财政造成了一定负担.3.轨道交通开发运营方未分享轨道交通带来的巨大商业利润.上海轨道交通建设项目的市政用地开发权由政府部门审批.线路建设完成后,对沿线商业开发的物业

11、用地权进行审批,再通过公开招投标选择开发商.开发商在轨道交通项目建成后,通过开发周边土地获得了巨大利润,而轨道交通开发和运营方却无法分享,仍旧亏损经营.站点内的商业设施也是站点建成后的”填空式”小型店铺,轨道交通的开发建设未与商业开发同时进行.上海轨道交通实行的市区两级开发模式以及投资,建设,运营和管理”四分开”机制,运营实行有条件的“自负盈亏,政府财政不予补贴”,也不利于进行轨道交通周边区域的综合开发.4.轨道交通票价水平相对较低.解决轨道交通运营亏损的方法之一是增加票务收入.票务收入是地铁运营收入中最稳定,主要的来源,直接影响地铁运营盈亏.但轨道交通属于社会公益事业,是提供公共服务的非盈利

12、性公共产品,票价必须保持在较低水平.票价水平还受国民收入水平的影响.香港是在经济发展和国民收入达到较高水平的情况下进行地铁建设运营的,因此票价相对较高,票务收入约占地铁运营总收入的80%.而上海较之国际其他城市,经济发展仍处较低水平,票价也相对偏低,票务收入在地铁运营总收人中比重较小.这导致28经济论坛2008-4上海轨道交通运营(尤其是初期)基本处于亏损状态,必须靠政府补贴偿还贷款和维持正常运营.5.轨道交通商业有待发展完善.国外城市的地铁站周边基本都发展成为了商业繁华地段,而上海轨道交通商业业态和经营项目还有很大的提升空间.通过对上海轨道交通站点的抽样实地调查,除较大的枢纽站点有大规模商场

13、等设施外,站点基本的商业设施主要为食品类,报刊类,服饰类和生活服务类店铺,连锁便利店和自助售货机等.站内小型店铺面积多为几平方米,经营种类较单一,仅满足乘客的基本需求;市场定位较低,商品集中于低端层次,无中高档品牌专卖店等.许多店铺设在检票闸机内,无法吸引站外顾客购买.大型连锁店铺数量较少,地铁商业的整体形象有待提高.三,香港地铁站域空间综合开发香港地铁作为世界上极少数的盈利轨道交通项目之一,成功运作的”港铁模式”一直是业内公认的轨道交通运营管理的典范.香港地铁于1979年正式开通运营,目前有7条线路进行营运,分别为:观塘线,荃湾线,港岛线,将军澳线,东涌线,迪士尼线和机场快线,由香港地铁(M

14、TRCorporationLimited)负责运营管理.地铁网络全长91公里,设车站53座,14个为转车站(即换乘站).据香港地铁官方网站公布的2006年数据显示,香港地铁年载客量已达到87633万人次(如表3),平均日载客量240万人次以上.香港地铁的运营服务准时高效,准时率平均可达到99.9%.地铁规划设计合理,设备完善,自动化程度高,管理科学并且注重人性化.地铁各条线路之间做到了真正意义上的”零换乘”.不同线路间还设有连续多个换乘车站.香港地铁的站台设有大量手扶电梯和升降电梯,为方便携带大型行李的旅客和伤残人士而设.香港地铁车站还设有许多商店,如银行自动柜员机,便利店,西饼点,饮食店,美

15、容店,饼店,时装店及精品店等.每个地铁站还设有收费 ,自助售卖机及自助照相机.3.香港地铁的商业开发.香港地铁的盈利得益于”港铁模式”的成功运作.在开发建设时,港铁公司同时拥有轨道交通的建设开发权和车站上盖及周边土地的物业开发经营权.通过与发展商合作,根据各站点的特定条件制定开发规划,发展商按照港铁公司制定的规划建设商业场所,商务写字楼或住宅楼等,并承担建造费用和风险以及向政府缴纳地租.出售物业的盈利由港铁公司与发展商共享,港铁公司还负责建成后物业的管理,并保留部分商业物业作为投资.以机场铁路香港站为例,该站物业是由中国银行,恒基地产和新鸿基地产组成的发展财团分六期进行开发建设的,合作协议书规

16、定物业中的5万平方米归地铁公司所有,其余归发展商所有.而同一线路上的九龙站则分为七个项目分期招标.每个项目规模适中,照顾到中型发展商亦有竞标机会.物业综合开发盈利在香港地铁公司的总收入中所占比例已超过50%,且稳步上升.在地铁建设的同时对地铁沿线及车站周边区域进行综合开发,地铁及车站的建设为周边地区带来大量客流,提升了周边物业的人气.而与地铁捆绑开发的大规模物业不仅为乘客带来方便,也为地铁吸引更多客流.二者互相促进,带动地铁沿线区域的综合发展和良性循环.四,上海轨道交通站域商业开发模式研究1.建立轨道交通与商业”捆绑式”开发模式.目前我国的大部分地铁公司的运营仅依靠政府财政补贴和票务收入维持,

17、基本处于亏损状态.应借鉴香港地铁独具特色的”港铁模式”地铁与沿线物业的规划建设,开发同时进行,沿线物业收益补偿轨道建设投资和运营.在整个轨道交通的建设中进行区域综合开发,站点的建设为周边区域带来巨大客流,与站点捆绑开发的大规模商业设施又可为轨道交通创造新的客流,两者相互促进实现”双赢”,同时带动周边区域发展.而”港铁模式”要在上海轨道交通成功推广,还需要相关政策方面的突破.首先,若要对轨道交通周边及上盖空间进行商业综合开发,必须改变轨道交通用地作为市政用地的性质和用地范围.这就需要政府和规划部门间协调配合,出台相关优惠政策,土地管理部门,规划部门,地铁投资方和承建方在开发建设方面建立完善的运作

18、机制.其次,香港地铁公司属于完全市场化运作,集投资,建设,运营和管理于一体,投资和利益分配均有明确严格的协议规定.与香港地铁公司作为私营上市公司的背景不同,上海轨道交通建设实行市区两级开发模式,采用投资,建设,运营和管理“四分开”机制,虽具有一定优势,但不利于进行轨道交通商业及周边区域的综合开发,应逐步向一体化,市场化方向转变.2.提升市场定位,丰富轨道交通商业业态和种类.轨道交通商业是由出行产生的消费,商业的布局要迎合轨道交通乘客的消费特点和习惯.目前站点内的小型食品店,快餐店以及服饰,饰品店商品虽然潮流前卫,符合了乘客出行的行为特点和需求,但消费层次较低,商业业态和定位始终停留在低端层面.可适当引进名牌专卖店和品牌大型连锁店进驻,针对具有较高消费能力的乘客开拓中高端市场.站点”填空式”布局的小型店铺,基本为几平方米到十几平方米的小间,影响店铺档次和规模的提升.可在店铺的规划布局上适当扩大规模,提升轨道交通商业项目本身的品质.3.根据不同乘客的需求,发展具有GOVERNMENT?关注政府I区域特色的轨道交通商业.上海轨道交通商铺的经营种类基本为西饼,副食,饮料,报刊,服饰,快照几大类,仅限于满足乘客的”共性需求”,没有形成特色.应拓展经营范围,凸显不