中国汽车市场产销分析报告范本

1、中国汽车市场产销分析报告一、09年汽车工业走势1、总体评述A、7月市场回顾在油价上涨等背景下，7月乘用车市场开局低迷，但随后出现快速回升的局面，出现淡季不淡的走势。从乘联会的狭义乘用车市场跟踪看，7月第一周厂家销量较6月有12%左右下降，第二周逐步回升，回升的速度较6月基本持平，第三周的销量较第二周销量增长5%，较6月同期下降10%左右。由于7月的最后一周较6月多出3天，而部分厂家开始防高温假，供货不足，因此绝大部分厂家的7月最后一周日均销量较6月末均有下降，出现少有的月末销量偏低的特色走势。B、8月市场判断8月的工作日较7月少2天，而且部分企业月初休假，因此产量受到一定影响，实现继续的销量提

2、升难度较大。但由于08年的8月奥运会原因导致部分 企业减产和购车热点转移，因此09年的8月仍处于销量增速的高增长区间，这种趋势将延续到年底。8月乘用车市场处于淡季，目前市场相对平稳，而部分热点车型的需求依旧旺盛，因此8月的销量仍不会太低。从8月初的走势看油价的调整对消费信心 的稳定较有意义。C、SUV淡季创出历史新高-市场销量的含金量大幅提升7月的SUV开局走势较强，几家拼争较强，CRV销量突破万台，而汉兰达已经上量，RAV4表现也超强。逍客、途胜等加速抢市场，力争在价格竞争激化前抢占更大市场。由此形成中高档市场的全面激活状态，销量持续攀升。自主品牌SUV收缩，合资品牌扩张。虽然08年同期的自

3、主品牌出口达到较高水平，但同期的合资品牌调整较大，因此09年7月是中高档SUV的增量释放期，价格空间进一步扩大，由此带动SUV品牌销量出现历史新高。7月SUV销量同比超50%的高增长也是体现中产阶级消费信心增强的结果。但SUV 的7月零售弱于厂家销量增长，未来的增长潜力已较充分释放。由于SUV的销量新突破和价格档次较高，相对的企业利润进一步快速增长，7月的狭义乘用车市场含金量大增。增产不增收的概念已经没有市场。D、房地产的调控与汽车不同近期房地产的政策风向调整，国家已经开始收紧房贷，内部的控制措施逐步出台。我们感觉汽车市场的高增长与房地产的爆发式增长性质完全不同。房地 产市场的爆发式增长与信贷

4、资金宽松密切相关，信贷宽松导致房地产企业的生存压力突然减轻，濒临资金连断裂的企业突然获得各类资金流入，而经济不景气，国有投资挤出民间投资明显的情况下，资金宽松导致投机与投资热潮在购房市场集中爆发，房价高涨、成交量暴增，风险积累。而狭义乘用车市场的销量高增长伴随的是价格相对稳定，供需相对均衡，贷款购车比例下降，这样没有风险的积累，因此狭义乘用车市场不会出现与房地 场的同样政策待遇。而且国家刺激内需，鼓励消费的政策需要私车普及的拉动，因此近期的狭义乘用车市场仍会较好发展。E、国有企业的危机仍在延续02年以来乘用车行业出现各种资本全面进入的新竞争环境。由于技术和市场培育的起点较低，随着市场高增长，各

5、种资本均有良好的发展空间。05年 以前的各种资本平稳发展。随后民营资本逐步体现竞争的灵活性优势，其在其他行业的竞争要素积累充分体现，而国有资本目前需要更有效的培育核心竞争力，否则技术优势逐步丧失后的风险较大。虽然09年自主品牌份额回升，但这也是竞争实力增强的必然结果，而自主品牌的份额距合理目标仍有较大差距，国有资本应在博采众长后坚持独立自主、自力更生的拼搏线路，这样才能在合资品牌和民营资本的竞争压力下快速成长。F、狭义乘用车零售持续高位09年以来汽车销量的持续走强是诸多主力因素的结果。商用车的逐步恢复增长是稳定因素。7月的商用车走势较强，为7月的汽车销量站稳百万贡献较 大。狭义乘用车的零售持续

6、高位是汽车市场增长的核心动力。09年狭义乘用车的3月以来走势脱离历年的季节指数规律而独立高位平稳。其核心支撑是1.5-1.6升A级车的需求持续释放，故有的季节规律受 到产能制约而未能充分释放，导致4-7月的主力市场稳定。而微型车市场则一路下滑，这与产能充裕和供应链调整较快相关。而中高档车的逐步恢复增长是弥补微 型车销量走低的重要支撑，随着合资品牌中高档的新品推出和日系调整到位，中高档车成为近期的市场赢家。G、合理产能储备是应对市场变化的重要资源09年7月的产销率并未一路上升，反而出现回落，批零率指标也相对偏低。由此我们应看到狭义乘用车企业的产能瓶颈风险。狭义乘用车行业是产业链条长的规模体系，要

7、求很强的体系一致性。随着国家的带薪休假制度实施，7月-8月是带薪休假的最好时机。厂家必须集体休 假，导致7月的部分厂家产能打折。合理的产能过剩好处很多。中国的很多行业需要独立自强发展，这就需要充分竞争。同时充分竞争提供了两种机制。一是学习机制，实现竞争力的积累。 处在竞争漩涡中的企业都必须认真学习有利于提高竞争力的知识和技能；二是筛选机制，实现优势企业的快速作大作强。通过竞争使那些优秀企业、优秀元素胜出而存留下来。在经过适当长时间竞争后能够生存、富有活力的企业中，沉淀、积累了大量与改进竞争力有关的信息，这些信息以技术、技能、制度、机制、生产组织、 关系网络、企业文化等形式得以保留，这是特殊形态

8、的宝贵资本。这也是无法跨越的过程。产能不过剩不现实。朴素的认为绝不浪费投资的做法是很难实现的，其他行业的龙头企业快速兴衰变化已是常态，这更多的是需要竞争机制。客观说市场 导向的企业事实上比其他人更关心供求关系变化，以便及时做出调整，汽车行业还有很大的机会。高增长的市场必须有充裕的产能储备。中国处于私车普及的高速发展期，仍有较大的市场机会，同时也有很多的不确定性波动，叠加起来的变化就使市场 变化较为剧烈，良好的产能储备和丰富的产品线以及良好的供应链体系是应对竞争的必备武器。1、09年汽车市场增长，预计09年销量突破1200万台图表 1乘用车03-09年表现对比分析 单位 万台，%09年1-7月中

9、国汽车市场增速23.4%，而1-3月的增速是3.9%，也就是2季度的累计增速拉升13.8个百分点，7月高增长带来累计增速又比1-6月加快5.7个百分点，连续4个月的月均近5个百分点的累积增速拉动，将中国汽车市场增速拉升到23%的台阶上，已经超越07年增速水平，并 在8月估计超越06年增速水平，估计年末超越03年水平也是有可能的。09年的商用车和乘用车的走势反差与05年的反差走势基本一致。乘用车是汽车行业复苏的先导指标，09年乘用车的高增长已成定局，狭义乘用车年 增长在26%以上，而微客的增长更高达60%以上。商用车的经济关联度大、且出口比例高，09年增长压力稍大，09年处于缓慢复苏状态，但近期

10、轻卡出口复 苏明显，国内农民购车直补后也有较好增长，由此09年整个汽车销量的增速越来越乐观，估计是1250万台，增长33%以上。2、7月汽车销量创下增幅新高图表 2中国汽车厂家04-09年销售走势09年1-7月汽车市场呈现历史少有的高位横盘走势。历年的汽车月度销量高点都是3月，但09年的汽车销量高点在4月，7月仍处于历史高位，这 个相对历史新高的意义重大。如果按照月度同期对比角度，09年2月以来汽车市场实现连续6个月的突破历史同期新高的好成绩。08年的7月较3月销量低近40%，而09年7月与3月基本持平，其反差巨大。结合08年下半年以来汽车市场走势看，汽车销量从08年7月开始 就没有回升到2季

11、度的84万低点位置，长期的低迷导致厂家和经销商库存均处于不断压缩的状态，厂家生产更是大幅压缩，在09年国家出台刺激汽车市场的政策 后，1-2月乘用车厂家产量难以快速对应拉升，因此出现3-7月的销量持续拉升。由于7月的乘用车厂家总体库存仍在低位，未来几个月的市场超常规增长仍有一定基础。3、08-09年汽车月度增长分析图表 3中国汽车月度总体走势特征09年7月汽车同比增长63%，这是在07年7月的高增长37%的近几年历史高点回落后形成的销量增速新突破，这在世界经济危机背景下，其意义 重大。7月的乘用车同比增长71%，而商用车的增长也转为42%的高增长，这是对08年7月下滑的增速修正以及需求拉动的结

12、果。振兴规划相关措施在09年1月逐步实施，6月的乘用车48%和7月71%的高增长是政策的市场良好回应的效果，而商用车同样的6月8%，7月 42%增长令人振奋，实现了政策初期的强力拉动效果。虽然09年整体经济形势仍难好转，中小企业的生存状态尚未根本改善，加之出口的压力巨大，但商用车销售企稳并恢复增长已经有把握了。4、05-09年狭义乘用车零售走势图表 4中国狭义乘用车零售走势特征09年的狭义乘用车零售走势较强，2-7月连续5个月的持续高位拉升成为历史少有的跨季节行情。一般狭义乘用车连续三个月出现上升都较困难，一 般能出现连续3个月的增长是在11月、12月、1月的跨年度行情，这是需求的持续释放，而

13、2月开始一般只有3月或3月连4月的增长，随后就是缓慢或急促的下降。09年狭义乘用车零售从2月的47.2万台、3月的60.5万台、4月的63.3万台、5月的64.4万台一路上行，6月达到67万台的高点，7月 零售仍稳定在67万高位。在2-7月的连续5个月的上升属于超级火爆行情。其原因是私车普及的需求旺盛的充分体现。此轮增长可以与04-05年的反转式增长对比。在世界 经济危机的背景下，中国狭义乘用车市场国内市场实现如此高增长的意义重大。5、05-09年汽车主力车型结构特征图表 5汽车主力车型结构特征此分类由全国乘联会参照主力集团分类进行细化，目的是更好的观察市场。09年汽车市场中狭义乘用车仍为主体

14、，份额达到60%，较08年同期增长1.2%。广义商用车份额42%，下降1.2%，其中重中轻卡下降 4.7%为18.5%，微卡上升1.1%达到4.1%，微客上升3.5%达到15.2%，大中轻客下降1.1%为2.6%。狭义乘用车中轿车占汽车的53.2%，上升1.7个百分点。MPV下降0.5个百分点为1.7%，SUV下降0.1个百分点为4.8%。6、05-09年汽车主力车型增速特征图表 6汽车主力车型增速特征09年的微型车增长一路领先，微客和微卡超强，狭义乘用车零售表现较强，卡车整车逐步回升，大中轻型客车和MPV表现较弱。09年1-7月的汽车增速已经超越08年水平的3倍以上，而且接近06年的近期最高

15、增速水平。狭义乘用车中SUV、MPV的厂家销量增速均低于 汽车增速，MPV的表现较差是08与09年连续两年的负增长，这种连续大幅负增长的情况体现经济压力仍较大。此次微客的增长既是对乘用车增长的强力拉动，又是对客车市场的较大冲击。轻客相对大型化微客的技术劣势已逐步明显，此次1.3升以下微客的政策性高增长又进一步对轻客进行分流。由于需求不足，使用改造客车拉货罚款等因素的影响，现在轻型物流卡车替代轻客的需求。加之出口轻客的减少，客车的增长乏力仍在持续。重中轻卡09年总体负增长，但剔出牵引车后就出现明显的正增长，出口等物流运输导致重卡和牵引车市场出现分化。7、08-09年汽车主力车型月度销量走势图表

16、7汽车各主力车型月度销量走势狭义乘用车、微型车、重中轻卡是汽车市场的3大主力车型，大中轻客的数量较小。为分析更清晰，我们列出轿车和SUV作为参照。微型车是独立的群体，主要是兵工类企业和五菱等地方企业。受到国家刺激农村市场的利好因素，09年的微型车中不仅微客较强，微卡的走势也较好，因此成为超越重中轻卡的亮点车型，从08年低于重中轻卡的销量到09年的反超。微型车09年7月没有出现类似08年7月的急剧的下滑。7月轻卡并未遇到滑铁卢。7月作为轻卡的国三标准实施的时间窗口，其销量并未出现类似中重卡08年7月的剧烈下滑，这对下半年的销售有良好的预 示效果。09年7月的重中轻卡市场恢复效果最明显。09年微型

17、车市场的启动早于重中轻卡，09年1月的微型车已经启动，而货车是在2月启动，但货车的拉 升较快，从1月的8万台到3月的25万台，随后的下滑速度较慢，从3月的25万台下滑到7月的18万台，仅下降7万台，而08年同期从28万台下降到13 万台，下降15万台，09年的货车市场逐步改善并超越08年同期的趋势在7月充分显现。09年狭义乘用车需求持续拉升，在3月达到60万台，6月继续拉升到71万台，形成连续四个月的拉升，7月销量高于3月销量7万台。而08年的 7月销量低于3月17万台，这也是在世界轿车市场严重下滑背景下的最大亮点，而且其增长的含金量更大。8、汽车月度产销走势图表 8 汽车主力车型月度产销特征

18、09年市场处于剧烈变化中，厂家对应逐步跟进。09年1月的汽车产销率达到112%，2月102%，3月降到101%，4月产销率 99.7%，5月产销率101.1%，6月产销率99%。其中6月的大部分轿车厂家和经销商库存的补充逐步。从乘联会统计的各环节产销状态看，7月狭义乘用车厂家库存小幅增加，而经销商库存补充没有实现。7月工作日充裕导致产能充分释放，但因休假因素导致产量未能大幅增长，而零售较好，总体的各环节仍较顺畅，厂家促销力度也仅有小幅增加。9、狭义乘用车批零率走势图表 9 狭义乘用车批零率走势特征07-08年的3-7月的厂家国内销量一般明显高于市场零售数量，尤其是08年的2-7月出现连续4个月

19、的厂家销量远大于零售的走势。09年则仅有4月和7月出现明显的厂家销量大于零售的现象，7月则厂家内销销量与零售基本持平。而08年12月和09年月的批零率均达到 110%左右水平。由此出现的结果是经销商库存未能有效补充，09年3季度厂家销量将偏高，08年的3季度厂家销量偏低而消化库存的现象不会出现。二、汽车企业走势1、主要汽车集团本月销量与08年同期的增长分析图表 10主要汽车集团09年7月销量同比08年同期增长分析由于09年的开局火爆，加之汽车产业振兴政策对重点车型的特殊刺激效果及其良好预期，因此受益于汽车下乡政策鼓励较强的上汽、长安微车拉动集团 7月增长突出。北汽、东风受到轻卡、狭义乘用车拉动

20、，而增长较好。一汽虽没有政策支持的车型拉动，但其狭义乘用车增长较快，因此表现突出。7月集团格局继续变化，而且有三大、三小的格局向1+2+2的五大集团的转变趋势。上汽集团因微客、微卡的高增长成为领军，其中一半左右是五菱的微车，这是政策带来的一枝独秀。一汽和东风的逐步恢复高增长，其微客的销量比例偏低，因此只能依靠狭义乘用车的增长，处于相对上汽的总体落后状态，但如果剔除微客的因素，则三 大集团基本一致，其中一汽和东风的表现更突出。长安和北汽的增长主要也是政策的特色型拉动效果，长安的微车也占其销量的近一半，而北汽依靠1.6升的购置税政策和现代的高增长而突出。前几个月的“三小”中的广汽出现政策性的被动局

21、面，7月因合资品牌调整而继续被动。前期可能被整合的集团表现均较好，江淮郊县突出，哈飞、华晨 等增速均较好，这也体现了汽车调整政策的刺激被动企业的发展效果。比亚迪仍是独特的高增长。2、主要汽车集团09年累计销量与08年同期的增长分析图表 11主要汽车集团09年1-7月销量同比08年同期增长分析09年1-7月的各集团走势处于分化状态，一汽集团因08年同期销量基数偏高且旗下合资企业出现调整而出现低增长，但五大集团总体的竞争站位结 构没有出现异常。上汽与长安依托微客与微卡实现高增长，北汽依靠轻卡和1.6升轿车确保了高增长。广汽和奇瑞的压力也较大，这样导致7大集团的走势分化。 其中一汽、广汽的产品结构不

22、匹配政策的调整而相对被动，上汽虽有通用的危机，但微车增长惊人。丰田的世界性失利也体现在中国市场的变化，一汽、广汽的丰田产品表现很差，但7月已经明显开始改善。三大三小的格局演变为五大七小的格局，长安、北汽逐步进入第一集团军第三梯队。4+4的新整合线路似乎不顺利，将被整合的地方中小集团快速增长。处于被整合压力中的华晨、哈飞、江淮走势均较强。华晨的微卡、江淮的轿车和轻卡、哈飞的微客和微卡等处于高增长状态，有效地缓解了其销量和经营的危险 趋势。处于整合边缘的华晨、哈飞、江淮均为此次汽车下乡的主要受益者，而老旧汽车报废更新也会给卡车带来微小的增量。而目前的主力整合方广汽和奇瑞的走势尚不理想，不过奇瑞的微

23、客已经上市，而广汽的丰田和本田也以成为7月的亮点企业，未来的机会仍在。3、汽车企业产销分类走势图表 12汽车企业产销增速对比7月的汽车厂家排名较6月有较大改变，狭义乘用车合资品牌厂家表现突出。6月的销量冠亚军均为微车企业，而7月狭义乘用车企业表现超强，上海大 众等排名均有提升。7月的狭义乘用车在汽车的10强企业中占有7位，均为合资品牌，7月的奇瑞仍未进入汽车10强企业。由于部分厂家交替进入休假期，因此本月产销稍有异常。7月的汽车企业产销率98%，相对偏低。其中上汽五菱由于休假的产销率明显回升，长安则因 即将休假而产销率偏低。轻卡企业的产销率平稳，体现出汽车下乡对农民购轻微卡直补政策的效果。1-

24、7月主力厂家站位较1-6月相对稳定。仅有一汽丰田车超越比亚迪，其他厂家排名没有明显变化，市场格局逐步稳定。微车企业受下乡刺激、狭义乘用车企业受私车消费普及的促进而高增长。1-7月厂家增长态势严重分化，五菱、长安、北现、东风日产、比亚迪这5家 高增长的企业增速均在50%以上。日系企业的全面回升，东风日产增长迅猛，一汽丰田等下滑幅度大幅缩小。通用的中国企业较好，五菱增长54%、上海通用增长26%，这是国际与国 内的明显反差，中国持续成为通用的高增长重点地区。4、各企业狭义乘用车产销分类走势图表 13狭义乘用车企业产销分类走势7月的狭义乘用车企业总体表现突出，其中大部分企业的产销率依旧较高，企业库存

25、仍处于极低水平，销量高增长和低库存带来厂家效益大幅改善。7月 的日系企业环比增长较好，一汽丰田表现突出，上海通用也突破6万台高点，成为亮点企业。09年狭义乘用车企业总体增长喜人，比亚迪、北京现代和东风日产均成为高增长的亮点。南北大众和通用的增速相近，属于主力企业中增长较快的。自主品牌处于夏季的低谷地，表现较弱。5、各企业商用车产销分类走势图表 14商用车企业产销分类走势09年以来商用车增长势头逐步走好，季节性下滑的趋势得以大幅减缓，7月销量环比6月下滑6%，而08年7月较6月商用车下滑28%，其中政策性因素的消失和经济向好拉动需求也是重要因素。7月商用车产销率达到97%，这是淡季的企业信心增强

26、的重要标志。2月的商用车产销率102%，3月产销率降到98%，4月降到95%，5月回 升到102%，6月达到106%，7月的97%和销量的下滑减缓代表企业对增加库存和未来需求有较强信心。7月产销率较高的是一汽、重汽、陕汽等重卡企 业，较高销量和较高产销率说明投资需求的拉动效果显现。尤其是第一汽车和陕汽、重汽等中重卡企业产销率连续几个月持续较高，总体商用车环境改善明显。1-7月销售表现异常突出的是中小型轻卡类厂家，同比增长超过90%的企业是江西昌河、厦门金龙、河北长征、福建新福达、天汽美亚等。同比增长超过40%的企业是上汽五菱、成都王牌、中国一拖、东安黑豹、太原南方重型汽车等。6、跨国集团中国乘

27、用车市场表现09年狭义乘用车市场的竞争格局剧烈变化，大众仍在强化其传统的优势地位，但其他跨国集团的变化极为剧烈。09年上升的集团是现代和通用、日 产、PSA四大集团，福特相对稳定，丰田、本田等日系集团全军下滑。图表 15跨国集团中国狭义乘用车市场历年表现09年狭义乘用车市场的韩系表现突出，大幅打压日系的增长态势，1-7月韩国现代起亚增长3.8个百分点，丰田下降3.3个百分点。丰田的产品 策略在中国也很受伤，本田也有影响，这种趋势在7月已有改变，7月丰田与本田的综合份额较年度份额上升1.7个百分点，尤其是丰田上升较快。而现代起亚7 月较1-7月的总体份额下降0.3个百分点。随着韩系车型的持续高销

28、量，现代和通用的市场增量获利最大。跨国集团的中国份额变化应该是中国需求变化和各跨国集团战略的综合体现。韩系产品优势并不明显，但业绩提升明显。日系车型产品优势较高，但市场 损失巨大。韩系车型销量偏重低端，日系过度依赖高端，两者的表面价格指数差距不太明显，但实际的成交均价差距很大，日系的高利润策略在消费升级时期尚能维持，但在中国必然由升级向普及转变的时期，其产品性价比劣势充分显现。花冠和老伊兰特的差价超过30%，而销量差距是3倍以上，这就是日系企业的利润截流 策略带来的高成本问题。7月的新丰田仍在延续高端化策略。7、各类资本性质企业狭义乘用车市场表现图表 16各类资本性质企业狭义乘用车市场表现02

29、年以来狭义乘用车市场各类资本企业快速发展，合资企业份额逐步下降，民营企业逐步成长。国有资本的发展出现见顶回落的趋势，从02年的18%的低点，在05年进入22%份额的顶点，随后出现较快的下降趋势，09年份额已经达到 17%的历史低点。由于国有大集团的自主品牌项目仍处于发展期，而且投资巨大，因此近几年还有较好的回升机会。由于民营企业的进入较晚，份额上升也是较合理的趋势，06年后民营企业加速发展，基本以每年一个百分点速度上升，09年已经达到12%的份额， 是05年份额的2倍。合资品牌企业的份额下滑速度较慢，从02年的77%高点下滑到05年的72%，随后进入稳定发展期，09年的70%的低点，也较05年

30、的下滑幅 度不大。目前的合资品牌受到政策法规升级、消费升级等的一系列环境优势而保持强大的竞争优势。国有企业处于发展的底部空间，同时受到民营企业的发展的冲 击而步履艰难。值得思考的是国有大企业拥有短期的产品资源优势和资本优势，但发展的危机依旧很大，没有独立自主、自主创新的精神将很危险。三、乘用车品牌走势1、狭义乘用车主力车型市场表现图表 17狭义乘用车主力品牌市场的月度市场表现7月份狭义乘用车销量排名前十位的品牌依次是：F3、悦动、捷达、雅阁、凯越、伊兰特、凯美瑞、卡罗拉、朗逸、伊兰特。由于生产假期的影响部分车型月度销量波动较大。但A级车依旧包揽前三名，F3、伊兰特悦动、捷达包揽前三名，1.6升

31、以下的10万以下A级车地位进一步强化。7月中高档车的地位改善，雅阁、凯美瑞表现均较好。上海大众的新车朗逸表现突出，替代桑塔纳成为领军，一汽大众的生产休假导致部分品牌月度销量偏低。低端小型车和微型车无一 进入前10名。市场结构出现高端化趋势。08年底为何乘联会提出采取分排量的差异化购置税减免措施，主要考虑的就是消费群体的政策导向性很强，市场结构很容易向政策优惠的边缘靠拢，导致市场结构的单极化趋势过于严重，7月的QQ等微轿表现很不理想。在09年轿车普及特征下，A级车的超强表现仍与政策导向不一致。2、微型轿车主力品牌表现图表 18微型轿车主力品牌08-09年走势09年7月微轿市场增长较好，但月度走势

32、趋弱。7月厂家销量同比增速从6月的44%上升到63%，但7月环比09年6月下滑18%，厂家销量持 续下滑趋势明显。7月微轿市场零售较08年7月增长94%，较6月的71%增速加速，这也是08年后期产品进入因素的持续效果，但7月零售环比6月下降 12%。7月微轿产销率100%，09年年度产销率回归相对均衡状态。7月的微轿市场的下滑是连续4个月的环比下滑的持续，这与轿车市场销量屡创新高形成鲜明的对比，微轿市场走势压力较明显。7月除熊猫外的主力产品均出现一定幅度的持续销量下滑，尤其是QQ、F0作为微轿的绝对主力车型，7月的淡季压力充分体现。1.1升以下微轿目前的表现很不理想，SPARK的09年回升也是

33、排量上移的结果。目前微轿主力车型均是油耗表现较好的，发动机的性能提升逐步取得突破。经过6月需求继续提升后，7月整体需求减弱，多数网点开始淡季促销。QQ3、F0等热销车型在7月不再受车源不足制约，且销量开始下降，使得网点纷纷降价促销。3、小型车市场走势图表 19小型车主力品牌08-09年走势7月小型车属于表现平稳的细分市场。厂家销量同比上升70%，较6月环比下降8%，环比降幅小于微轿和高级轿车市场。09年1-7月累计同比销 量增长25%，慢于轿车市场增速3个百分点。7月的小型车零售市场同比增长94%，环比6月零售下降21%。7月小型车产销率95%，是7月唯一厂家库存 上升的细分市场。7月的小型车

34、主力车型的走势反差较大，中高端车型表现较好。夏利小型车领先位置被锋范和POLO、骊威超越。乐风超越自由舰成为小型车第五位， 威志明显回升。前期国内零售万台以上车型仅有夏利，7月的锋范、POLO、骊威均超越万台，成为小型高端的亮点车型。7月小型车市场的促销力度加大。随着逐渐进入淡季，经过6月升价稳定利润后，7月各车型相继进入价格战时期，在热销车型降价的带动下，其他车型 相继加大了优惠幅度。在新乐风、嘉年华等热销车型降价促销的同时，其他车型也相继加大了优惠力度，其中前期价格稳定的日系车型，在不受配车不足影响后，也加入降价行列。4、紧凑型车市场走势图表 20紧凑型车主力品牌08-09年走势7月紧凑型

35、车继续强势增长状态。紧凑型车厂家销量：7月同比上升84%，较6月环比下降6%，仅次于中高档车的增长。1-7月累计同比增长 42%快于轿车市场14个百分点。7月的紧凑型车零售市场同比增长92%，环比6月增长2%，属于表现最好的细分市场。值得注意的是7月厂家产销率达 103%，市场走势较强，厂家库存进一步降低。7月的紧凑型车市场主力车型发生巨大变化：传统主力车型的捷达和凯越的销量环比下降较大，而卡罗拉上升较大，新品的克鲁兹、福瑞迪、骏捷FSV 等提供较大增量，F3 和悦动的表现依旧较强。7月的新品是增量的核心，而生产休假是捷达等减量主要因素。7月紧凑型车市场持续较强，总体平稳。整体价格变动较大，但

36、是由于前期热销车型7月需求减弱促销效果不佳，反而价格回升的车型刺激了潜在需求的 提前释放，销量上升，导致级别整体优惠减少。自主品牌的紧凑型车竞争进一步分化，F3 和F3R的销量组合仍是自主品牌中的绝对优势，而吉利的远景1.5升、A5 的1.5升均基本到位，华晨的FSV等推出，自主品牌在1.5升的紧凑型车市场竞争加剧。5、中高级车市场走势图表 21中高级车主力品牌08-09年走势7月中高级车走势回升，当月表现最强，属于逐步走强的细分市场。7月中高级车厂家销量同比增长55%，持续了4月的同比增长态势，而且增速明显 提升，同时7月环比6月增长4%，成为增长最快的细分市场。由此带来中高级车厂家销1-7

37、月较08年增速实现首次正增长。 7月的中高级车国内零售市场同比增长26%，环比下降5%，走强态势尚不稳固。7月的中高级车万台以上第一阵营的主力品牌在雅阁和凯美瑞外又增加天籁和轩逸的加盟。而轩逸作为中高级低端也达到万台高位，形成少有的淡季出现 4个突破万台水平的车型的特色走势。领军车型凯美瑞与雅阁的竞争差距并没有拉开。马自达6和君越的7月走势较强，两者都是有新品的贡献，君越由此也回归中高档主力车型阵列。7月中高级车受市场转淡影响，优惠增加较大。主流热销车型和新车延续6月竞价降价促销的势头，在7月继续加大优惠力度。总体促销力度已经超过 08年末水平。自主品牌的低端B级车走势继续分化。一汽奔腾70的

38、厂家销量在B50新车上市后有所下降，但7月继续保持09自主品牌绝对领军位置。比亚迪F6 在7月销量也有明显下降，其他B级自主品牌表现仍较差。6、高级轿车市场走势图表 22高级车主力品牌08-09年走势7月高档豪华型车销量下滑较大。7月高档豪华型车销量同比增长17%，较6月出现10%的负增长。但7月的高档豪华型车零售市场同比增长 26%，环比下降5%，市场状态好于厂家表现。由于奥迪的豪华车市场处于绝对优势地位，其7月的停产休假导致奥迪产量从6月的1.3万台下降到1.1万台，并导致豪华车市场的总体下滑。7月 的皇冠销量继续明显回升，达到09年的新高。宝马3系保持较稳定态势。沃尔沃的新品S80表现较

39、强，改变了S40的低迷趋势。7月高档豪华型车优惠减少。前期热销的部分新款车型车源开始充足，且市场需求相对减淡，使得车型加价提现局面7月开始减少。由于7月市场整体需 求不大，热销车型加大优惠力度促销现象不多，市场促销主要以取消加价提现为主。7、MPV市场走势图表 23 MPV市场主力品牌08-09年走势MPV市场虽未走出低谷，但回升态势逐步体现，7月出现向好的苗头。7月厂家销量同比增长23%，环比09年6月下降6%，厂家国内销量增减幅 度也类似。7月零售同比增长15%。09年1-7月的MPV国内零售下滑程度仍是在2%，危机仍未有效化解。7月的MPV同比增长的向好态势意义重大，作为商务车型代表的M

40、PV市场，其同比销量走强预示着经济向好带来的企事业单位的数量和商务活动均有 回升趋势。尤其是在奥德赛的新旧交替的低谷期，7月的增长含金量更高。8月的MPV同比增长仍应较有把握。MPV在与轿车的私人市场竞争中劣势较明显，主要是价格压力较大。同时竞争不充分带来的市场机会仍大，7月的SUV市场爆发就是MPV的未来趋势。7月MPV优惠缩小。低价位的热销车型在7月进入年中调整时期，各网点为稳定利润和加大库存，纷纷取消了前期优惠活动。奥德赛和GL8等高端主流车型受需求减少影响，7月厂商开始减少配车，市场影响力开始减弱。8、SUV市场走势图表 24 SUV市场主力品牌08-09年走势SUV市场逐步进入成熟期

41、。7月SUV厂家销量同比增长58%，较6月增长7%。7月SUV厂家国内销量同比增长81%，7月的SUV型车零售市场同比增长72%，环比6月增长8%，厂家国内销售和零售市场表现好于开票增长。但出口市场危机仍较重。09年SUV增长动力仍是中高档车型，本月新品的贡献较大，汉兰达的上市不仅是增加车型，而且是产品体系系列化的体现。丰田的增长极其迅猛，而本田的CRV本月销量突破万台的意义更是重大。由于中高档SUV的快速扩张，份额达到70%，这对中档和经济型SUV的压力很大。中高档SUV的价格体系 向上和向下延伸很快，自主品牌SUV需要新的突破。近期随着众泰的成功启示了长城等小SUV的发展，7月SUV级优惠

42、继续增加。随着近期上市的车型销量快速提升影响整个级别各级，其他主流车型相继大幅降价优惠或举行大型促销活动。7月级别整体 延续6月的相继降价局面，前期加价车型7月加价幅度都开始减少或开始以指导价销售。9、微客市场走势图表 25 微客市场主力品牌08-09年走势微客市场逐步进入下滑区间，但增速创出翻倍的新高。7月微客销量同比增长103%，较6月下降5%。在乘用车市场中，微客政策受益较大，月度环比增长乏力、同比高增长的独特走势进一步明显。09年微客的阵营分化更加明显，第一阵营的长安和五菱的销量从年初以来的拉升快，而且持续平稳提升，其它厂家的增量仍较小。受到季节性需求下滑影响，大部分厂家的6月增长已经

43、处于瓶颈期，而五菱的7月销量回落，也是厂家休假带来。四、狭义乘用车（轿车+MPV+SUV）竞争格局1、狭义乘用车各车系本月表现图表 26乘用车各车系09年表现由于乘用车的范畴较广，而微客的性质更接近商用车，因此我们强调狭义乘用车，也就是轿车+MPV+SUV。09年1-7月的自主品牌狭义乘用车销量达到127.9万台，同比增长37.4%，市场份额29.9%，份额同比增长2.5个百分点，相对09 年1-6月的市场份额下降0.5个百分点，仍保持狭义乘用车的第一位置。09年1-7月韩系的销量实现61%的正增长，份额上升2.2个百分点，成为除自主品牌外的最大赢家。09年狭义乘用车市场分化趋势进一步体 现。

44、日系的1-7月销量达到115.4万台，同比增长11%，份额同比下降3.5个百分点到26.9%，但较1-6月份额26.3%上升0.5个百分点。 09年1-7月德系的市场份额同比下滑0.7%。德系份额下降趋势尚未有效改善。图表 27乘用车各车系08-09年份额走势08年后期以来自主品牌份额总体趋势是逐步回升，随后09年春节后开始一路下滑，这主要是细分市场的增长速度的差异的影响，中低端市场在政策和季节性因素影响下快速回升，随后进入逐步下滑期。由于自主品牌与合资品牌的消费群体差异较大，自主品牌消费群体的季节性很强，而合资品牌的需求季节性不明显，因此自主品牌在7月被日系超越是很 正常的。08年的7月的日

45、系品牌表现较强，这也导致08年后期的日系压力较大。09年日系出现与08年截然不同的走势趋势，也就是日系份额09年前低后高。自主品牌的市场份额主要跟随合资品牌的调整而变化，同时自身的竞争力也在逐步提升。08年8月以前的自主品牌份额逐渐走弱，9月后随着合资品牌 的收缩调整而逐步走强，在市场回升后，合资品牌调整较慢，自主品牌的2月销量份额达到32.4%的近期高点。随着合资品牌供应链的调整到位， 3-7月份的自主品牌份额逐步下降，但仍高于08年同期份额，9月后是自主品牌份额的压力区间，能否份额正增长还没把握。7月日系的销量提升较快，尤其是丰田调整到位，这导致其他车系压力较大，均有小幅下降，自主品牌虽未

46、与日系直接交锋，但传导的压力导致身处最底端的自主品牌最难受。2、自主品牌分析图表 28自主品牌09年与08年的乘用车各细分市场表现分析从上面图看到自主品牌在乘用车主力细分市场的09年球状份额只有轿车处于较高的正增长区间，自主品牌的狭义乘用车份额上升主要是轿车高增长的结果。09年自主品牌MPV增长12%，处于与市场基本同步的停滞状态；自主品牌SUV的销量下降15%，远落后于市场的表现。自主品牌在MPV、SUV市 场的表现与市场形成反差，也与08年的增长特征完全相反，自主品牌在MPV的主流位置增强，在SUV的边缘化更加明显，但MPV、SUV的自主品牌危机仍较重，MPV的危机还没有真正到来。图表 2

47、9 自主品牌08年以来各乘用车细分市场走势7月狭义乘用车自主品牌份额大幅下滑，其调整主要是自主品牌轿车的大幅下滑和SUV份额的持续下滑，MPV自主品牌在7月表现对份额改善的贡献不大。SUV的自主品牌份额从1月的46%回落到7月的28%，回落的主要原因是合资品牌在SUV市场的投入强化，合资品牌中高档SUV的价格下压。MPV的自主品牌份额本月环比6月下降7个百分点，处于09年的低位，其原因是合资品牌的半年末市场表现突出。7月的轿车自主品牌虽然滑落到09年最低点，但仍稍高于08年的同期水平。其下滑的主要原因是1.6升的增减分水岭对低端自主品牌有刺激，促进 增量。但1.6升同时又是合资品牌的绝对主力市

48、场，在合资品牌供应链调整逐步到位后的市场下压逐步体现，因此自主品牌小排量份额逐步下降。同时合资品牌中高端市场逐步恢复活力，也促使自主品牌压力加大。但自主品牌奔腾B50等的强势登场给自主品牌带来明显增量。图表 30自主品牌08年以来轿车各细分市场走势09年7月轿车自主品牌份额下滑，主要的影响是结构的变化，同时小型车的份额下降较快。微型车和小型车的合资品牌表现不断走强，随着合资品牌在紧凑型车的较强表现，其小型车的冲击力也在不断增强。虽然本月因一汽大众的停产放假导致紧凑型自主品牌的回升，但这种回升的持久性仍待观察。中档市场由于 日系车的强势走强，自主品牌份额下降较大。3、日系品牌走势图表 31日系品

49、牌08年以来各乘用车各细分市场走势09年7月日系的狭义乘用车表现大幅提升，这与丰田的调整到位相关。7月的丰田所在的市场均较高增长，MPV因奥德赛换型而走势稍低迷。7月的日系SUV已经达到半边天的份额，其优势充分体现。随着SUV的竞争激烈，日系会进一步挤压韩系等的空间，而自主品牌在多重传导下压力更 大。7月的RAV4和CRV、汉兰达的组合销量已经达到SUV市场的40%左右，这体现日系SUV市场超强竞争力。而日产的SUV惯于高性价比，逍客等还 有下探增量空间。MPV比SUV的竞争更弱一些，未来也会走SUV的老路。图表 32日系品牌08年以来轿车各细分市场走势日系的主力市场在中高档市场，小型车市场的

50、优势不明显，其他市场较弱，7月的趋势稍有改变，小型车市场改善最明显。受到轿车市场结构性变化和自身竞争力下降的共同影响，09年1-6月日系在轿车市场份额的下滑较大。但这也成为7月市场进一步提升的冲击力量。由于中高档市场的总体需求不旺，而且私人运动型中高档车不断走强，日系的中高档车的优势地位受到影响，新君威、迈腾等走强导致商务用车的主导地 位下降。但7月的天籁突破万台拉动日系车的持续走强，逐步接近08年的份额水平。高档车市场的日系逐步恢复应有地位，7月的份额回升到17%，这也是奥迪 的休假影响带来的皇冠份额回升。日系产品在紧凑型车的高端市场的优势较强，与目前的普及趋势不一致，前期政策损失也较大。但

51、目前日系也在不断调整走强，7月的这种趋势稍有显现。小型车的日系车型主要是年轻人用车，日系目前价格偏高，车型接受度差异大，总体表现一般。但思迪锋范等日系车型努力改进产品与紧凑型车抢市场， 并逐步出现促销的加大，取得较好的效果。4、德系品牌走势图表 33德系品牌08年以来各乘用车各细分市场走势7月的德系表现平稳，南北大众的销量优势明显，稳定保持前两位的地位，总体竞争力较强，但7月份额小幅下降。因德系缺乏小型车主流市场的新产 品，受市场结构的变化影响，德系应该较日系损失更大。但德系车有效控制住A级车市场的巨大空间而表现突出。MPV市场7月回升，德系的产品线绞窄，目前表 现一般。德系在进口车市场的强大

52、优势并没有充分体现在SUV的国产产品中，因此7月的德系狭义乘用车市场份额下滑较明显。图表 34德系品牌轿车各细分市场走势德系在轿车市场的份额优势随着价格上升而大幅提升，但7月的德系在大部分市场的份额下降，小型车市场稍有提升。在豪华车市场中，德系三大豪华品牌的优势地位稍有下降，7月德系高档豪华车的份额下降到73%的近期低点，日系回升有一定影响。受到丰田等日系中高档车的影响，德系中高档车表现明显下降，主力地位并不突出。德系也就是南北大众在紧凑型车的产品的梯级分布确保了总体的竞争优势，速腾、新宝来、朗逸、明瑞等表现均较强。其产品主要在1.6升，形成 7-16万元的完整覆盖，优势明显。由于德系对中国市场重视程度远高于丰田等日系厂家，产品本土化改进快，未来在中高档等产品的优势会进一步明显，应该是中国市场的最大赢家。5、韩系品牌走势图表 35韩系品牌08年以来各乘用车各细分市场走势09年韩系表现回升，在轿车和SUV两个市场均有突破，这为现代起亚的市场份额上升贡献巨大。但其优势在于先发，劣势在于持久