改善物流 比一比中国物流成本有多高

1、改善物流 比一比中国物流成本有多高？中国的物流成本有多高？比一比就知道。统计显示，中国社会物流成本与GDP的比值，这几年基本上在18%左右，而美国只有8.5%。根据赴美国考察跨国物流企业UPS、铁路货运公司UP和BNSF、公路货运企业JB Hunt和洛杉矶港等12家大企业，以及与美国供应链专业委员会等机构进行的探讨和所做的中美对比，可以发现，中国物流体系在多式联运、公路收费和市场软环境等领域存在的问题，是推高物流成本的主要因素。这些基础性、系统性问题，消耗了企业在微观层面的辛苦努力。降低物流成本，提高物流运行效率，事关国家经济发展，需要从国家层面来审视和推进改革创新。  多式联运的中

2、美差距在美调研发现，完善的多式联运系统，是支撑美国物流发展，乃至美国经济发展的重要基石。多式联运是指以集装箱为载体，通过不同运输方式相互衔接、优化组合，而完成的货物运输过程。包括海铁联运、公铁联运等。长期以来，中国各种运输方式分散发展，缺乏有效衔接，运输结构不合理，综合运输多式联运系统发展缓慢。最明显的是集装箱海铁联运。2003年以来，中国港口集装箱吞吐量一直位居世界第一，占全球40%以上。如此庞大的港口集装箱集疏运，公路承担了大约84%，水水联运承担了14-15%，海铁联运不超过1.5%。而在欧美主要集装箱港口，海铁联运比例为20-30%。随着中国产业从沿海向内陆迁移，这种不合理的运输结构和

3、运输体系，不仅对内陆经济形成限制，同时也将制约沿海地区经济的进一步发展。美国是多式联运的发源地。早在1991年就颁布了多式联运效率法案，以国家法案形式，规定多式联运的制度安排，协调参与各方的职责与权益。在放宽管制和促进多式联运政策引导下，美国多式联运市场日趋成熟，形成了一批多式联运市场主体。铁路货运形成了五家大企业的格局；公路货运历经淘汰重组，形成了数家拥有数万辆车辆的行业龙头企业，而中国拥有上千辆车辆资产的企业都很少；物流与快递领域，有UPS、Fedex等著名企业。运输组织、经营模式不断创新，再加上铁路双层集装箱运输技术、信息化技术等先进技术和装备，在美国普遍推广，使多式联运成为近20年来，

4、美国运输业增长最快的领域。发达的铁路货运系统、充足的铁路货运能力和全球最低的运价，也是美国多式联运的重要支撑。连通多式联运往往需要一些关键工程，美国特别值得一提的是“阿拉米达运输走廊”。该走廊是一条长32公里的铁路货运专线，专门为洛杉矶港海铁联运而建，集装箱从船上卸下后，不需要卡车中转运输，直接装上铁路，通过该走廊，连接北美铁路网，实现无缝衔接。  中国多式联运突破点从“十一五”开始，中国出台了一些政策和措施，促进多式联运发展；国家“十二五”规划进一步提出要“按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展”。结合美国发展多式联运的经验，中国发展多式联运，有以下几个问题需要着力解决：第一，解决

5、铁路货运能力不足的问题。长期以来由于铁路货运能力不足，及转换衔接等问题，致使上千公里乃至数千公里运距的运输，在中国常常不得不采用公路。中美两国国土面积差不多，美国铁路将近30万公里，而中国铁路目前刚超过10万公里。美国铁路基本上只承担货运，客运很少。中国铁路既承担客运，还承担货运，铁路运输强度世界第一，铁路总量明显不足。第二，加快建立与发展多式联运相配套的体制机制。长期以来，铁路部门由于运力短缺，形成卖方市场，不愿意也不需要与其他运输方式合作；港口部门也愿意使用自己管辖的卡车，进行集卡运输。各部门只对自己的部门利益负责。2013年的交通运输大部制改革，是突破部门利益分割，从体制上解决多式联运制

6、度问题的开端。除了体制机制外，还应该从立法层面推进多式联运，以及推进竞争性多式联运市场体系的建设，激发企业进行多式联运技术、组织和管理创新。第三，有必要规划建设一批发展多式联运的关键工程。中国交通运输网络目前最薄弱环节是各种运输方式衔接不畅。比如上海，想成为国际航运中心，但无论外高桥港还是洋山港，都没有铁路直接进入港口，削弱了竞争力。  调整公路收费政策在中美物流成本比较中，另一个明显影响因素是公路收费问题。收费公路仅占美国公路总里程的1%左右，而且收费很低，在企业的运输成本中几乎可以忽略不计。中国收费公路究竟有多少？据专家估算，目前包括现有高速公路和部分收费的一级路以及少量还在收费

7、的二级路，收费公路大约为16-20万公里，占全国公路总里程的4-5%，收费高、次数多、密度大。根据对运输和物流企业的调研，公路收费一般要占企业运输成本的20%甚至更高，且不包括“三乱”。过高的公路通行费，成为推高物流成本和社会流通费用的重要因素，还是造成公路超载屡禁不止、公路维护费大幅攀升、企业恶性竞争的诱因。降低公路通行费，业界呼吁了很长时间，政府有关部门也采取了一定措施，但总体看，效果不理想。美国公路建设以政府财政投资为主。而中国在上世纪八、九十年代，由于政府资金有限，高速公路主要采取“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的模式。这种模式有其历史功绩，但如今带来了负面作用。与20年前比，中国在公

8、路建设和养护资金上有了更多筹资渠道。2012年底，中国机动车辆总量已达到2.4亿辆，车购税、燃油税已经有了相当规模。国家整体财政情况与改革开放之初也有了很大的改善。在新的条件下，有必要降低公路通行费，并对执行了30年的公路收费政策、管理办法及实施效果，进行全面评估和适当调整。我们需要探讨如何把公路的公益性和商业性平衡好，既保证公路应有的社会效益，又保证公路有持续的建养资金渠道，这需要我们有更好的政策设计。第一，取消由政府投资兴建的二级以上公路收费，在此基础上，由国家回购部分收费公路，或者降低部分收费公路收费标准，缺口部分由国家承担。这是降低社会物流成本，增强企业竞争力直接见效的办法。国家不应着

9、眼于多收一点或少收一点公路通行费，而应着眼于促进企业发展，企业发展起来后，创造出更多效益，国家得到更多税收，然后可以再把这部分税收投入公路等基础设施建设。第二，对于一部分不能回购的公路，可探索通过延长道路通行费收费期限，来降低收费标准。第三，营业税改增值税过程中，探讨把货运车辆通行费纳入增值税进项抵扣范围，以减少货运企业负担，降低物流成本。  改善物流市场软环境在中美物流成本比较中，管理成本占物流总成本的比例，中国在12%左右，美国是4%。美国物流和运输企业发展迅速，竞争力强，不断创新，应该说离不开交易成本低、适于企业发展的软环境。而中国物流与运输市场不完善，市场秩序不规范，管理体制和政府工作缺位、错位，带来众多协调成本，反映到企业中就变成高昂的制度成本。这些额外的成本，主要来自以下方面，亟需改善：复杂的税收机制、不尽合理的财税体制，加重了运输和物流企业的负担；市场信用缺失，带来高昂的交易成本；过高、过多的公路通行费及港口、堆场使用费用等，成为运输成本中仅次于燃油的第二大成本项；行政管理体制上的不协调、不适应，直接导致企业经营成本的增加。在一定程度上，也对于先进技术和高效运输组织方式引入推广形成障碍；管理上政出多门，有时是针对一个问题多部