公路桥位勘测设计规范-公路桥涵设计手册

1、 公路桥位勘测设计规范-公路桥涵设计手册公路小桥涵课程设计 公路小桥涵设计课程设计 盖板涵设计 一、设计资料 某山岭重丘区二级公路JD8弯道附近需设一道涵洞，通过勘测，涵洞位置为K8+697，测得的断面资料见后面： 河沟中心与路中线相交点高程为米，沟床地质：12米粘土表层，下为砂岩；路线设计资料为：平曲线半径Ry=米，ls=40米，偏角a=30030¢25¢¢,交点桩号K8+160,路线纵坡i=+%，路基宽度为米，路面宽度为米，路拱横坡2%，路肩横坡3%，挖方边坡1，填方边坡1，路基设计标高为米。） 二、设计任务 完成一道1200×200cm2石台钢筋混

2、凝土盖板涵设计，包括涵洞的平面图、纵剖面图和洞身横断面图以及有关剖面图；计算工程数量；编写有关说明。 石拱涵设计 一、设计资料 某山岭重丘区二级公路JD6弯道附近需设一道涵洞，通过勘测，涵洞位置为K2+340，测得的断面资料见后面： 河沟中心与路中线相交点高程为米，沟床地质：1米粘土表层， 0下为页岩；路线设计资料为：平曲线半径Rz=米，ls=45米，偏角a=3030¢25¢¢, 交点桩号K2+175，路线纵坡i=+%，路基宽度为米，路面宽度为米，路拱横坡2%，路肩横坡3%，挖方边坡1，填方边坡1，路基设计标高为米。 二、设计任务 完成一道1250×25

3、0cm2 (失跨比f0/L0=1/3)石拱涵设计，包括涵洞的平面图、 纵剖面图和洞身横断面图以及有关剖面图；计算工程数量；编写有关说明。 设计采用A3图幅，装订边a=30mm,其余边c=10mm。 标准图可参照：河北省交通规划设计院公路小桥涵手册 公路桥涵设计手册涵洞分册 断面资料： - (地面高) - (地面高)-2-2- 0,(地面高) - 0,(地面高)-5- 0,(地面高)- (地面高)- (地面高)1083830- (地面高) -2- 02543101(地面高) -2-20- (地面高) - (地面高) - (地面高) - 0,(地面高)- 0,(地面高) -5- 0,(地面高)(地

4、面高)- (地面高)- (地面高) -2- (地面高) - (地面高) - JTJD62-xx公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范.pdf 公路工程技术标准xx(条文说明).pdf 公路工程技术标准 公路路线设计规范 公路桥梁抗震设计细则 公路砖石及砼桥涵设计规范 公路工程质量检验评定标准(JTGF80-1-xx).pdf 公路沥青路面施工技术规范 公路路基施工技术规范JTG 公路桥涵施工技术规范_JTJ041-2000）.doc 公路桥梁板式橡胶支座JTT 4 公路土工试验规程 JTG 土工试验规程 桥梁施工工程师手册二级公路及其他公路小桥涵的设计改进问题 B 桥梁隧道 RIDGE&am

5、p;TUNNEL 二级公路及其他公路小桥涵的设计改进问题 公 路工程建设中传统的小桥涵设计层开裂的弊病，因此；如图所示提出设一般采用单管涵、双管涵，对于 计改进问题。 过水流量大水沟或渠道采用小跨径的实心板涵，但是下部基础构造管涵的受力惯性矩经过设计换算改为箱型项目繁多复杂，工程量虽小但施工器材涵，即方便预制和运输又方便施工安装与面面俱到，工作效率低且施工周期长，机械压实，同时可增大涵底的着地面积减因此提出二级公路及其他公路小桥涵的小受力压强面。如图1和图2所示： 设计改进问题。 如果需要设计为满足排洪流圆管涵的受力特点及弊病量的小桥 分析 可将箱型涵进行集合尺寸及配筋圆管涵坐落在半刚性材料的

6、垫层计算后改成等级通道，可通过地基的承上毕竟着地面积小，而且圆管涵从顶到载力处理现场浇注成型构造物，亦可采底的受力变化原理；是通过圆周钢筋的用箱涵顶进的施工技术原理，先进行路等效理论把切线约束在法线方向内，但基或路面施工，而后再将箱涵进行顶进首要条件是管壁外侧必须由密实的路基到路基当中，具有灵活安排施工组织计土填充稳定。根据工程实践总结分析，划和提升涵洞承载力的使用功能。 设计意图与质量效果有很大的反差，一就地小箱型涵洞的施工流程为：般反应在管壁外侧的1/2直径分为内夯测量放样开挖基础检验地基承实密实性不好，人工夯实效果不佳；机载力浇注半刚性材料做垫层安械夯实不能够保证避免损坏管壁，尤其装箱型

7、涵机械回填夯实涵壁外侧路是双管涵或三管的设计更为典型存在下基土交工进行下道工序。 部夯实不利、引起路基下沉及路面结构 顶进箱涵的施工流程为：测量放 196TRANSPOWORLD (Sep) 文/葛向东 样确定箱涵的顶进方向和标高开挖箱涵预制的基坑设置低配筋钢筋混凝土地板并涂刷滑动材料制作后背支撑墙绑扎钢筋骨架安装模板分别浇注混凝土养生至设计强度箱涵顶进达到预定方向和高程交工进行下道工序。 箱涵顶入时所需要的顶力计算 箱涵顶入式的顶力需要克服桥涵重力产生于滑板的摩擦力、周围土间的摩擦力及前刃角切土时的阻力，因此顶力按一下公式计算箱涵顶进时所需要的顶力； 箱涵顶进时所需要的顶力必须克服箱涵整体重

8、力产生于滑板上的摩阻力、周围的摩阻力前刃口切土时的阻力，顶力按照以下经验公式计算：P=KN1 f1 + (N1+N2) f2 +2 E f3 + R A 式中意义：P最大顶力, K安全系数；一般 ， N1 箱涵顶面的荷载( KN), N2箱涵的整体重量( KN), f1由试验确定的箱涵顶面与其上荷载的摩擦系数；采用估算法时；如箱涵顶面光滑涂有石蜡做润滑剂时取 ，当覆盖土较厚时一般采用 ， f2 箱涵底面与基底土的摩擦力系数；一般经验系数 ， f3 侧面摩擦系数；一般经验系数 ， E箱涵两侧的土压力, R经试验确定的土壤对钢刃角正面单位面积的阻力，无资料时根据刃角的构造形式、挖土方法及土的性质采

9、用以下经验指标；对于细粒土取用500 600 (KPa);对于粗粒土取用1500 1800 (KPa)，A钢刃角的正面投影面积 。 漏油、油管不崩溃，同时在使用前进行校验，并计算出回归方程。 调整千斤顶的位置以确定合理的顶进作用点，清除不均匀的阻力因素并调整挖土部位进行平衡。(e) 土体挖掘过程中在底板前沿做成船头式导向坡；降低水位逐渐恢复设计高程。 箱涵顶进时的顶进速度控制计算 一般采用以下经验公式，V=S-(1+2)/ t V顶进速度; 箱涵开始顶进时前端离开滑板出现下沉的现象及原因分析 主要原因是：箱涵体自重大而地S千斤顶活塞杆行程；1后背压缩量；2顶铁压缩量； t千斤顶活塞杆行程所需用

10、的时间。 大型箱涵的施工，在预制之前应该有科学的施工组织计划与技术设计交底，尤其是在顶进过程中能否顺利施工，取决于箱涵预制前的技术论证与决策，涉及到理论力学，材料力学和结构力学的技术应用。 箱涵施工顶进时常见问题的 处理方法： 箱涵顶进开始或全部入土阶段顶不动的现象及原因分析 一般表现为开始顶进时箱涵不移动；箱涵进入土体时又顶不动，甚至于造成后靠背墙破坏。 主要原因是：按公式计算的各种数据偏小；箱涵在滑板上的摩擦力及入土以后的箱体与土壤接触面的阻力大于顶进力；个别千斤顶漏油不能够发挥群体的顶力效应。 治理方法：仔细考证箱涵顶进力的计算是否合理；一般顶进力为箱涵计算摩擦力的 倍，顶进开始时如顶不

11、动可在箱涵地板上钻孔，一般直径30 50mm，密度1个/10m2；用空气压力机进行充气产生浮力具有很大的顶进辅助作用，根据工程实践一般都在箱涵地板施工前从滑板上安装充气垫；防止箱涵开始顶进时产生的被动现象。 箱涵进入土体出现顶不动的现象时；应分析所开挖土质的变化；对其液塑限指数、含水量空隙比进行物理定量分析实验。但是应确保箱涵不下沉、不侧位；同时增加千斤顶数量加大顶力。 保证千斤顶的使用质量，达到不 基承载力偏小；降水不到位产生软弱层顶进过程中滑板与箱涵同时向前使地基发生变形；基底土体流失承载不滑移并出现滑板裂缝的现象及原了箱涵的自重而造成箱涵前端脱离滑板因分析 后下沉。 主要原因是：滑板下部

12、摩阻力不治理方法：对附近的水文、地质够；施工过程中未设计锚梁，滑板以下状况进行充分的调查分析；针对不同的的土质较差；抗剪应力太小，滑板顶面土质采取相应的技术处理，对箱体构造的隔离层施工不当；造成滑板与箱涵底事先设置船头坡或预留桩的措施，克服板之间相互粘结；摩擦力大于滑板固定箱涵下沉的现象。施工过程中不要扰动阻力。 基底的土体避免出现液化状态，应保持治理方法：采用稳定和固结地基土体固结的前提下加强测量频率，预防 的措施提高土体的粘聚力、摩擦角、抗箱涵下沉现象的发生。 剪强度及承载力，滑板下缘设置锚梁与治理方法：土体挖掘过程中在底滑板形成整体；并在滑板内布置适当的板前沿做成船头式导向坡；降低水位逐

13、钢筋防止拉裂。 渐恢复设计高程。 以上问题都是通过工程实践总结在顶进过程中出现箱涵逐渐上浮的经验，施工开始前应该吸取以往的教偏离设计高程和平面轴线方向的训，杜绝上述现象的发生。 现象及原因分析 作者单位：河北省廊坊市安次区交通运输局公 主要原因是：底板下土质较硬； 路工程队 箱涵前沿的船头坡压土过多形成了升坡的顶进趋势，箱涵侧面或顶面摩阻力过大；使顶力未能对称发挥顶进作用而导致箱涵上浮。.该现象属于地基土软弱且承载力不够。 治理方法：加强测量随时掌握箱涵顶进过程中的轴线及高程变化规律；循序渐进的调整挖土深度形成下坡走向；减少箱涵侧面或顶面的阻力；逐步恢复到设计高程，(b)发现有流砂层的现象要检

14、查井点降水的技术方案进行调整。(c)千斤顶位置布置不当并不在轴线部位；顶进过程中遇到左右不同的阻力或障碍物；左右挖土不同出现阻力不对称；千斤顶的作用力与箱涵的阻力不平衡。：顶进过程中用经纬仪加强观测并及时纠偏；(d)当箱涵形状不规则时合理位置要考虑与阻力相互匹配；必要时计算整体箱涵质量的重心位置；并 2016年第17期 (9月上) 交通世界 197解读_公路桥涵设计规范_的承台计算与构造 年月第期 城市道桥与防洪 桥梁结构 解读公路桥涵设计规范的承台计算与构造 冯正明 摘 要：该文通过对新版公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范及公路桥涵地基与基础设计规范中桥涵承台 的计算和构造内容的比较和

15、解读，对日常采用的桥涵承台的计算和构造要求做出了分类分析，并结合工作实际，提出了对计算和构造的一些日常理解和看法。关键词：承台；计算；构造；解读；规范中图分类号： 文献标识码： 文章编号： 前言 所谓承台，指的是为承受、分布由墩身传递的 荷载，在基桩顶部设置的联结各桩顶、传递墩身荷载至基桩的起承上启下作用的钢筋混凝土平台。即承台是建筑在基桩之上的基础平台，是桩基础的一部分。 从承台在基础中所处的位置来看，桥涵中的承台可分为高桩承台和低桩承台两类。当承台底面位于地面以下时，一般称为低桩承台，其构造特点是基桩全部沉入土中。高桩承台的底面一般位于地面，或河床冲刷线以上，其构造特点是基桩部分沉入土中、

16、部分桩身露出地面或冲刷线。 在新颁布的公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范中增加了有关桩基承台的计算和构造章节，在新颁布的公路桥涵地基与基础设计规范中调整了有关桩基承台的构造要求。现就工程实践中常用的“桩中距不大于三倍桩径”的承台的计算与构造，作一些解读，供同行参考和讨论。 规范条文 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范关于承台的计算规定 第条：当承台下面外排桩中心距墩台身边缘大于承台高度时，其正截面抗弯承载力可作为悬臂梁按“梁式体系”进行计算。 承台截面计算宽度依“桩中距不大于三倍桩径”时，取承台全宽。 当外排桩中心距墩第条： 台身边缘等于或小于承台高度时，承台短悬臂可按“撑杆系杆体

17、系”计算撑杆的抗压承载力和 收稿日期：作者简介：冯正明，男，江苏江阴人，高级工程师，总工程师，从事道桥工程设计及技术管理工作。 系杆的抗拉承载力。 在垂直于系杆的承台全宽内，系杆钢筋按第条第款布置。 在系杆计算宽度内，钢筋截面面积应符合第条规定的受弯构件受拉钢筋最小配筋百分率。 当“桩中距不大于三倍桩径”时，系杆计算宽度与撑杆计算宽度相同，取承台全宽。 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范关于承台的构造规定 桩基承台的构造除应符合公路第条： 桥涵地基与基础设计规范有关规定外，尚应符合下列要求： 桩基承台的高度宜为桩径的倍，且。 当桩中距倍桩径时，承台受力钢筋应 均匀布置于承台全宽内。 当承

18、台仅有一个方向的受力钢筋时，在垂 直于该各层受力钢筋方向，应设置直径，间距的构造钢筋。 承台的顶面和侧面应设置表层钢筋网，每个 钢面在两个方向的截面面积，均不宜， 筋间距不应。在桩身顶端的承台平面内应设一层钢筋网，平面内每一方向的每米宽度钢筋用量，钢筋直径采用，当桩顶主筋伸入承台连接时，上述钢筋不得截断。 承台竖向连系钢筋，其直径不应。 承台的桩中距等于或大于桩直径的三倍时， 宜在两桩之间，距桩中心各一倍直径的中间区段内设置吊筋，其直径不应，间距不应。 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范关于钢筋混凝土构件的构造规定 第条：当受拉区主筋的混凝土保护层厚 桥梁结构 城市道桥与防洪 年月第期

19、度时，应在保护层内设置直径，间距的钢筋网。 第条：钢筋混凝土构件中纵向受力钢筋的最小百分率应符合下列要求： 轴心受压构件、偏心受压构件全部纵向钢筋的配筋百分率不应；同时一侧钢筋的配筋百分率不应。 受弯构件、偏心受拉构件及轴心受拉构件的一侧受拉钢筋的配筋百分率不应，同时不应。 公路桥涵地基与基础设计规范关于承台的构造规定 承台的构造第条： 承台厚度宜为桩直径的倍及以上，且，混凝土强度等级不应低于。 当桩顶直接埋入承台连接时，应在每根桩的顶面上设层钢筋网。 当桩顶主筋伸入承台时，承台在桩身混凝 土顶端平面内须设一层钢筋网，在每米内设钢筋网，钢筋直径采用，钢筋网应通过桩顶且不应截断。 承台的顶面和侧

20、面应设置表层钢筋网，每个面在两个方向的截面面积均不宜，钢筋间距不应。 解读 所有桩基承台的厚度宜为桩直径的倍及以上，且，混凝土强度等级不应低于。 按照公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范中有关承台的计算规定，不论基桩与墩身的位置关系如何，均应对承台进行正截面计算、斜截面计算，以及进行冲切承载力验算和局部承压承载力验算。所有情况下，承台可不进行裂缝宽度和挠度验算。 在进行正截面计算时，根据承台下面外排桩中心距墩台身边缘距离的不同而采用不同的计算方法。当外排桩中心距墩台身边缘大于承台高度时，即由此引起的破坏面与垂直面交角°时，其正截面抗弯承载力作为悬臂梁按“梁式体系”进行计算，此时，

21、承台完全作为以承台全宽为宽度的单悬臂梁为计算模式。其上缘受压而下缘受拉。 当外排桩中心距墩台身边缘等于或小于承台高度时，即由此引起的破坏面与垂直面交角°时，承台短悬臂按“撑杆系杆体系”计算，此时，承台部分作为以承台全宽为宽度的撑杆，部分作为以承台全宽为宽度的系杆所组成的组合体系。 其撑杆受压而系杆受拉。 在垂直于悬臂受力方向或系杆的承台全宽范围内，受力主筋的数量经“梁式体系”或“撑杆系杆体系”模式计算取得，在承台全宽范围内均匀分布。按照计算规定，承台双向受力主筋均须通过计算取得。并且作为钢筋混凝土构件，尚须满足一侧受拉钢筋的配筋百分率不应，同时不应的构造要求。 因此，对于桩基承台的设

22、计，按照公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范及公路桥涵地基与基础设计规范中有关的计算规定和构造规定，承台最小厚度，一侧受拉钢筋的最小配筋百分率为。即一侧受拉钢筋的最小配筋量为××，钢筋直径采用，设置于承台底部，在承台全宽范围内均匀设置。主筋混凝土保护层厚度按照公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范中规定的“桩基承台普通钢筋最小保护层厚度”的要求执行。 当桩顶直接埋入承台连接时，设于承台底部的主筋遇桩身可以截断，但应在桩身混凝土顶端 钢筋直径，钢筋网设层局部钢筋网， 每边长度不小于桩径的倍，网孔为××。当主筋最小保护层厚度时，尚应在保护层内设置直径，

23、间距的钢筋网；当桩顶主筋伸入承台连 ，设于承台底部接时 的主筋置于桩身混凝土顶端且不得截断，在主筋保护层内设置直径，间距的钢筋网。 承台的顶面和侧面应设置表层钢筋网，每个面在两个方向的截面面积，均不宜，钢筋间距不应。在承台的上、下层钢筋网之间，设置竖向连系钢筋，其直径不应。 当承台的桩中距等于或大于桩直径的三倍时，宜在两桩之间，距桩中心各一倍直径的中间区段内设置吊筋，其直径不应，间距不应。 讨论 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范构造要求第条第款规定：当承台仅有一个方向的受力钢筋时，在垂直于该各层受力钢筋方向，应设置直径，间距的构造钢筋；而该规范关于承台 年月第期 城市道桥与防洪 桥梁结

24、构 的计算规定为：不论基桩与墩身的位置关系如何，均应对承台按“梁式体系”或“撑杆系杆体系”进行计算，也即承台两个方向都要进行受力计算。第条规定：钢筋混凝土受弯构件、偏心受拉构件及轴心受拉构件的一侧受拉钢筋的配筋百分率不应，同时不应。按照承台最小厚度计算所得，一侧受拉钢筋的最小配筋量为，因此，第条第款规定就显得没有意义。 公路桥涵地基与基础设计规范 顶主筋伸入承台时，承台在桩身混凝土顶端平面内须设一层钢筋网，在每米内设钢筋网，钢筋直径采用，钢筋网应通过桩顶且不应截断。公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范关于承台的计算规定和第条关于钢筋混凝土构件最小配筋百分率的规定，按照承台最小厚度计算 远所

25、得，一侧受拉钢筋的最小配筋量为， 超过第条构造要求，且受拉主筋恰好设置在桩身混凝土顶端平面，因此，第条第款规定也同样没有意义。 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范第条第款规定：在桩身顶端的承台平面内应设一层钢筋网，平面内每一方向的每米宽度钢筋用量，钢筋直径采用，当桩顶主筋伸入承台连接时，上述钢筋不得截断。即桩顶直接埋入承台连接时，在桩身顶端的承台平面内应设一层钢筋网，平面内每一方向的每米宽度钢筋用量， 公路桥涵地基与基础钢筋直径采用。 设计规范第条构造要求第款规定，当桩顶直接埋入承台连接时，应在每根桩的顶面上设层局部钢筋网，钢筋直径，钢筋网每边长度不小于桩径的倍，网 两者之孔为×

26、;×。 间的表述不完全一致。 按照公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范和公路桥涵地基与基础设计规范中有关承台及钢筋混凝土构件的规定，作为钢筋混凝土构件的桩基承台，一般均以最小配筋百分率控制，所以，工程实践中，承台厚度取得越大，所需配筋量也就越大，这就会带来浪费现象。因此，除非通过计算或其他特殊要求，承台厚度宜取该规范规定的最小厚度。具体工程设计中，在计算要求增加承台厚度时，应该根据当地当时的 材料价格，通过试算比较总费用最低方案。 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范第条和第条规定了承台下侧的计算方法，但对承台下部为群桩而上部为柱式结构或两次形成时承台上侧的计算方法未予明确。

27、按照通常采用的“连续梁体系”计算模式，承台上缘尚需按钢筋混凝土构件计算配筋或构造配筋，则公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范第条 第条第款对承台顶面的构造规定仅在桩或桩的特例下才适用。 根据公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范第条：当受拉区主筋的混凝土保护层厚度时，应在保护层内设置直径，间距的钢筋网的规定，除了类环境下有垫层的且为桩顶直接埋入承台连接时有可能在主筋下不设防裂钢筋网外，承台底部主筋下混凝土保护层内均须设置防裂钢筋网。但是，与此同时，公路桥涵地基与基础设计规范第条第款第点中明确钢筋混凝土桩的钢筋保护层净距不应，大多数情况下，基桩主筋为受拉钢筋或部分为受拉钢筋。按照上述要求，

28、尚应在保护内设置防裂钢筋网，特别是对于高桩承台的台下基桩，所处环境基本与承台底部相同，为工程的实际应用带来一定的困难和影响。 公路桥涵地基与基础设计规范第条条文说明中，明确指出：承台受力情况比较复杂，目前还没有较成熟的计算方法，按现有的设计经验，在承台底部的桩顶布置一层钢筋网。当桩顶主筋伸入承台连接时，此钢筋网须全长通过桩顶。但是公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范第条和第条明确了承台的计算方法。 公路圬工桥涵设计规范第条规定，对于混凝土，刚性角不应°。刚性角是刚性基础从传力扩散角度考虑的，用它来控制刚性基础的高度，刚性基础的刚性角能使所产生的基础截面弯曲拉应力和剪应力不超过基础

29、圬工材料的强度限值。即满足了基础材料的刚性角，原则上可以作为圬工构筑物考虑而不必设置构造钢筋。但是，根据公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范和公路桥涵地基与基础设计规范则必 防洪排水 城市道桥与防洪 年月第期 兰州市水安全问题成因分析及防治对策 贡 摘 力，马维珍，靳春玲 要：水安全问题是城市安全问题的重要组成部分。以水污染严重、水土流失加剧、洪涝灾害加重、突发水安全事件等为 特征的城市水安全问题，成为制约城市社会、经济、生态可持续发展的重要因素之一。该文以兰州市为例，探讨了城市发展过程中存在的主要水安全问题，分析了产生这些问题的原因，提出了解决这些问题的对策。关键词：城市水安全；兰州市；

30、突发水安全中图分类号： 文献标识码： 文章编号： 前言城市水安全的概念及内涵 人类自古对水安全问题就十分关注，并以洪 水为主要表现形式，东方的大禹治水以及西方的诺亚方舟都是最好的佐证。据世界卫生组织和联合国儿童基金会估计，目前全球缺少饮用水安全的人口已高达亿，水安全问题已经被公认为是造成食物短缺、用水纷争、疾病蔓延、畜牧业和农业停滞等一系列问题的罪魁祸首。年，世界上将有的城市人口面临用水安全问题。因此，城市水安全问题逐渐得到世界各国的广泛关注，纷纷制定了国家水资源安全的战略目标，并从资金上和制度上直接推动水安全研究的广泛开展，使水安全研究不断走向深入。 我国城市达个，居住人口亿人，占全 但作为

31、全国防洪重点的多座国人口。 城市，的城市防洪标准低于国家规定的标准，其中多座城市没有任何防洪工程。因此在以后发生的洪灾中，我们为此付出了惨重的代价。随着城市化进程的加快，城市人口迅猛增长，城市排污量日益增多，水环境的破坏严重威胁着人们的健康。因此，在我国开展城市水安全问题研究显得更为重要。本文就兰州市的水安全问题现状及其成因进行了探讨，并针对现存的城市水安全问题提出防治对策，为兰州市社会、经济、生态可持续发展提供科学的依据。 收稿日期：作者简介：贡力，男，江苏丹阳人，讲师，从事水资源利用和安全研究工作。所谓“安全”就是个体或系统不受到侵害和破 坏。水安全问题在人类文明的早期主要表现为干旱、洪涝

32、和河流改道等自然灾害问题。但随着人类文明的进步与社会经济的不断发展，水安全的内涵也随之得到了丰富和延伸。由于人类社会经济的发展和不合理地开发利用水资源，使得水污染加剧，降低了水质，使得水体的使用功能正在逐步弱化，甚至丧失，而且也不能维持其基本的社会价值与经济价值，从而引发人类对水的基本需求危机，影响人类社会经济的可持续发展。它既包括由于干旱、洪涝和河流改道等原因引起的自然性水安全问题，也包括由于人为活动而造成的人为性水安全问题。 城市水生态系统的水安全体系主要包括城市防洪排涝、供水、生态用水、突发水污染事件及最大安全纳污量等五个方面的安全保障体系。城市防洪排涝安全体系是保障水生态系统维护和良性

33、循环的基础，是在城市规划和建设中必须考虑的重要因素之一，在建设防洪排涝安全体系时，要充分考虑城市排水体系和内河排涝防洪体系的耦合作用，并根据城市的地形充分发挥洼陷结构在蓄洪调峰中的作用，以提高城市防洪排涝体系的安全性。城市供水安全体系是从城市居民的生产和生活用水安全角度出发来考虑城市水生态系统稳定性的或供需平衡程度，主要包括居民生活用水安全、工业用水安全、城市公共事业用水安全等。用水安全用两方面的内涵：一是保障城市 ! 须按照钢筋混凝土构件设置钢筋，由此引伸，由钢 参考文献 筋混凝土预制沉桩组成的桩基承台，也必须设置 ，公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规 必要的受力钢筋或构造钢筋，这与以往

34、的工程应范用存在一定的偏差，尚需在实践中进一步研究和，公路桥涵地基与基础设计规范 ，公路圬工桥涵设计规范讨论。 ：， ：， ：， ，：，：， ， ：， ：， ：，公路桥涵勘测设计中的常见问题及其对策 摘要：随着经济建设的飞速发展，交通事业也随之兴盛了起来，但是在公路建设的过程中往往遇到一些复杂的路况，在修建的过程中必然会遇到桥涵的勘测设计，桥涵的勘测设计对于整个公路的修建起着非常关键的作用，因此在进行勘测设计的时候要考虑地基状况、用料情况、安全因素以及工程造价等各方面的原因，还要考虑一些不可预知的自然状况对桥涵安全的影响。 关键词：公路桥涵；勘测设计；常见问题；对策 引言 桥涵勘测设计是公路建

35、设的前提，是工程管理的龙头，是工程质量的基础。没有好的勘测，就不可能掌握科学真实的第一手资料；没有好的设计，就不可能有高品质的建设成果。做好勘测设计工作，就能为整个公路桥涵项目的建设、管理、养护奠定良好的基础。一个好的设计，不仅能为公路桥涵建设质量的提升提供可靠保证，也能为公路桥涵建设费用的降低提供技术支持。应该是安全性、耐久性、舒适性、方便性、经济性的完美结合。目前以科学发展观为指导，以提升设计理念、提高设计水平为主线，进一步增强公路桥涵勘测设计工作，便具有极强使命感和责任感。在大规模实施各等级公路配套建设的战略过程中，人们也越来越意识到桥涵勘测设计在公路建设中的地位和作用。 一、山区公路桥

36、涵勘测设计的一般性原则 1、安全性原则 进行公路的桥涵勘测设计，首先要考虑的就是安全性。只有在设计时将安全性作为设计原则放在首位，才能够保证公路最终的设计安全合理、方便通行。山区的地形较为复杂，山路所处的土壤、水源环境也不好，因此在进行设计的时一定要将这些客观因素作为参考，从而避免这些因素所带来的影响。在进行设计时，首先要严格执行国家及地区的标准，山区公路中主要以盘山公路为主，危险系数比较大，在进行设计的时，要在转弯处设计醒目的安全标志、标牌，同时还要安装具有较高强度的防护栏。对于一些容易发生泥石流、山体滑坡的地区也要做好相应的安全设计以及防护设施。处于地震区的桥涵必须设计相应的防震措施，避免

37、地震发生时对桥涵结构遭到破坏。 2、可行性原则 在进行公路桥涵勘测设计时，还需要考虑可行性。首先，坚决杜绝偷工减料现象发生防止公路在后期通车使用过程中不能满足交通流量，而造成交通拥堵，一旦出现此类情况不仅会造成较高的经济损失，也会因此降低公路的使用寿命，进而影响公路的正常运行。在进行设计时，还要充分考虑桥涵结构的负荷能力，避免因为设计的不合理导致桥涵在后期使用过程中发生变形。桥跨结构的设计要保证泄洪通航和行人的正常通行，这样如遇到意外状况的时候方可保证行人的及时疏散。桥涵公路中的通讯线路的设计、天然气管道的布置都要考虑到桥涵勘测设计的过程中，从而才可以保证整个工程的顺利进行。 3、经济性原则

38、但是在山区公路桥涵的勘测设计中又不能仅仅为了满足高质量的安全性和可行性的要求，就无限制地增加资金的投入，这是一种不经济的设计。因此在设计的时候要遵循因地取材、因地制宜的原则，要考虑公路修建所在地的特征，对桥涵勘测设计进行经济方便的设计，在对桥进行设计的时候，要选在地理位置好、水文条件也比较好的位置，选择河道两岸的运距较短的位置进行桥涵的设计。对桥涵进行设计的时候，不仅要考虑原材料的费用，还需要将桥涵的后期养护费用进行考虑。 4、美观性原则 建筑设计要满足的要求不仅仅是安全性和可行性，在一定程度上还需要考虑建筑的美观性，在进行桥涵勘测设计的时候，要注重桥涵和周围环境之间的融合，使得桥涵尽量成为自

39、然环境中的一部分，从而使得桥涵建成之后，不至于有太多的视觉反差，从而影响美观性。尤其是在对旅游景点进行设计的时候，在桥涵的设计上要尽量简单，注重桥涵结构和自然环境之间的和谐。在进行桥梁设计的时候，要进行合理的孔径、跨径的设计，在对梁型和墩型设计的时候，一定要进行巧妙设计，达到美观的效果。设计时同一座桥梁尽量使用相同的的跨径和结构，从而保持视觉上的美感。 二、公路桥涵勘测设计选线工作的基本过程与步骤 1、设计阶段的选线工作 在设计阶段，应当以具体的设计为依据来采取不同的步骤。在两阶段设计当中，通常是在初步设计定线上来对施工图的定线进行实地放线，如此选线的合理性便能得到有效保证。这对于一些特殊地区

40、的选线工作还是比较适用的，诸如一些等级较高的公路，或者是具有复杂地形的山地和丘陵地区。然而一些低等级公路，就可以选择同一阶段施工图设计。选线时设计人员应该对现有的勘测资料加以充分搜集和运用，基于已有的地形图来对初步对路线走向进行布线，接下来再对技术人员进行组织，以初步布线为依据来做实地踏勘，从而对路线周边的地形、地质条件进行详细的了解，并掌握相关对公路选线产生影响的一些因素。要反复比较这些不同的选线方案，最终将路线的基本走向确定下来，同时确定好沿线的主要控制点。将实地布线的具体位置确定下来，才能使布线中的盲目性得到有效降低，以确保勘测的进度。 2、实地布线阶段的选线定线 选线工作的最后定线节点

41、就是实地布线，实地布线工作是关键的选线实施阶段，在这一过程中一定要做到多跑、多看和多问。要在一次定测中进行反复的观察，对该地段的地形和地貌特点进行详细的了解，同时在此基础上与一些选线技术相结合，对有利地形进行反复对比利用，并确定最佳线位。在定线的过程中，应该同时完成前段布线并对前面的路段进行检查，看看是否对连续延伸线路有利，以免返工、重新布线等费时费力的问题出现。因为实地布线中存在较多的影响因素，还存在一些较为复杂的地形，以及十分繁多和茂密的植被，而这些都很大可能会影响到实地布线工作。因而要求设计人员具备相应的实践经验。 三、公路桥涵勘测设计要点 1、公路桥涵水文勘测 在公路桥涵勘测设计中，水

42、文勘测是关键的程序。工程人员在进行相关工程设计时，应实地掌控水流流量以及桥涵孔径尺度。将地质水文、农田水利、绿色植被等作为关键的考察对象，详细了解桥涵地基承受重力的能力、确切把握桥涵设计中的地质结构等，从而有效保障桥涵建设的稳定性。工程人员可以采用项目类比模式，深入研究如何在新建桥涵中精准地测量水流流量和桥涵孔径大小，从而使工程效果达到最佳。 2、公路桥涵基础深度的勘测 在公路桥梁建设中，稳固的桥梁基础建设是保障桥梁系统质量的关键要素。我国公路桥梁建设涉及地域非常广泛，因此在桥梁建设中经常遇到不利的地质条件。例如：在松软土质上建立的地基，对整体桥梁的稳固性极其不利，为保障桥梁的稳固性能，从整体

43、上开展地基勘测工作非常重要。工程人员开展桥涵工程勘测时，应详细掌握土地在冻结、融化时的地质变化，对桥涵基础深度进行综合考虑。同时，工程人员应依据不同气候特征对基土冻胀产生的影响，精确地计算出涵洞入口与防冻线间的差距。 结束语 新时代的桥涵建设成为了公路交通建设的重点内容，桥梁勘测设计的质量直接影响着交通安全，对道路畅通起着关键作用。工程人员在进行桥梁勘测设计工作时，应准确把握工程控制点，促进我国桥涵建设的安全施工。 参考文献 1张春海.高速公路小桥涵勘测设计中应注意的有关问题J.北方交通.2016. 2刘利锋.提高勘测设计质量的几点建议J.山西交通科技.2016. 3郭云峰，彭邦定，陈涛.山区高速公路小桥涵勘测的设计与优化J.技术与市场.2016. midas做得新旧规范比较!公路桥涵设计通用规范JTGD60 公路桥涵设计通用规范JTG D60-xx 1. 进行两个极限状态设计，考虑三个设计状况(条，条) 两个极限状态-承载能力(弯矩、轴力、剪力、稳定、倾覆等)正常使用(变形、裂缝、耐久性) 三个设计状况-持久状况(自重、汽车荷载作用状况等)短暂状况(施工荷载作用状况等