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文档简介

1、二九年七月二十一日飞行技术研讨会论文选登高高原飞行的几点想法高高原航路飞行， 由于航路对应于地面的相对高度较低， 如拉萨航线，相对高度只有 4-5 千米左右，若 319 飞机的气象雷达在自动位时，由于受到地面杂波抑制的影响，探测天气的范围大概只有 40 海里，因此需要机组经常性地选用人工模式在 80 海里或以上的距离搜索天气，并适当地提高天线角度，以减少地形地杂波的影响。但这样容易造成天气回波减弱， 使机组低估天气的强度和范围。 由于地形的影响，高原山区的地形波较强， 正在发展的天气的冲击力也强于其他地区，因此对于巡航高度较高的飞机而言，由于飞行高度高、速度裕度小，强大的冲击力对飞行的危害较大

2、， 机组应该尽力避免进入对流云团。对于有经验的机组人员， 应目视观察天气， 判断其距离、范围、影响，再结合机载气象雷达的自动 /人工方式的扫描，可以有效地避开危险天气，必要时还可汲取前机的经验。如果进入紊流或颠簸，应依照手册的颠簸速度飞行。 本人经验：应依照手册要求在强颠簸中使用相对固定的人工油门，可以明显减轻颠簸感觉。在高高原机场进、 离场过程中，由于机场标高较高， 襟翼和 APU 的使用接近手册的限制，机组在使用这些设备时， PF、PNF 一定要互相检查确认，并在进、离场简令中，要交叉检查确认收、放襟翼，1开、关 APU 和引气的时机。高高原机场进近、着陆过程中，由于空气密度小，真空速、地

3、速都较大，在飞机下滑线正常时，低空下降率也会较大，拉开始时机较难控制，拉得平容易漂，拉得晚，下沉快，接地重。由于低空乱流的存在，风向风速会变化较大，也给短五边的控制增加了难度。在实际飞行中，据本人经验，形态3 后选用一个较保守的速度，如150 海里的进近速度，机组确定落地后，2000 英尺时速度管理，并且人工增大 2 海里的五边进近速度，这样可以有效的降低乱流对飞行的影响。由于自动油门存在滞后性， 增加进近速度可以有效地改善发动机推力迟缓性对进近速度的响应。 同时在增加五边进近速度后， 在目视条件下，选择一个略低于正常下滑线的垂直剖面， （前提保持下滑点），可以有效减少低空下降率， 为飞行员在低空拉开始到接地的控制提供相对多的时间。 低下滑线的进近着陆， 飞机的进场能量主要依靠发动机

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