航母的基本常识介绍

1、范文范例学习指导航母的基本常识介绍舰岛早期航母，象英国“百眼巨人”号和美国的“兰利”号等整个舰 面是平坦的飞行甲板，没有突出部分。而现代航母基本上是把舰桥、 烟囱等集中在飞行甲板的一侧，好象一个小岛，它就是“舰岛”。从飞机起降的要求上讲，航母的飞行甲板上空空无物是最理想的。但是，航母的指挥塔、飞行控制室、航海室、雷达和通信天线等 又是需要高耸在甲板上的。所以，现代航母都是把这些上层建筑设计 得很紧凑，集中在飞行甲板右舷的“舰岛”上， 空出甲板的绝大部分 来方便飞机起降。飞行甲板飞行甲板就是航母舰面上供舰载机起降和停放的上层甲板，又称为舰面场。早期飞机由于起降速度不大，可以从军舰首部或主炮塔上

2、部铺设的小型甲板上起飞，从舰尾的短小甲板上着舰。但现代航母都 是贯通全舰的大面积的上层甲板。 需要指出的是，航母的飞行甲板要 比舰体宽得多。从正面看，飞行甲板从舰体上面向两舷张出，形状很怪异。飞行甲板要承受飞机着舰时的强烈冲击载荷， 所以要用高强度钢 板制成。二战时航母飞行甲板表面要铺设一层木质甲板， 而现代航母 的飞行甲板表面都是金属的了。直式和斜角式飞行甲板从航母出现直到50年代初，航母的飞行甲板都是直式的。其形 状为矩形，防冲网把甲板分成前后两部分；前部供飞机起飞、停放用， 后部则是飞机降落区。当防冲网放下时，前后两区合二为一，舰载机 就能从舰尾向前做不用弹射器的自由测距滑跑起飞了。随着

3、喷气式飞机的上舰，直式甲板的局限性就显露出来了。50年代初，英国海军上校卡梅尔提出了斜角甲板设想， 经试验后证明它 有许多优点，遂成为现代航母的标准甲板样式。斜角甲板分为两部分。舰前部直甲板为起飞区，后半部斜角甲板 为着舰区，斜直相交处形成三角形停机区。斜式甲板的斜度以斜角甲 板中线与航母首尾中线夹角来表示。斜角甲板的优点是着舰飞机未能 钩住拦阻索时，可马上拉起复飞而不致于与前甲板停放的飞机相撞。 另外，舰载机起飞和降落可同时进行。弹射器的工作早期的螺旋桨式飞机由于起飞速度不大， 可以轻易从甲板上自行 滑跑起飞，但喷气式舰载机的重量和起飞速度急剧增大， 只能通过弹 射器起飞了。1950年8月，

4、英国在“英仙座”航母甲板中线上安装了一台动力冲程45.5米的BXS- 1蒸汽弹射器，试验获得初步成功。美国海军 购买了专利并最终将其发展成熟。蒸汽弹射器是以高压蒸汽推动活塞 带动弹射轨道上的滑块把联结其上的舰载机投射出去的。美国的C13-1型蒸汽弹射器长76.3米，每分钟可以弹射2架舰载机。如果 把一辆重2吨的吉普车从舰首弹射，可以将其抛到2.4公里以外的海 面，可见其功率之大。蒸汽弹射器工作时要消耗大量蒸汽，如果以最小间隔进行弹射， 就需要消耗航母锅炉20%勺蒸汽。现在，美国正在研制新型的电磁弹 射方式，但近期内难以投入实用。拖索式弹射和前轮弹射舰载机起飞时都是利用弹射器轨道上的滑块把飞机高

5、速弹射出去，而依据舰载机与滑块的联结方法，弹射方式可以分为拖索式和前 轮牵引式弹射。拖索式弹射时，甲板人员先用钢质拖索把飞机挂在滑块上， 再用 一根索引释放杆把其尾部与弹射器后端固定住。 弹射时，猛力前冲的 滑块拉断索引释放杆上的定力拉断栓， 牵着飞机沿轨道迅速加速，在 轨道末端把飞机加速到直起飞速度抛离甲板， 拖索从飞机上脱落，滑 块返回弹射器起点准备下一次工作。前轮弹射方式是美国海军1964年试验成功的。舰载机的前轮支 架装上拖曳杆，前轮就直接挂在了滑块上，弹射时由滑块直接拉着飞 机前轮加速起飞。这样就不用8-10甲板人员挂拖索和捡拖索了。弹 射时间缩短，飞机的方向安全性好，但这种舰载机的

6、前轮要专门设计。美国海军核动力航母都采用了这种起飞方式。航母导流板在弹射前，舰载机的喷气发动机已经全速运转， 此时它向后喷射 出高温高速燃气流，对它后面的飞机和人员危害甚大。这时弹射器后 方张起的挡板可使燃气流向上偏转， 不会喷向后面的甲板了，这些挡 板就叫做“偏流板”或“燃气导流板”。一般来讲，每个弹射器后面有一组共3块燃气导流板。当单发飞 机起降时张开正中一块；当双发飞机起降时三块都张开。为了降低燃 气流的灼热温度，燃气导流板后面都装有供冷却水循环流动的格状水 管。航母头部的“角”航母飞行甲板的前端有时会伸出一些角状物。如果我们仔细观察 一下，就会发现这些“角”都正好对准弹射器的前面。实际

7、上，这是 航母拖索的“回收角”。我们知道，在使用拖索式弹射方式时，拖索会从被弹射的飞机上 脱落。这些拖索一般是直径 20-40mm勺钢索，如果一次性使用未免 太可惜了。于是，设计师在弹射器前方的甲板顶端装上前伸的角状物， “角”的前端和两侧张着网兜，拖索落在网兜中就可以再次使用了。1964年，美国试验成功了前轮式弹射方式，拖索开始逐渐退出 历史舞台，在美国新建造的大型航母上已经很难见到回收角了。航母的升降机机库位于飞行甲板下面，因此，飞机在机库和飞行甲板之间的移 动需要借助于升降机。早期航母的升降机一般布置在飞行甲板的中线 上，称之为“舷内升降机”。这种升降机不受风浪影响；但它既影响 了飞行甲

8、板的强度，又影响了飞机的起降。美国在1942的完工的“埃 塞克斯”号上首先采用了 “舷侧升降机”， 它消除了上述缺点。不过 也存在着易受风浪影响的不足。权衡利弊，舷侧式升降机被普遍应用于现代航母上。美国海军从 “福莱斯特”号开始一律使用舷侧升降机，一般设 4台，左舷1台， 右舷3台。以“企业”号上的升降机为例，它是用镁铝合金制造的， 长23.5米，宽15.9米，面积374平方米，自重105吨。这种升降机 可容纳2架主翼折叠的A 7攻击机，具有1分钟内升降全重47.6吨 的能力 舰载机的拦阻索在螺旋桨飞机和直式甲板航母时代，飞机着舰后必须在飞行甲板 三分之二处停住，否则就会冲入前方停机区。在直式

9、甲板航母上设有 10-15道拦阻索和3-5道防冲网。而现代航母上的喷气式舰载机降 落时并不关闭发动机，情况不好可以马上复飞，所以拦阻索大大减少。 美国海军备有4道拦阻索，第一道设在距斜甲板尾端 55米处，然后 每隔14cm设一道，由弓形弹簧张起，高出飞行甲板 30-50cmi当舰载机降落时，尾钩放下，其位置比起落架还低，着舰点在1、 2道拦阻索之间为好，这就要求飞行员有很高的操纵技术。据美国海 军统计，白天着舰的舰载机尾钩挂住 2、3道拦阻索的合计约占62- 64%尾钩挂住第4道索的约为18%尾钩挂到第1道索的约为16% 在夜间尾钩多挂住第3、4道索。如尾钩未挂住拦阻索，着舰机必须 拉起复飞，

10、这在白天约为5%夜间则高达1215%美国航母的M心73型拦阻索缓冲器可使30吨重的舰载机以140 节的速度着舰后滑跑91.5米停止。舰载机停下后，拦阻索自动复位， 迎接下一架着舰机的到来。 舰载机的降落引导50年代以前，航母由站在飞行甲板左端的着舰引导官（LS。双 手持旗板打信号指挥飞机着舰。但喷气式飞机上舰以后，这种方法已 不适用。1952年，英国海军中校格特哈特从女秘书对着镜子搽口红 的动作中得到启发，设计出了早期的光学助降装置一一助降镜。它是一面大曲率反射镜，设在舰尾的灯光射向镜面再反射到空中，给飞行员提供一个光的下降坡面（与海平面夹角为3.5 4度），飞行员沿着 这个坡面并以飞机在镜中

11、的位置修正误差，直到安全降落。60年代，英国又发明了更先进的“菲涅尔”透镜光学助降系统， 它在原理上与助降镜相似，也是在空中提供一个光的下滑坡面，但这 提供的信号更利于飞行员判断方位，修正误差。70年代，美国海军又研制出了全自动助降系统，它通过雷达测出飞机的实际位置， 再根 据航母自身的运动，由航母计算机得出飞机降落的正确位置，再在指令计算机中比较后发出误差信号，舰载机的自动驾驶仪依据信号修正 误差，引导舰载机正确降落。 “菲涅尔”透镜光学助降系统的工作原理该系统设在航母中部左舷的一个自稳平台上， 以保证其光束不受 舰体左右摇摆的影响。它由4组灯光组成，主要是中央竖排的5个分 段的灯箱，通过菲

12、涅尔透镜发出5层光束，光束与降落跑道平行，和 海平面保持一定角度，形成5层坡面。每段光束层高在舰载机进入下 滑道的入口处（距航母0.75海里）为6.6米，正中段为橙色光束， 向上、向下分别转为黄色和红色光束，正中段灯箱两侧有水平的绿色 基准定光灯。当舰载机高度和下滑角正确时，飞行员可以看到橙色光 球正处于绿色基准灯的中央，保持此角度就可以准确下滑着舰。 如飞 行员看到的是黄色光球且处于绿色基准灯之上， 就要降低高度；如看 到红色光球且处于绿色基准灯之下， 那就要马上升高，否则就会撞在 航母尾柱端面或降到尾后大海中。在中央灯箱左右各竖排着一组红色闪光灯，如果不允许舰载机着 舰，它发出闪光，此时绿

13、色基准灯和中央灯箱均关闭，告诉飞行员停 止下降立即复飞，因此被称为“复飞灯”。复飞灯上有一组绿灯，叫 做切断灯，它打开即是允许进入下滑的信号。这些灯光由着舰引导员（LSO控制，他们在舰后部左舷 LSO平 台上，分工观察着舰机的位置、起落架、襟翼、尾钩等的情况，一面 与飞行员通话，一面操纵灯光信号。在舰岛上部左侧后部设有主飞行 控制室，一名飞控官监视着飞行甲板和空中的情况， 对着舰机的安全 进行最后把关。在美国航母上，飞控官由老资格的中校级飞行员担任， 并配有一名少校做为助手。航母上的七彩服如果我们注意一下，就会发现美国航母的甲板人员都穿着五颜六色的衣服，很是引人注目。美国航母上飞行甲板上的作业

14、人员多达千 余人，为了在飞机起降过程中便于组织，他们主要以所穿的工作服和 所戴的头盔颜色作为区别标志，工作服和救生背心上还要标上各自的 职衔和编号。下面就是飞行甲板工作人员头盔及工作服的主要颜色。A员头盔工作服/救生背心符号（胸/背）卜机移动和轮挡员蓝蓝人员编号飞机移动和起飞操纵员黄黄职衔、人员编号卜阻装置操作员绿绿A航空燃料员紫紫F货物装卸员白1绿SUPPLY/POSTAL飞机弹射官绿黄职衔卜射器操纵员绿绿C弹射器安全观察员绿红职衔卜机失事救护员红红失事/救护升降机操作员白蓝E爆炸物处理员（EOD红红黑色（EOD支援设备故障排除员绿绿GSE"升机降落信号兵红绿H直升机飞行器材检查员

15、红褐H，钩兵绿绿A飞机降落指挥官无白LOS卜场机械军士长绿褐中队符号和 Maint-COP维修军士长绿绿中队符号和 Maint-COP，量检查军士长褐绿中队符号和QA飞机检修军士长绿绿黑白交替图案和中队符号，氧员白1白LOX维修人员绿绿黑色条带和中队符号卜务人员白1白红十字传令员白蓝T卜械员红红黑色条带和中队符号摄影师绿绿P飞行器材检查员褐褐中队符号安全员白白SAFETY，直补给协调员自绿SUPPLYCOORDINATOR牵引车司机蓝蓝牵引车转移军官白白TRANSFER OFFICER舰载机的停放航母舰载机不使用时一般存放在机库里， 机库位于飞行甲板的下面，是停放和检修舰载机的场所。数十架舰载

16、机需要较大的地方停放，所以现代航母的机库有越来越大的趋势。 舰载机在机库中处于折叠状 态，排列紧凑有序，而且空出必要通道，以便每架飞机迅速通过升降 机升到飞行甲板上去。在气候较好时，舰载也可以停放在飞行甲板上，用索具系好均匀 布置在飞行甲板和机库甲板的眼块上，就不会在风浪时滑动碰撞了。 开放式和封闭式机库这两种机库实际上是指两种构造方式。 开放式机库以机库甲板为强力甲板，是直到二战中期航母仍采用的机库主要构造形式。具舰体的上甲板就是机库甲板，而机库和飞行甲板作为舰体的上层建筑来设 计。这种构造的飞行甲板只承受飞机载荷，不需要纵向隔壁，机库占 用舰的全宽，舰的两侧就是机库的两侧，机库面积大，但防

17、护能力差。英国1938年完工的“皇家方舟”号航母把飞行甲板作为强力甲板，承受波浪作用于舰体的力，飞行甲板与强力纵梁牢固连接，纵隔壁从飞行甲板一直延伸到舰体下部， 形成一个整体结构，把机库包在里面，所以称之为“封闭式机库”。后来，英国更在 1941年完工的“光辉”级航母的飞行甲板上加铺了 76m得的装甲。在二战的生死 搏斗中，这种结构的机库经受了考验。现已成为航母的标准机库形式。 只有西班牙的“阿斯图里亚斯亲王”号仍采用开放式机库。航母上的运输机人们一般对航母上载的战斗机、攻击机、预警机、反潜机等习以为常了。但是在美国航母还装有固定翼运输机， 恐怕知道的人就不多了。这些运输机主要用于岸舰之间及航

18、母之间的货物运输。尽管大型核航母海上自持能力很强，但一艘航母出海少则数月，多则半年，它 上面的90架飞机和5000名人员难免会出现一些临时性的紧急的问 题，象人员的调换、伤员的撤离、某些零部件和物品的急需等，这时, 舰载运输机就是最方便的运输工具了。其它国家的航母一般是用直升机执行运输任务的，但对于美国拥 有的重型航母来说，就需要航程远、速度快的固定翼运输机了。现役 的美国航母运输机主要为 C- 2A型。该型运输机是由E 2 “鹰眼” 预警机改装而成的。1964年E 2服役的当年，C- 2也进行了首次试 飞，两年后开始批量生产，现有 39架在美国海军中服役。该机在舰 上弹射起飞时最大载重量是4530公斤，陆上滑跑起飞时为6800公斤, 最大飞行速度574公里/小时，航程1930公里。该型机在运送人员时 可载运28名。美国的舰载机联队航母的巨大打击威力要靠它所携带的舰载机来体现，各国航母的 舰载机和它们的编成方式不尽一致，但最能体现航母实力的莫过于美 国大型攻击航母所携带的舰载机联队。美国海军的舰载机联机一般由 8-10个中队组成，整个联队约有 80架飞机和2000余名士兵，指挥 官为上校联队长，中队设正副中队长各一名，中队长为中校军衔。在历史上，根据作战使命和航母的实际情况，美国海军舰载机联 队曾使用过多种编成形式，如“珊瑚海航母型”、“