25T型客车主要技术特点

1、新型25T型客车的主要安全技术特点第一章 25T型客车总体技术第一节 概 述1 25T型客车是为满足中国铁路第五次大提速而设计制造的，它吸收了多年来25型准高速客车、提速客车设计制造技术，运用经验，同时采用近几年来研究的新技术。车辆的设计制造贯彻先进、成熟、经济、适用、可靠的方针，遵循标准化、系列化、模块化、信息化的原则。第二节 特 点1 25T型客车具有良好、可靠的安全性。采用了先进成熟的CW-200K及SW-220K型转向架，整列车设安全行车监控系统，车下悬吊装置均采用安全防护设施，如采用防松螺母等，车上设有火灾报警装置。2 以人为本的人性化设计。各车的设计理念以改善旅客旅途环境为本，并从

2、舒适性，适用性为出发点，客车结构设施的设计充分考虑了旅客的旅行需求。如采用密接式车钩，避免纵向冲动。3 环境保护的设计理念。采用的阻燃、环保材料，严格执行铁道关于阻燃及环保相关文件的规定。客车结构尽可能采用无木结构，整列车设真空集便装置，采用电气化厨房设备代替煤炊，减少对大气及环境的污染。4 采用了机车的供电技术，实现了机车向客车供电。电气化区段运行的客车采用DC600V供电技术，其它区段采用内燃机车提供AC380V电源，取消了以前编组中的发电车。5 采用信息技术。整列车构成PLC控制的无主网络监控系统、行车安全监测诊断系统和无线传输系统，实现了列车监控、诊断的信息向地面设备的传输。第三节 结

3、构特点1 车体采用全钢整体承载筒形结构，车下设裙板，可以防石击及减少车体运行阻力。裙板设检查门以方便车下系统的检修。2 各车端部设有密接式车钩，密接车钩的采用可以大大减小列车的纵向冲动。列车的两端装有15号小间隙车钩，方便与机车连挂，在特殊情况下车钩还可以采用过渡钩与15号车钩连挂，部分客车可实现密接车钩与15号车钩的互换。3 风挡为封闭式折棚风挡，特点是密封好，噪音小。4 转向架分别采用CW-200K型及SW-220K型转向架，其特点是技术先进，结构简单、合理，检修方便，运行品质良好，性能可靠。5 制动系统为全列采用双管供风，104或F8电空制动装置，盘形制动，电子防滑，缓解显示装置，并设有

4、气路单元控制箱，列车的制动管路采用整体管排吊装方式。6 客车供电分别采用DC600V供电及AC380V兼容DC600V供电方式，均采用两路供电，车上设有PLC四合一综合控制柜。7 空调系统采用车顶单元式空调机组，机组及通风满足160km/h速度运行的要求，在外温+45时保证启动。采暖为铝型材带状电热器，设有不可恢复超温保护装置。电加热采暖分四路控制，可实现温度变化的自动控制。8 供水系统为车上水箱供水，容积大于1500升，并设有电热温水系统，可满足连续20小时的需要。采用整体式玻璃钢卫生间，内设真空集便器，对卫生环境、车体密封、环保等方面均有非常大的改善。9 各车脚蹬门为电控气动塞拉门，密封性

5、能好，端门采用电动自动拉门，方便旅客通过，各小间折页门采用防夹手转轴结构，走廊隔门采用大玻璃铝型材结构。各车设信息显示，列车广播，软卧车设呼唤系统，软卧、餐车、高级软卧车设影视系统，全列车设火灾报警装置。餐车设不锈钢电气化厨房设备。10 列车设有行车安全监控装置，可对列车的转向架状态、车体状态、制动系统状态实现监控。第二章 CW-200K型转向架第一节 概述CW-200K型转向架是在CW-200型转向架的基础上专门为适用于160km/h速度等级发展起来。CW-200型转向架是我公司在借鉴各国先进转向架基础上，自主研制开发的，在研制过程中得到了铁道科学研究院和各个铁路院校的技术支持。该型转向架经

6、历十余年的研制开发、试制生产、形式试验、正线试验，现已完善成熟，成为我厂主型转向架，按速度级CW-200型转向架分为300km/h、200km/h、160km/h和120km/h四种。每个速度级的转向架在研究、设计过程中，均进行了如下计算和试验：构架及各种吊座的强度计算和1000万次疲劳试验；转向架动力学性能计算；试验台滚振试验、环行道试验和正线试验及运行考核，使参数更加优化，设计结构更加合理，从而保证了转向架具有优良的性能且方便检修。CW-200K型转向架为无摇枕结构，取消了传统结构的悬吊件，由大变位空气弹簧直接支撑车体。其中制动盘为两盘，动力学参数按160km/h要求重新进行了优化。设计中

7、尽可能采用无磨耗结构，因此使转向架结构简单易维修。第二节 转向架基本结构 本型转向架（图一）采用无摇枕、无摇动台、无旁承三无结构，车体与转向架间通过牵引拉杆传递拉、压力，并装有抗蛇行减振器，中央悬挂采用空气弹簧，轴箱悬挂采用转臂式定位，并安装垂向减振器。基础制动采用每轴二个制动盘和防滑器。转向架主要由构架组成、轴箱定位装置、中央悬挂装置、基础制动装置及轴温报警装置组成。 图一 CW-200K转向架 第三章 制动系统25T型铁路客车制动系统采用的新技术主要有104型集成式电空制动机、QD-K型气路控制箱、KAX-1客车行车安全监测诊断系统和TFX1k型电子防滑器等，现分述如下。第一节 25T型铁

8、路客车制动系统概述25T型铁路客车制动系统主要由集成化电空制动机、电子防滑系统、制动/缓解显示器、气路控制箱、空气管路及各种风缸等组成。25T型铁路客车电空制动系统原理见附图3-1 25T型铁路客车电空制动系统原理图。电空制动系统为双管制供风系统，一为制动管，另一为总风管，制动主管与总风主管的直径均为1。在正常运用中空气弹簧、气动冲水便器、污物箱等设备用风由总风管供给，此时必须关闭副风缸及制动管向总风缸1、总风缸2供风管路上的截断塞门，以保证制动系统正常工作。当总风管未接通时（回送或编入25G、25B型列车组）时，须打开副风缸向总风缸1、总风缸2供风管路上的截断塞门 。当总风管未接通且车辆为关

9、门车时，须打开制动管向总风缸1、总风缸2供风管路上的截断塞门。上述供风转换的操作都集中在的QD-K型气路控制箱上，这样整个空气制动系统更大程度的集成化，减少了维修量、提高了可靠性，并且方便了日常运用。 在车辆两侧设有制动/缓解显示器，它可以将车辆制动机所处的工作状态清楚地显示给站检及列检人员。车辆缓解时显示绿色，并显示“缓解”字样，制动时显示红色，并有“制动”字样。车上一位端设有紧急制动阀和制动管与总风管风表。在车辆中部附近还设有从车上和车下都能操纵的缓解装置。制动管路采用球型折角塞门，球型截断塞门与集尘器联合体，制动软管连接器采用制动软管连接器总成，总风软管连接器采用总风软管连接器总成。制动

10、用风管全部采用不锈钢管，所有管件材质均为不锈钢，所有风缸内部均做了磷化防锈处理。枕内制动管路采用管排整体上车吊装结构，使车下管路布置更加整洁。车下副风缸、缓解风缸、总风缸1、总风缸2、气路控制箱、104集成化电空制动机、缓解显示器的吊装使用施必牢先河防松螺母，采用防松螺母更加增强了车下吊装的可靠性。安装时需使用力矩扳手，制动装置吊装用各规格施必牢先河防松螺母的扭紧力矩如下：M16 安装扭矩Nm（润滑状态） 18010；M12 安装扭矩Nm（润滑状态） 7010。车下各风缸的底部均装有不锈钢材质的排水塞门保护罩，能够有效地防止风缸用排水塞门在运行中受到石击。为方便车辆的日常运用及检修，在裙板外侧

11、相应的部位均涂打有相应的标记。随着我国旅客列车提速范围越来越大，运行速度越来越高，途中停靠站少，确保旅客列车运行安全的任务十分艰巨。在运行中及时发现和防止故障的发生和扩大，并采用相应信息化检修作业，为此25T型铁路客车上装设了KAX-1客车行车安全监测诊断系统。第二节 104型集成式电空制动机一、技术质量要求1. 适用范围适用于所有装有自动式制动系统的客车，包括准高速客车、提速客车、动车组及其他25型、22型客车。2. 试验方法 按TB/T1492-2002 铁路客货车单车试验方法执行。3. 使用环境所有电器部件符合电器通用标准，电器部分，空气部分均适应温度 50，相对湿度 85%。4. 采用

12、板式安装，正面安装阀类部件，背面安装各容积风缸及进行管路连接。5. 电空制动用电磁阀与原有104电空制动机的电磁阀一致，有良好的通用性和互换性，额定工作电压直流110V。6. 采用自动作用式。7. 常用全制动制动缸压力为420kPa。8. 具有电空紧急制动功能，紧急制动制动缸压力为42010kPa。9. 具有阶段缓解性能功能，阶段缓解次数不少于5次。10. 电气失效后，列车能自动转为空气制动机状态。11. 能与现有装有104电空制动机的客车混编使用。12. 实现真正意义上的集成，可根据不同需求进行部件的选择安装组成，可实现104空气制动、104电空制动等功能。二、104型集成电空制动机的特点1

13、04电空制动机的集成化研究，就是将电空制动机的所有零部件集中安装在一块集成板子上，并有外罩把这些部件罩住，外罩的作用主要是为了防尘和密封，取消了104制动机的中间体。在集成板上，正面装有104主阀，紧急阀，充气阀，电磁阀，电磁阀安装座，等；集成板背面有容积组合，包括容积室（3.85升），紧急室（1.5升），局减室（0.6升），列车管、副风缸、工作风缸、制动缸、缓解风缸的法兰接口，电空制动用电缆线连接器。这样，所有阀类等零部件在安装板的正面，容积风缸和管路连接在集装板后面。第三节 QD-K型气路控制箱一、QD-K型气路控制箱是将车下管路上的各种阀类集成安装在一个气路板上，其结构紧凑，安装方便，维

14、护简单。二、原理图、正面、背面及安装图见附图3-2。三、使用和安装方法1. 使用方法（1） 总风管供风时，阀1、阀2打开，阀3、阀4、阀5、阀6关闭。（2） 总风管无风时，阀3、阀4打开，阀1、阀2、阀5、阀6关闭。（3） 总风管无风且关车门时，阀5、阀6打开，阀1、阀2、阀3、阀4关闭。2. 更换阀类及橡胶垫2.1 更换球心截断塞门先将气路控制阀箱的外罩取下，用6mm的外六角板手把球心截断塞门的四个6mm的内六角螺钉松开，取下球心截断塞门和橡胶垫。把气路板上球心截断塞门的安装面擦试干净，垫上新的橡胶垫，注意橡胶垫与气孔的位置相对，然后装上球心截断塞门，注意球心截断塞门的定位栓与气路板上的定位

15、孔的位置相对。最后拧紧四个紧固螺钉。2.2 更换止回阀与（1）的操作相同。2.3 更换滤尘器与（1）的操作相同。2.4 更换管座在气路板的正面，首先松开管座上的风管，然后松开管座上的4个6mm紧固螺钉，取下橡胶垫，把气路板上管座的安装面擦拭干净，垫上新的橡胶垫，注意橡胶垫与气孔的位置相对，然后根据气路板上所标注的接口尺寸装上相应大小的管座，最后拧紧四个紧固螺钉，装上风管。3 装上后罩，恢复原样。四、质量技术要求1. 安装板和所有阀体的材质均为铝合金。2. 试验压力为风压600kPa，保压3分钟，不得泄漏。3. 进入安装板的总风源应设置过滤器。4. 止回阀的压力差应不大于30kPa，且不得逆流。

16、5. 控制箱门安装牢固并便于拆卸，设置安全链以防运行中脱落。图3-2 QD-K型气路控制箱第四节 KAX-1客车行车安全监测诊断系统KAX-1客车行车安全监测诊断系统，能够监测诊断车辆运行中基础制动系统作用是否良好,防滑器工作状态是否正常,有无擦伤超限的车轮等这些涉及列车运行中安全的问题。对上述危及旅客列车运行安全主要因素进行实时监测诊断、记录和存储，集中显示和报警，故障定位指导维修; 运行中车载监测诊断系统通过无线通信装置与地面数据管理与专家系统双向通信并和局域网联网，实现客车运用状态的信息化监控和运用状态的动态检修与管理。KAX-1客车行车安全监测诊断系统在制动方面分为车辆制动监测诊断子系

17、统和防滑器工作状态监测子系统两大部分。车辆制动监测诊断子系统：检测列车支管和制动管路的风压,诊断制动机的制动/缓解工况；检测各轴制动管风压的制动/缓解动作情况，诊断本车厢制动与缓解过程是否正常。报告有无制动/缓解作用不良、自然制动、自然缓解故障；为列车级综合诊断是否有折角塞门关闭、关门车事件的发生提供诊断数据；报告电空装置指令是否正常；在列车管理器全程记录、存贮诊断事件报告、列车管和制动管路风压的过程数据；在车厢级为防滑器、车辆转向架状态监测诊断子系统提供制动、缓解状态报告。防滑器工作状态监测子系统：防滑器联网，报告防滑器有无故障，若有故障，则指出故障部位，指导维修；报本车厢防滑器执行防滑保护

18、动作情况；停车状态下，在列车网络管理器上能对任一车厢防滑器执行停车系统诊断试验命令；向车厢总线发送车辆速度（参考速度）和每一百米里程信号。第五节 TFX1、TFX1G、TFX1k型电子防滑器一、概述 制动防滑器是高速制动系统中的重要组成部分，微处理器控制的防滑器则是当今国际上最先进的防滑器。它主要用于装有盘形制动或其它单元制动机的四轴客车制动系统中，也可用于机车作为防空转和防滑装置。防滑器的主要功能：1 制动时能有效地防止轮对因滑行而造成的踏面擦伤。2 制动时能根据轮轨间粘着的变化调节制动缸压力，从而实现调节制动力，充分利用轮轨间的粘着，得到较短制动距离。二、 TFX1型防滑器的组成 TFX1

19、型防滑器系统配置如图3-3所示。主要由四部分组成，现分述如下。1 速度传感部分 它是一个速度脉冲信号发生器，由速度传感器及感应齿轮所组成，该装置的结构原理如图3-4所示。感应齿轮安装于车轴端部，传感器安装于轴箱盖上。这是一种非接解式的传感器，当车轮转动时，它能产生频率正比于运行速度的电脉冲信号。TFX1型防滑器中采用了永磁式磁电传感器，感应齿轮与轴承压盖做成一体，齿轮共有90个齿，即车轮每转一圈产生90个脉冲信号。传感器径向安装在特制的轴箱盖上，其端部与齿轮顶部保持1mm左右的间隙。当齿轮旋转时，齿顶齿谷交替通过传感器，切割磁力线，即在传感器输出线圈上感应出相应的脉冲信号。速度传感器制动缸排风

20、阀制动缸排风阀(TFX1)防滑器主机压力开关空气分配阀副风缸列 车 主 管图3-3 微处理器控制制动防滑系统2 TFX1型防滑器主机 主机是防滑器的控制中心，它接收四路速度传感器的速度脉冲信号，通过对该信号的调理、计算、比较，做出各种决策，控制各防滑排风阀发生相应的动作，使相应的制动缸排风或充风。 防滑器主机构成原理如图3-5所示，防滑器面板布置如图3-6所示。图3-4 速度传感器安装示意图 主机CPU采用十六位单片机，ROM为32KB，RAM为8KB，EEPROM为2KB，Watch Dog用于主程序的运行监督。 主机的工作过程是，速度传感器FS1-FS4产生的速度脉冲信号经速度部件调理后变

21、成一定宽度和电平的系列脉冲，通过速度输入接口送入CPU。CPU发出的指令通过电磁阀控制接口实现对各轴防滑排风阀的相应控制，使相应的制动缸排风或再充风。本机采用软硬件结合故障诊断及切换技术。速度部件诊断单元用于对四路速度传感器的诊断，防滑排风阀诊断单元用于对四个防滑排风阀的诊断与切除功能。本机参照STD总线标准采用我们自行设计的总线结构。 防滑器主机电源由直流48V提供，设有极性保护，瞬态干扰滤波网络及自动通断环节。在车电42伏至64伏电压变化范围内，本系统能稳定可靠的工作。主机面板设有三个功能按钮，即“诊断”、“显示”和“清除”。一个电源灯和一个两位LED显示器。图3-5 TFX1型防滑器原理

22、框图图3-6 TFX1型防滑器面板示意图第四章 车体结构第一节 车体钢结构本车车体钢结构为整体承载无中梁筒形结构，由端墙钢结构、侧墙钢结构、底架钢结构、车顶钢结构和裙板钢结构五大部分组成。钢结构中板材及型材厚度6mm的采用镍铬系耐候钢，厚度2.5mm的采用05CuPCrNi，厚度36mm的采用Q295GNHL，型钢和厚度6mm的板材允许使用普通碳素钢。车顶空调机组座处平顶板、厕所、洗脸室等易腐部位铁地板采用不锈钢板。所有钢材应具有良好的可焊性。1 车体钢结构广泛采用冷轧型材，如波纹地板、侧墙的纵向梁、上边梁及车顶的侧顶板和边梁、端角柱等。侧墙采用大板对接焊接工艺，立柱采用帽形结构，窗口上、下设

23、有通长纵向梁，窗间设有小纵向梁，以保证钢结构整体承载；车顶采用帽形弯梁，两端设有顶端槽钢，车顶两侧设有雨檐；端墙在端门门口两侧设安装风挡用的立柱；钢结构塞拉门口采用整体钢门框体钢门框前闈框、后门框、门上横梁、门下横梁和门机构安装座等组成，见附图21，整体钢门框不但提高了塞拉门的密封性能，而且使不同形式的塞拉门钢结构门口得到统一；车体钢结构的横断面见附图22。1.1 车体底架枕梁端和枕梁两侧2m范围内边梁上设顶车位。1.2 一、四位侧门附近的侧墙上设侧灯座（餐车三、四位），二、三位侧门附近的侧墙上设顺位牌（餐车三、四位）。1.3 侧门两侧设扶手，侧门采用折页门的车扶手设在车体外侧；侧门采用塞拉门

24、的车扶手设车体内侧。设有通过台的侧门脚蹬组成（包括围板、脚蹬、翻板）釪用不锈钢制品。1.4 两端外端墙讶攀登车顶用的扶梯。1.5 侧门采用塞拉门的车，在一、四位端设调车脚蹬。1.6 车体钢结构组成后，其表面平度达到以下要求。侧墙1.5mm/m端墙25mm/m车顶两侧2mm/m车顶中部4mm/m裙捿2.5mm/m组成之后没有明显的局部凹凸不平。1.车体钢结构组装关键部位技术要求。1.7.1外端墙钢结构宽度公差为3 对角线之差不大6折棚门口宽度偏差为（0 +3）， 1.7.2侧墙钢绳构窗珣高度公差为（0+3），宽度公差为（0 +3），对角线之差不大于3相邻两窗口中心线间公差31.7.3底架钢结构两

25、枕梁中心线间距离为5两枕梁对角线之差不大于8同位端两空气簧定位座高度差不大于1底架组成后，两缓冲梁外侧长度偏差（+5 -7），底架宽度偏差31.7.5轆顶钢结构宽度偏差(+5 -3)内高偏差为5对角线之差不大于8顶组成后,须进行漏雨试验, 试验标准掟TB/T1802-199625型客车漏雨试验方法办吆。1.7.6车体组成车体长度偏差为(+5 -10)车体内高偏差为(+12 -8)车体内宽分上、中、下三处测量偏差为5车体横断面对角线之差不大于12四角门钢门框宽度公差为2,高度偏差为（+2 0），对角线偏差为4，门口宽度为（0 4）。车体组成后，车体挠度公差为(+12 +2）（以中部向上凸为正值）

26、，一、二位侧在同一横断面位置测量，其挠度值差小于51.8 车体钢结构的零部件在组焊前钢材表面均进行预处理，进行抛丸处理的钢材表面清洁度应达到Sa2级，局部Sa2级，薄钢板表面清洁度达到有关规定要求。1.9 为保证钢结构在厂修间隔期15年内不发生挖补、截换等情况，车体钢结构在彻底干燥的情况下，涂两遍防锈漆，每遍漆膜厚度不小于30m，车体钢结构内部及底架外部在涂完防锈漆后，再涂4mm厚的隔声阻尼防腐浆。底漆、腻子、中间涂层、面漆及清漆由同一厂家配套，采用经部审定厂家的产品或进口产品。各封闭断面涂防腐液，外部采用双组分聚氨酯高档面漆，在段、厂修时应采用相同的油漆，具体品种为： T51KS - A 双

27、组份环氧底漆 T51KS - B 双组份环氧底漆 SB - 100 隔声阻尼防腐浆 5406A 聚氨酯中涂漆 5510 聚氨酯面漆 T58KS 聚酯腻子 H06 - 30 双组份环氧预涂底漆 HR - 61 转向架专用底漆 HR - 63 转向架专用面漆EL52 - 02 箱形结构用防腐液钢结构底架下表面及各梁采用S1360水性底架面漆。第二节 车体内部结构本客车车体内部采用少木结构，并作了防腐、防火处理，提高了客车的防火安全性能。1 车内防寒材采用超细玻璃棉毡，并加铝箔（铝箔设在玻璃棉包装薄膜外侧），各接缝均用塑料胶带密封。2 车内墙板采用贴面胶合板，顶板采用贴面胶合板，间壁板、平顶板采用防

28、火三聚氰氨贴面胶合板材质，地板采用胶合板，通过台、小走廊地板采用防腐地板，防腐地板的形式和性能符合部批技术条件。客室地板表面覆经部批准厂家生产的国产PVC或进口PVC地板布，可采用分幅组焊形式，地板布厚度3mm，具有良好的抗灼烧能力，各项性能符合部批技术条件。保证地板布粘接牢固。在正常使用情况下，在一个厂修期内不出现鼓泡、开胶、褪色、破损等缺陷。各板、梁、柱间采取隔音减振措施，避免在运行中发生声响。3 车内用所有内装材料全部符合铁路客车室内及内装材料有害物质释放限量技术条件。第三节 车端阻尼装置 车端阻尼装置安装在25T型客车车端密封折棚风挡的上方。依靠两装置磨擦板间的摩擦力和弹簧的纵向力增加

29、车辆之间阻尼力，减轻车辆在运行中的横向摆动和车钩撞击现象，提高车辆运行品质和旅客乘车的舒适度。 车端阻尼装置安装梁与车端风挡安装座焊接成一体上，缓冲装置组成及磨擦梁组成安装于该安装梁上。安装时摩擦梁下沿距风挡上缘不小于260mm。导向杆与导筒之间涂润滑脂缈凡士林）。结构：见附图2-3第四节 车钩缓冲置本批新型快速车大部分安装新型密接式车钩缓冲装置，部分硬卧车和卧车（机次位客）二位端采用15号小间阙车钩，另根据运用需要，在采用密接式钩的部分新型快逗硬卧车和分新型软卧车的二位端密接式车钩可以方便的和15号小间隙车进行互换，车辆出厂时装密接式车钩，婶带有15号小间隙车和互换的配件，路局需要时执互换，

30、1 使用范围由四方轋辆研究所研制的密接式钩缓装置是专为25T型客车设计的。2 组成及性能指标2.1 密接式钩缓装置的组成密接式钩缓装置主要由连挂系统、缓冲系统和安装吊挂系统三大部分组成，各部件组成详见图4-2。2.1.1 连挂系统车钩自动连挂系统主要作用是实现车钩自动连接和分解缌25T型客车用密接式钩缓装置连挂系统只完成机械连挂功能。2.1.2 缓冲系统 缓冲系统在列车运行过程中起到吸收冲击能量、缓和纵向冲击和振动的作用。25T型客车用密接式缓装置所用的缓冲器为弹性胶泥縓冲器。弹性胶泥缓冲器具有容量大、阻抗小，结构简单、性能稳定的优点，检修周期长达10年。车钩受牵引力时，牵引力通过法煰盘传递到

31、缓冲器塳体，再通碟簧筒把力传递到碟形弹簧和弹性胶汥芯子上，弹性胶泥芯子把力传递到内半筒总成上，最后通过拉杆配合把力传递到车钩拉杆上，使车钩拉杆承受牵引力；而车受压时，压力传递的顺序依次为：内半筒总成、弹性胶泥肯子、碟簧组成、拉杆配合和车拉杆。墟簧组成上顶板既起传递力妄佔用，又能保证碟形弹簧行程走尽时保护碟形弹簧。2.1.3 安吊挂系统 安装吊挂系统对整个钩缓装置提供安定位和支撑，并包含一个回转机构，保证钩缓装置在各自由度方向上能产生足够的动作酏缌动作和复位灵活。密接式钩缓装置通过4个M38螺栓安装在车体底架的车钩安装座上，安装和拆卸工作量小。 为保证车钩解钩后自动连挂，密接式钩缓装置具有水平面

32、内自动对中功能，以便解钩后车钩纵向中心线能保持在与列车纵向中心线平行的位置。2.2 密接式车钩缓冲装置的性能特点1）本装置可实现自动连挂，连挂状态纵向平均间隙不大于1.5mm。2）本装置在使两车可靠连挂的同时，保证列车能顺利通过现有线路所有平、竖曲线。3）缓冲和吸收列车运行过程中车辆之间的纵向冲击能量。4）解钩采用人工作业。5）密接式车钩不能直接与普通车钩连挂，如特殊情况下要求车组与装普通车钩的机车车辆连挂，可采用配备的专用过渡车钩。2.3 密接式钩缓装置的主要技术指标1）整体抗拉伸破坏强度：2000 kN2）缓冲器性能参数： 初压力：30kN 阻抗力： 800 kN 容 量：30kJ 行 程

33、：73mm 3）车钩平均连挂间隙：1.5mm 4）水平转角17 垂直转角4 图2-1 密接式钩缓装置名称图3 密接车钩缓冲装置的使用3.1 列车连挂要求 密接式车钩缓冲装置可以实现列车自动连挂。连挂时，要求连挂速度不大于5km/h。3.2 列车解钩方法密接式车钩缓冲装置的解钩由人工完成。 图2-2 钩体开闭钩位置示意图3.3 钩缓装置组装要求 密接式车钩与缓冲器之间的组装由8个M30的连接螺栓完成。组装时应使各螺栓紧固力保持一致，采用测力扳手作业，紧固扭矩为600700Nm；3.4 钩缓装置分解方法1）将密接式车钩与缓冲器之间8个M30连接螺栓拆下即可分解；2）缓冲器的分解必须在压力机上进行，

34、原则上应返厂分解维修。3）缓冲吊挂系统的支架可以在不拆卸车钩的情况下在现车上进行更换。3.5 过渡车钩的使用方法 密接式钩缓装置需要与15号小间隙车钩连挂时，必须采用过渡车钩。3.5.1中间体过渡车钩图4-4所示为中间体过渡车钩，使用时安装在密接式钩缓装置钩体与15号小间隙车钩之间，运用比较方便，但只能用于厂内和站线上单车调行使用。图 2-3 15号过渡车钩 15号过渡车钩过渡车钩拆卸过程与3.4中1）条所述相同。3.6 车钩高度调节方法 密接式钩缓装置安装后钩高应在88030mm范围内。如果钩缓装置装车后高度超过规定的范围，可以对钩缓装置的高度进行调整。钩高调整详见图4-6车钩高度调节示意图

35、，通过增加或减少吊座板与支架底板间的调整垫圈数量来实现的。 图2-4 车钩高度调节示意图4 安装密接车钩缓冲装置车辆的回送要求安装密接车钩缓冲装置的25T型客车需要返厂维修等原因需要长距离回送的，应编组成列采取专列方式回送。特殊情况不能专列回送的，可以用15号过渡车钩编挂在3000t以下货运列车编组中回送，编挂的位置必须为货运列车尾部。在一个货车编组中回送的客车一次不能超过3辆。第五节 密封式折棚风挡1 总述1.1 运行环境条件1.1.1 工作温度: -40+80。1.1.2 相对湿度:不大于95%。1.1.3 适用于最高运行速度180km/h以下的客车。1.1.4 通过最小曲线半径:连挂时R

36、145M,单车调行时R100M。1.1.5 连挂时钩差75mm。1.2 主要尺寸1.2.1 连接长度800mm，最大压缩量180mm，最大伸长量230mm；1.2.2 最小通过宽度：970mm1.2.3 最小通过高度：2000mm1.2.4 横向错位量： 524mm1.2.5 折棚收起固定厚度：220mm1.2.6 渡板距轨面高：1333mm1.3 主要技术性能指标1.3.1 气密性: 压力从3600Pa降至1350 Pa的泄露时间52秒以上。1.3.2 隔热系数: K5.0W/m2k1.3.3隔声量: 25dB(A)1.3.4 阻燃性: 所有非金属件符合TB/T2402.93铁路客车用非金属

37、材 料组燃要求。2 结构介绍2.1概述风挡能够使乘客安全地穿行于车厢之间，保护不受外力损害。同时可适应车体在任何转动及穿越路口时车厢之间产生的移动。2.2 折棚式风挡风挡由相同的可以联接在一起的两半组成，并包括两个渡板。每一部分包括一个折棚和一个连接框。折棚及连接框上装有一套十分牢靠的锁闭装置。每个连接框都装有一个连接系统。肘杆式拉紧扳手将两风挡牢固地锁在一起。连接框分别装有导向头和导向座，可准确地将两部分连接起来。拉簧支承架用螺钉固定于连接框下部，用于连接框的中间支承。3 操作3.1 不工作状态时所处位置当两辆车不连挂时，风挡收起并用两侧的绳索固定。3.2 工作位置放松左右两边的绳索，折棚可

38、被连接成为一个整体。用钥匙将锁柄盖打开。肘杆式锁柄向上扳动至未连接位置。然后用手将风挡连接起来，通过对中的导向头与导向座使风挡处于连接位置。连接风挡时，依次将锁柄的红色手柄按下，使风挡两半牢固地锁在一起第六节 裙板装置本批新型快速车增加裙板装置，安装在车辆下部。裙板装置由固定裙板、活裙板和半永久裙板组成。其中固定裙板与车体钢结构焊在一起，并通过斜支撑与横梁连接；活裙板是通过折页、锁（两把）和连杆机构与车体钢结构连接在一起，活门能够开启到90，并能通过连杆机构将其支住，不下落；半永久活门是通过折页、锁（一把）、连杆机构、可拆卸斜支撑与钢结构连接。活裙板、半永久裙板、固定裙板之间设安全挂吊。车下蓄

39、电池箱、逆变器箱、充电机箱处均由两块裙板组成，其中一块为活裙板，另一块为半永久裙板，两块裙板的开闭方式为：首先打开活裙板。将活裙板的两把锁打开，将安全挂吊摘下，将活裙板打开至90时连杆机构将其支住，使其不能下落；然后打开半永久裙板。将半永久裙板的可拆卸斜支撑的螺栓拆下，并将另一把锁打开，摘下安全挂吊，就可以将半永久裙板打开。关闭时，先将半永久裙板关闭，然后在将活裙板关闭，挂上安全挂吊。每次在裙板在关闭前请注意检查：（1）可拆卸斜支撑与波纹地板焊接处是否有开裂现象；（2）裙板折页与裙板之间的焊缝是否有开裂现象；（3）裙板锁的固定板焊缝是否有开裂现象；（4）连杆机构上的安装螺栓是否有松动；（5）活

40、门是否有变形；（6）连杆机构作用是否灵活。周检的内容与此相同。附图21 整体钢门框 附图22 车体钢结构断面 附图2-3 车端阻尼装置安装1.安装梁组成 2.车端阻尼装置 3.垫板30 4.连接板10X187X70 5.垫板20X40X40 6.垫板6X40X40 7.开口销4X40 8.螺栓M16X609. 螺母M16 10.垫圈16 11.垫圈16 12.销轴B16X60 13.螺栓M20X9014.螺母M20 15.螺母M20 16.垫圈20第五章 电气系统第一节 概述25T型车电气系统可分为车底电气装置、车端电气装置、车内电气装置及车内电气控制系统四部分。本车由机车集中供电，供电电压为

41、600V直流，分两路供电。通过电气综合控制柜供电选择开关将其中一路600V直流电送入车下逆变电源装置（简称逆变器）及110V电源装置（简称充电器）。逆变电源将600V直流电逆变成三相AC380V、50Hz交流电，向空调装置和电茶炉及电炊设备等三相交流用电负载供电，隔离变压器输出三相AC380V向伴热系统、冰箱、微波炉等其他三相交流用电负载供电。充电器将600V直流电变换成110V直流电，给蓄电池组充电的同时向照明、供电控制等负载供电。电热直接采用600V直流供电。5.1 车底电气装置车底电气装置包括电源干线、逆变器箱配线、充电器箱配线、行车安全监测诊断系统配线、制动、防滑、轴报系统配线。5.1

42、.1 电源干线为两路DC600V供电干线及DC110V供电干线，其中DC600V供电线路敷设在车底线槽，通过上线导筒将电源引至车上；DC110V供电干线敷设在车上地板夹层线槽。DC600V干线间、对地和DC110V干线对地的绝缘电阻值应不低于表1要求。 表1 绝缘电阻 单位为兆欧额定电压兆欧表等级相对湿度85%DC600V1000V20.3820.38DC110V500V5.1.2 介电强度 DC110V干线，工频1000V耐压1min，无击穿或闪络现象。 AC380V干线、DC600V干线，工频2500V耐压1min，无击穿或闪络现象。5.1.3 连接器各插头、插座外观无破损；接触对无烧损、

43、极性正确，接触良好，无锈蚀；各紧固件无松动；过桥线护套完好无损；密封垫作用良好。各连接器连接正确、牢固到位。分线盒及配线管配件齐全，防尘垫密封良好，管卡、护套、搭扣良好。5.1.4 每车装有80节GNZ120-（4）型蓄电池，主要技术指标见下表2：表2：蓄电池技术参数蓄电池型 号标称电压V额定容量Ah最大外型尺寸mm极柱螺纹带电液最大重量kg电解液用量L长宽高GNZ120-（4）1.212014191363M1671.95.1.4.1 蓄电池组的检验a. 蓄电池组应符合GB/T 15142-1994的规定。b. 蓄电池组容量应不小于120Ah（碱性中倍率），保证列车直流负载用电(即电池组的放电

44、电压不低于77V)时间不少于3h；或紧急通风不少于1h、应急照明不少于3h。c. 蓄电池组应有短路保护，各极对箱体间的绝缘电阻应不小于20M。d. 蓄电池组使用寿命应不少于6年。5.2 逆变器箱、充电器箱逆变器箱外形尺寸1900 x940 x600 （宽x深x高mm），充电器箱外形尺寸1500 x850 x600（宽x深x高mm），包括散热器、排水阀、锁和风扇，但不包括安装吊梁。保护等级为IP45. 技术指标和使用维护说明见附录逆变器箱（25T-2X35KVA+12KVA） 、充电器箱（25T-8KW+3.5KVA） 。5.2.1输入电压 额定电压：DC600V 最高电压：DC660V 最低电

45、压：DC500V 相对峰峰纹波因数小于15%，瞬态过电压720V允许持续不小于2s、1200V允许持续不小于200us。 5.2.2 控制电压 额定电压： DC110V 波动范围： DC77V-DC137.5V相对峰峰纹波因数小于15%。5.2.3 技术指标5.2.3.1充电器 额定输出电压：DC 119123V(可调) 。 输出电压稳态调整率： 1% 。输出电压纹波： 峰-峰值10%（与蓄电池并联）。输出容量： 8kW 。充电器变换效率： 92% (额定输出负载)。5.2.3.2逆变器额定输出容量：2 35 KVA额定输出电压 三相交流电压有效值 380V5%（准正弦波输出，谐波含量 10%

46、 ） 单相交流电压有效值 220V5%（准正弦波输出，谐波含量 10% ）额定输出频率 50Hz1 Hz三相四线变压器输出容量：10kVA5.2.4 存放温度：-40 +70。5.2.5 主要功率器散热器件表面温升： 40K 。5.2.6 2X35kVA 逆变器的功能2个35 kVA CVCF 逆变器主要为车辆的三相交流用电设备供电。逆变器箱主电路为三相桥式电压型电路，采用IGBT作为开关器件，具有开关频率高、驱动简单、损耗低的特点。其控制采用SPWM 调制技术，依据U/F=常数实现软启动。输出端配有正弦波滤波器及EMC滤波器，以保证输出电压谐波含量小于10%及减小电磁干扰，并具有输入输出隔离

47、接触器及转换接触器，当出现故障时，可以自动实现电气上的完全隔离及故障转换。过无电区时，逆变器失电停止工作，过无电区后按VVVF软启动至50HZ,恒频恒压输出，启动时间应不大于15S,两次启动输出延时的间隔时间为5560S。2个逆变器之间互为热备，当一台逆变器发生故障造成停止输出时，另外一个逆变器将取代该故障逆变器，为车辆上的部分负载供电。具体控制逻辑如下：1 逆变器1故障后，该故障信息将同时送给另一个逆变器2和车辆控制器；2 逆变器2接收到逆变器1故障信号，将先停止工作，并向车辆控制器发出一个“减载信号”，同时切断逆变器1的控制电源；3 逆变器2闭合互联接触器K3；4 约30s后，逆变器2重新

48、启动，为车辆部分负载供电。控制装置采用标准机箱，应用单片机控制技术或一个双处理器系统，对外部指令识别、系统状态判定、故障诊断及显示实行全面的管理、控制，通过RS485接口与LONWORKS网关相连，实现与列车网络系统的互连，可方便地进行网络集中控制和信息查询，与外部进行信息交换。该逆变器采用模块化设计，整体散热、全密封结构，可用于环境较恶劣的场合。5.2.7充电机的功能由DC600V干线取来的DC600V电源经过EMI滤波，LC直流滤波送到由IGBT模块作开关管的半桥逆变电路，该电路将DC600V逆变成高频方波，经高频变压器隔离、降压，在经过全桥整流电路整流，LC输出滤波，EMI输出滤波、二极

49、管输出隔离，最后输出标称8KW/DC120V，用于驱动本车负载、干线负载、以及给本车蓄电池充电，对蓄电池温度补偿特性。系统装配有EMC滤波器和浪涌保护装置。微处理器系统管理DC电源系统的控制程序。另外微处理器系统还对系统进行监测、故障诊断、超温、绝缘监测、LED显示、PC服务接口和诊断接口等。系统将监控散热器的最高温度。如果散热器的温度超过最大设定值，将限制系统的最大输出电流。最高温度设定值为72 C.5.2.8 逆变器的检验5.2.8.1 逆变器采用的插头及插座性能和接线要求应符合TB1508的规定。5.2.8.2 逆变器采用通过3C认证的低烟无卤电线、电缆，内部布线须符合TB/T2003-

50、XXXX 铁路客车配线布线规则。5.2.8.3 逆变器内部的器件布置除应整齐、美观，便于观察、操作和装拆检修外，还应避免部件之间的相互干扰。5.2.8.4 逆变器应可靠接地，可能触及的金属部件与外壳接地点处的电阻应不大于0.1，接地点应有明显的接地标志，车下柜体上应标有高压标志牌，并牢固地安装在明显位置。5.2.8.5 在正常输入电压条件下，额定功率运行时，输出电压三相交流电压有效值 380V5%（准正弦波输出，谐波含量 10% ），单相交流电压有效值 220V5%（准正弦波输出，谐波含量 10% ）。当输入电压低于540V时，根据输出电压与输出频率之比为常数的控制规律，实施降频、降压输出。逆

51、变器启动和正常工作时对输入电源产生的高频脉动电压峰谷值小于50V。5.2.8.6 各相对称负载情况下，三相输出电压最大值（或最小值）与三相电压平均值之差应不超过平均值的2%。5.2.8.7 额定输入电压条件下，负载在额定负载的10%至110%范围内变化时，输出电压稳定精度应小于2.5%。满载输出条件下，输入电压在540V至660V范围变化时，输出电压稳定精度应小于5%。5.2.8.8逆变器输出三相负载允许20%不平衡。5.2.8.9逆变器负载为感应电动机且电源与负载间的电气连线为40m时，电动机输入端电压峰值Vpeak应小于1000V。5.2.8.10单、三相输出电压波形的相对谐波含量不大于1

52、0%，应能满足客车常用电器设备的用电要求。 5.2.8.11在规定的冷却条件下，三相变压器和逆变器散热器表面温升应不超过40K。5.2.8.12负载启动能力 逆变器采用VVVF启动控制方式，满载启动时间应不大于15s，启动过程中，风机和压缩机电机启动电流的最大值Imax应小于稳态电流IH的1.5倍，出厂检验允许采用普通感应电动机作为负载，进行模拟试验。5.2.8.13 承受负载冲击能力 逆变器在20kW负载状态下稳定运行时，突加制冷压缩机负载（功率为4.5kW5.5kW），逆变器应能正常运行，不允许发生停机或再起动现象。单相输出端突加电动机负载时，逆变器应能正常运行。5.2.8.14在输出额定

53、电压、额定电流和规定的负载功率因数状态时，逆变器的效率应大于90%。5.2.8.15逆变器应有一定的承受输入电压的突变能力及输入过电压、过电流、输出负载缺相、短路和半导体器件过热等保护功能。输入断电后，逆变器输入侧电容应在1min内放电至36V以下。5.2.8.16 当任何一台逆变器故障时，能自动切换到单台逆变器供电，并按规定输出减载信号等。5.2.8.17 逆变器应有正常运行、故障状态显示，并按规定的通讯协议正常通讯。5.2.8.18绝缘电阻及介电强度在正常环境条件下，逆变器带电电路对地的绝缘电阻应大于20M。各带电电路对地（外壳）和彼此无电连接电路之间的介电强度应能耐受下列规定的试验电压，持续时间为1min。5.2.9 充电机的检测5.2.9.1 充电器的安装尺寸和外形尺寸须符合车辆设计规定的要求，箱体应设有接地螺栓并标有明显的高压标志。5.2.9.2充电器输入输出电路必须隔离。充电器采用通过3C认证的低烟无卤电线、电缆，内部布线须符合TB/T2003-XXXX 铁路客车配线布线规则。5.2.9.3 充电器启动和正常工作时对输入电源产生的高频脉动电压峰谷值小于50V。5.2.9.4 充电器输出电压稳态调整率不大于1%。5.2.9.5 绝缘电阻测量a.本试验项目仅是为了验证组装完后充电器的绝缘状态是否