2020年航空行业场分析报告

1、2020年航空行业市场分析报告2020年6月目录产能骤减与航司推迟成合力，Q1波音交付量降66%1.上游产能骤减、航司推迟形成合力，20H2?21年供需剪刀差或持续扩大1供给双寡头格局难以打破，Q1飞机交付数量降幅66%2.取消、推迟继续发酵，现金流风险或为最大障碍5.2020年飞机交付或降39%?48%，料宽体机降幅60%以上5.推迟、取消订单或持续发酵，低水平供给或贯穿2020?2021年8现金流面临断裂风险，或为飞机交付最大障碍9.三大航机队或增2%以下，连续3年引进低增速11B737Max停飞叠加疫情冲击，飞机连续3年引进低增速1.1疫情压制需求已近半年，预计2020年净引进增速或降至

2、2%以下1.3重构繁荣，2021年或现6%8%高净利率156月底内线航班有望基本恢复，年底供需剪刀差或扩至2pcts1.5航空重构繁荣起点，估值或存1倍空间17风险因素估.甫图目录图1:2020年2?4月国内三大航飞机零引进且退出7架1.图2:截至2019年末国航机队Airbus、Boeing占比52.2%、47.1%1.图3:截至2019年末南航机队Airbus、Boeing占比43.5%、54.2%1.图4:截至2019年末东航机队Airbus、Boeing占比53.3%、45.2%1.图5:2019民航行业运投ASK增速较2017年降5pcts2.图6:2019年7月南航到港准点率较20

3、17年7月提升15.5pcts2图7:政策端供给侧致千万级以上机场（协调机场除外）周航班量增速较2017年冬春季降7pcts2.图8:2018年Boeing、Airbus窄体机交付数量占比47.0%、50.8%3图9:2019年Boeing、Airbus宽体机交付数量占比80.6%、19.4%3图10:2010年2019双寡头飞机收入全球占比由87.1%升至98.7%3图11:2020Q1Boeing净利润亏损6.28亿4.图12:2020Q1Boeing交付飞机下降66.4%,B737仅交付5架4.图13:2013年以来我国民航业飞机引进CAGR为11.1%（含支线飞机）.5图14:2013

4、年国航、南航和东航飞机引进CAGR5.8%、7.4%、7.2%5图15:2019-2038年我国窄体客机数量需求约占总体66.5%5图16:疫情冲击导致Boeing股价最大跌幅71.7%，远大于B737Max停飞引发的17.8%.6图17:2018年B737、A320交付数量占全球窄体机47.0%、50.8%6图18:2019年B737、A320交付数量占全球窄体机15.5%、84.5%6图19:2010年以来Boeing、Airbus交付窄体机占全球88%以上7图20:2019年B787、A330交付数量占全球宽体机50.3%、16.9%7图21:2015年以来宽体机交付复合降速6%左右7.

5、图22:2010-2019年Boeing宽体机交付占比由44.1%升至80.6%8图23:2020年全球飞机整体交付数量或降39%48%至585架695架8图24:19861991年、20092015年行业CR5提升24pcts、19pcts10图25:近3个月以来美国三大航、西南航空创最大累计降幅68%78%、57%左右.10图26:截至2019年底美航和达美航空资产负债率达100.2%和76%11图27:截至2019年底美航和达美航空负债规模492亿和601亿美元11图28:2019年底美国三大航和西南航空货币资金量仅4亿30亿美元11图29:2016年以来南航飞机净引进CAGR为7.2%

6、1.2图30:2015年以来南航宽体机占比11.9%13.0%12图31:2015-2019年南航Boeing、Airbus飞机占机队42.9%44.4%、51.6%54.0%12图32:20152019年国航Boeing、Airbus飞机占机队51.9%47.4%、48.1%52.6%13图33:2015-2019年东航Boeing、Airbus飞机占机队37.1%45.9%、61.4%54.1%.13图34:2016年以来国航飞机净引进CAGR为4.9%.3图35:2016年以来东航飞机净引进CAGR为8.1%.3图36:2019年冬春航季南航、东航仅占北京首都机场国际航班量10%.14图

7、37:2019年冬春航季东航在北京大兴机场日均航班量占比54.9%14图38:2020年南航、国航、东航计划净引进47架、37架和33架1539402020年南航、国航、东航计划净引进飞机按照机型拆分架数2020年春运前15天民航旅客发送量同增6.6%1516412月13日民航旅客发送量下降92.8%至13万最低值16425月1日29日民航旅客发送量降幅54.0%，环比4月收窄15.9pcts.1643国内线运量指数由2月初降幅91%回升至5月50%左右17442019年南航、国航和东航飞机引进同增2.7%、4.5%禾口6.3%.17452019年南航、国航和东航ASK同增9.4%、5.1%和

8、10.6%1746三大航（RPK-ASK）增速差由2月-9.9%?12.4%收窄至4月5.0%8.3%20161847年以来南航飞机净引进CAGR为7.2%18482019年三大航净利润仅为达美航空的49截至36.9%2020年5月28日南航、国航和东航1.8A股PB收于1.01、1.00和0.98.1950截至2020年5月28日南航、国航和东航H股PB收于0.59、0.65和0.56.19表格目录表1:Boeing、Airbus陆续关闭美国部分生产线9.表2:疫情存在较大不确定导致航司推迟或取消飞机交付持续发酵9表3:2月以来民航局2020年夏秋航季换季计划政策1.4表4:重点公司盈利预测

9、、估值及投资评级2.0.I产能骤减与航司推迟成合力,Q1波音交付量降66%上游产能骤减、航司推迟形成合力，20H2-21年供需剪刀差或持续扩大疫情冲击传导至民航供给端，飞机制造商产能骤减与航司推迟交付形成合力。C0VID-19疫情冲击传导至民航供给端，2020年2月？4月国内三大航飞机零引进且退出7架，预计后续运力交付仍大面积延迟。截至2019年末国航、南航和东航机队中Airbus、Boeing系机队占比99.3%、97.7%和98.5%，其中占比18.2%、13.0%和12.9%的宽体机为Airbus、Boeing系列所垄断，飞机供给双寡头结构仍明显。疫情对航空业冲击不仅体现在需求端大幅下滑

10、，未来1年以上飞机供给端受限或持续体现。一方面海外疫情蔓延导致Boeing和Airbus交付能力大幅下滑，同时B737MAX复飞仍存不确定性，如4月9日Airbus宣布降低三分之一产能，不排除进一步下调。2020Q1Boeing飞机交付数量降66.4%、Airbus飞机交付数量仅为计划65%左右。另一方面，现金流严重承压、国际线停飞背景下，航司主动推迟运力交付意愿大幅提升，飞机引进增速控制由民航局政图1:2020年24月国内三大航飞机零引进且退出7架353025201510505.20162019资料来源：各航司公告，市场部20172018202039.6%图2:截至2019年末国航机队Air

11、bus、Boeing占比52.2%>47.1%A319A320/321A330A350B737B747B777B787资料来源：国航公告，市场部图3:截至2019年末南航机队Airbus、Boeing占比43.5%>54.2%380A350330320B787B777B737EBM190策端向航司自身策略调整转移。图4:截至2019年末东航机队Airbus、Boeing占比53.3%>45.2%1.9%1.5%h4%土 7.5%1.0%.7.6%2.7%10.5%31.7%24.5%4.9%B777B787A350A330A321A320A319A320NEOB737-800

12、B737-700资料来源：南航公告，市场部资料来源：东航公告，市场部供给侧由政策端向航司策略调整转移，供需剪刀差扩大或持续2020H2?2021年。2017年9月，民航局发布关于把控运行总量调整航班结构，提升航班正点率的若干政策措施，从行业监管政策角度调整行业供给，控制航班总量、调整航班结构、实现提升航班正点率。截至目前政策端供给侧已实施5个航季，从时刻供给来看，2018年夏秋航季国内前10大机场、21大主协调机场（不含前10大）、主协调机场之外千万级机场周航班量增速环比下降1.5pcts、2.7pcts、7.0pcts。从运投增速来看，2019年行业ASK同比增速较2017年降5pcts至9

13、.3%,首次降至个位数增长。以南航为例，到港准点率显著改善，78月暑运期间尤为明显。2019年7月南航到港准点率79.6%，较2017年7月提升15.5pcts。疫情严重冲击背景下，行业供给侧由政策端向航司自身策略调整转移，供需剪刀差扩大或持续2020年下半年和2021年。图5:2019民航行业运投ASK增速较2017年降5pcts资料来源：民航行业发展统计公报（民航局），市场部图6:2019年7月南航到港准点率较2017年7月提升15.5pcts资料来源：达时间-计划到达时间V30分钟）Variflight，市场部注：到港准点航班定义为（实际到图7:政策端供给侧致千万级以上机场（协调机场除外）周航班量增