物流园区运作模式分析

1、物流园区运作模式分析物流园区的建设与运营是一个巨大的系统工程。它涉及到规划、 交通、土地、商业、外贸、工商、物价、税务等部门，同时，它又是 投资庞大的工程，包括征地、拆迁、市政根底设施配套等，所需资金 十分巨大，而且投资回收期相比照较长，单靠政府投资是难以解决的。 因此，在确定物流园区的地理位置、功能定位及内部布局等之后，还 应对其运作方式进行总体的规划。本章试图对国外物流园区建设与运 营进行比拟分析，进而提出适合我国现阶段实际情况的运营管理模 式，同时，进行园区赢利模式的分析。一、国外政府建设物流园区的措施各国政府为了推进物流园区的开展，都从本国的实际情况出发， 制定了相应的政策。下面以最具

2、代表性的日本物流团地和德国货运中 心来说明。日本的物流团地建设是政府从城市整体利益出发， 为解决城市功 能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，顺应物流业开展趋势， 实现“货畅其流，在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近专辟用地， 通过逐步配套完善各项根底设施、效劳设施，提供各种优惠政策，吸 引社会化的物流企业在此聚集，使其获得规模效益，降低物流本钱， 同时，减轻大型配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响。总的来说， 日本物流团地建设与运作采取的主要措施有 :一是政府 牵头确定市政规划， 在城市的市郊边缘带、 内环线外或城市之间的主 要干道附近，规划有利于未来交通设施配套建设的地块作为物流团 地

3、。二是将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流行 业协会， 这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金， 用来 购置土地和建造物流设施，假设资金缺乏政府可提供长期低息贷款。 三是政府对已确定的物流团地积极加快交通根底设施的配套建设， 在 促进物流企业开展的同时， 促使物流团地的地价和房产升值， 使投资 者得到回报。 四是商业银行出资参与物流团地和基地的建设， 成为物 流团地的出资方和股东。 五是政府出资设立物流公司， 出资兴建物流 团地，待运营正常后再卖给私营资本。在德国，货运中心是以提高货物运输的经济性和合理性，开展 综合交通运输体系为主要目的。 德国政府在建设货运中心的主要举

4、措 有:一是联邦政府统筹规划。联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢 纽规划建设根底上，通过广泛调查生产力布局、物流现状，根据各种 运输方式衔接的可能， 在全国范围内规划货运中心的空间布局， 用地 规模与未来开展。 同时为引导各州按统一规划建设货运中心， 德国交 通主管部门还对规划建设的货运中心给予资助。二是州政府扶持建设。州政府提供建设所需要的土地及公路、 铁路、通讯等交通设施并组织货运中心的建设。 关于中心的建设资金， 多数是由被效劳地区的政府出资、 信用贷款和企业投资共同进行开发 建设，然后把场地出租给物流企业。 关于中心的管理是由出资方组成 管理委员会， 该委员会代表中心向入驻的物流企业收取

5、租金， 并代表 中心内企业与政府打交道， 与其他货运中心加强联系， 但不具有行政 职能。同时还负责兴建综合效劳中心、维护保养厂、加油站、清洗站 等公共效劳设施，为成员企业提供信息、咨询、维修等效劳。三是企业自主经营。入驻企业自主经营、照章纳税，依据自身 经营。需要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和辅 助设施。可以看出，日本与德国物流园区运作模式相同之处在于政府 均对园区进行市政规划，在初期均对园区周围交通根底设施进行建 设，同时政府均不参与物流园区的日常管理。最大的区别在于，日本 将物流园区建成后，全部卖给私营资本，政府不再拥有任何股份;而德国采取政府与企业按股份制形式共同出资，

6、政府拥有一定的股份。二、国外物流运营商的类型 国外物流园区的成功运作除得益于政府的相关举措外，还有赖 于园区内进驻的一些优秀物流企业及物流运营商。 在国外，物流运营 商主要一有以下几种。1. 专门效劳提供商 (Focused Service Provider)专门效劳提供商提供标准的运输或仓储效劳给各个行业的用 户，通一常以资产为根底。根据其核心业务情况，这类企业包括基 于仓储效劳一的效劳商(Warehouse-Based)如EXEL, USCO;基于运 输效劳的效劳一商 (Carrier-Based，) 如 MAERSKK, APL ; 基于货运代 理的效劳商(.Forwarder-Base

7、d)女口 BAX,MASA;基于包裹递送的服 务商(Packagecarriers ),女口 UPS , TNT ;基于信息效劳的效劳商 (Information-based) 如 ACCENTURE, IBMo2. 解决方案提供商 (Solution Deliverer)解决方案提供商大都是由传统的专门效劳提供商通过拓展业务 范 围、增加效劳内容而形成)或者是传统的专门效劳提供商的无资 产运营 的一体化物流分支机构)主要通过技术手段为客户提供智能 化的运输、 分拨和仓储解决方案)通过增加分装、拣选和贴标签等 功能为客户提供增值效劳。 20世纪 70 年代)这种新型的物流效劳形 式在美国逐步形

8、成，被称之为第三方物流(3PL)，以物流效劳的提供方、需求方以及最终客 户三方共赢为特征)拥有丰富的行业效劳经 验。他们可以自己管理一些 专门效劳提供商)作为解决方案的一部 分。3. 供应链创新商 (Supply Chain Innovator)20 世纪末)一些大型制造商开始认识到要进一步改进绩效) 需要针对整个供应链的更加有效的方法) 而不只是优化运输、 分拨和 仓储等单个功能的零星努力。 与此同时) 一些软件商已可以提供成熟 的软件来管理供应链信息) 并对以前孤立的功能如生产、 客户关系管 理、仓储和运输等进行整体优化。在这一背景下)出现了提供供应链管理效劳的供应链创新商，如 ACCEN

9、TURE ，称之为 4PLo4PL 提供 商是供应链的集成者， 通过整合和管理自身的以及其他效劳提供商补 充的资源、能力和技术，提供全面的供应链解决方案。 4PL 提供的是 全面的解决方案，远远超出 3PL 的外包领域，涉及预测与需求方案、 库存管理、成套效劳、采购与订单管理和客户效劳管理等。 4PL 区别 于其他效劳商的两大特点 :一是 4PL 提供的是全面的供应链解决方案 ; 二是 4PL 是通过影响整个供应链的能力提供价值。4. 物流地产商 (Logistics Land Agent)所谓的“物流地产，就是由运营商先拿地修建仓库及其它设施后， 再转租给客户， 运营商只作地产投资开发和物业

10、管理， 日常物流业务 仍由客户操作，从其本质上讲是属于地产商的范畴而非真正意义的物 流商。“物流地产模式存在的价值是因为地产这一块占据很大一部 分固定本钱， 而运营商的效劳可以帮助客户更有效管理运用资金、 降 低本钱，并专注主业提高竞争力。全球五百强之一的美国普洛斯 (ProLogis )公司便是一家专注于物流地产租赁效劳的公司，其开发及 管理超过 110亿美元资产， 作为全球最大上市工业房地产投资信托公 司，总出租面积己超过 2100万平方米。三、适用于国内的园区运作模式 我国进行物流园区建设与运营，一定要适合我国现阶段实际情 况。首先，要与我国政企改革的大方向一致，虽然我国物流业起步较 晚

11、，但原有的物流设施 (主要是仓储设施 )存量大、利用率低，且大部 分属于国有资产。 物流园区建设要优先利用这些设施， 注意能起到盘 活原有国有资产存量的作用。其次，我国经济开展水平不如日本、欧 洲一些兴旺国家，因此，在进行物流园区建设时，应尽可能减少政府 投资，争取吸收外资及民营资本的进入。再次，我国现有物流管理人 才缺乏，因此， 在物流园区的管理中，应注意吸引兴旺国家物流专业 运营商的加盟。最后，目前在我国，以政府为主体来进行招商引资的 效果并不太好， 物流园区应采用商业模式来进行招商引资， 即委托运 营商来运作，通过优秀的专业管理团队去招商引资，运作业务，建立 物流体系。因此，在园区运营与

12、管理上， 我国应实行类似目前我国高速公路 的运营管理模式 即 B-O-T 模式 ，将所有权与经营权别离。 总的来说， 即:政府通过给予园区开发者适宜的优惠政策 主要是低廉的地价与税 收政策 ，吸引投资者主持进行物流园区的道路、仓库和其他物流基 础设施及根底性装备的建设和投资。然后，由投资者 即为园区所有 者 寻找并授权物流专业运营商 为园区经营者 ，给予运营商一定的运 营年限，由运营商负责整个园区的招商、融资、运营效劳及日常管理 工作，在运营期满后，由投资者将其收回。这种模式下物流园区的运 营管理结构如图 4-1 所示。在这种运营管理模式中，园区成为招商引资的硬件根底，政府、 投 37 资者与

13、运营商各自承当不同的职能，同时获取不同的收益。图土1物滾园区运营管理结构图(1) 政 府政府首先要确定市政规划，指定物流园区的具体地理位置， 进行 园区周边道路及一些设施的修建。 其次，政府对园区的政策管理采取 授权形式，政府授权园区下设管委会作为对物流园区进行政策协调的 专门机构与办事处。由管委会将园区以及想要在园区内进行投资的企 业需要办理的政府手续全部代理，同时将政府信息传到达企业，实行 “一条龙效劳，防止手续的繁杂和不同部门间沟通不灵带来的低效 率。客户可以直接在管委会办完所有手续，管委会集中将有关资料、 文件交到相应政府部门，为园区内投资工程的运营提供便利条件。政府主要是从物流园区开

14、展中形成的整体经济规模的扩大以及 由于物流效率的提高进而带动其它产业效率与效益的提高当中获取 利益。(2股资者(园区所有者)投资者以较低廉的价格从政府手中购得土地， 进行物流园区的道 路、仓库和其他物流根底设施及根底性装备的建设和投资， 以促使土 地升值。然后，寻找物流运营商，对运营商进行授权。另外，投资者 还可以对园区内一些经营性工程 比方一些生产加工工程 进行投资。投资者的收益包括以下几个方面 :运营商上缴占其运营所得收 38入一定比例占多大比例由投资者与运营商协商解决的费用;从 土地增值中获得利益；其投资的一些工程收益。3运营商 园区经营者 运营商通过获得园区投资者的授权取得园区一定期限

15、的年限可以根据投资回收期来确定 园区经营权，在此期间承当以下几个方面 的职能及获取收益。 管理职能 :受政府委托，对园区经营活动的行政管理事务实施 综合代理 ;受园区资产所有者委托，对园区资产及其权益进行管理。 运营职能 :运营商得到授权，将园区所有权和经营权别离，一 是对园区所有工程进行管理，收取管理费用，包括效劳费、仓储费、 配送费、置业管理费等， 收缴所得收入与园区投资者按一定比例进行 分配。二是运营商通过园区土地的不断增值和营销网络及效劳的完 善，吸引外来投资或新的工程进驻园区而收取管理费用。 三是为园区 工程与客户提供物流效劳，如信息、中介、现场技术效劳等收取管理 费用。 融资职能

16、:运营商为园区工程或客户引资与融资，自己收取中 介费。以园区土地或其他存量资产为抵押，融资投资园区建设，运营 商通过业务的扩展分享利益。4. 3 物流园区赢利模式分析根据国外物流园区的开展经验，其投资回收期大约在 is 年左右， 其主要原因是物流园区投资大，赢利途径有限，投资回报缓慢。在我 国，由于地价相对更为低廉， 同时物流园区大多利用了原来的仓储设 施存量，因此，理论上来说，其赢利前景应该更为看好。由于投资主 体的不同 有的以政府为主，有的以企业为主 ，以及物流园区功能上 的不一 样，各园区投资者有着不同的赢利能力，回报率也不一样。本节针对 本文 3.3节所述的功能组合及 4.2 节所采用

17、的运作模式背景下的物流 园区的赢利模式进行概括性的分析。 总的来说， 物流园区的赢利主要 来自五个方面，即土地增值、出租收入、效劳费用、工程投资收益及 其他收益， 如图 4-2 所示。1土地增值 对于园区所有者与经营者来说，均将从土地增值中获取巨大收 益。所有者 即初期投资者 从政府手中以低价购得土地，等完成初期 根底 39 设施建设后，地价将会有一定的升值，而到物流园区正式运 营后，还将大幅上涨。对于经营者 即物流运营商 来说，土地的增值 将能提高其土地、仓库、房屋等出租收入。在日本，运作最为成功的 东京物流组团，其物流园区的主要赢利即来自土地价值的增长。2出租收入园区所有者与经营者按一定比

18、例对出租收入进行分配。 仓库租赁费用经营者将园区内所修建的大型现代化仓储设施租给一些第三方 物流商、生产型企业等，从中收取租金， 这是出租收入主要来源之一。 设备租赁费用 将园区内一些主要的交通设施如铁路专用线、物流设备如装卸、 运输设备等租给园区内企业使用，收取租金。 房屋租赁费用 主要包括园区里面一些办公大楼及用作各种其他用途的房屋租金。以浙江传化物流基地为例m:该基地的交易中心总建筑面积10758 平方米，营业用房总面积 7476平方米，交易大厅近 600 平方米，共 三层，有 300多间商务用房，建成不到一年该基地已吸引逾 200家第 三方物流企业和 93 家第三产业的企业入住，光房屋租金就可以收回 除土地外的一半支出。 停车场收费物流园区凭借强大的信息功能， 吸引众多运输企业入驻， 园区内 修建现代化停车场，也将收取一定的停车费用。 其他管理费用 包括物业管理费等其他费用。(3) 效劳费用 信息效劳费用这是最主要的效劳费用之一。 一是提供车辆配载信息， 帮助用户 提高车辆的满载率和降低本钱， 并从节约的本钱中按比例收取一定的效劳费。二是提供商品供求信息，可以为园区内的商户效劳，从本地 和周边地市配送他们所要进的各种商品，以降低他们的经营本钱;同时可以专门为社会上大的商场、 批发市场和广阔客户效劳， 为他们从 全国各地集中配送他们所