公路项目国民经济评价

1、公路工程项目投资中国民经济评价编制方法的探讨高延香摘要：国民经济评价作为公路工程可行性研究报告中的一部分，对公路建设投资项目起着重要的作用。国民经济评价是宏观上合理配置国家有限资源的需要，也是真实反映项目对国民经济净贡献的需要，更是投资决策科学化的需要。国民经济评价是按照资源合理配置的原则，从国民经济的角度考察公路建设投资项目所耗费的社会资源和对社会的贡献，采用材料的影子价格、影子工资、影子汇率和社会折现率等国民经济评价参数体系，评价公路投资项目的经济合理性。从国民经济的宏观角度来看，国民经济评价反映了公路投资项目消耗的社会价值和项目建成后所创造的国民经济效益，为发挥社会资源的最优效益提供了依

2、据，为公路投资项目是否可行提供了可靠的保障，为国家宏观调控在固定资产投资方面提供了依据，必将促进社会经济的协调、稳定、快速发展。本文以G310线巩义小訾殿至巩偃界段一级公路改造工程可行性研究报告(以下简称本项目)为例，来论述公路工程国民经济评价的编制方法。关键词： 可行性研究 公路投资项目 国民经济评价 参数确定目 录1绪论1.1国内外研究现状及方法1.2研究意义2国民经济评价方法2.1公路建设项目国民经济评价的基本概念2.2公路建设项目国民经济评价方法及参数的确定2.2.1 G310线巩义小訾殿至巩偃界段一级公路改造工程工程概况2.2.2公路建设项目国民经济评价方法2.2.3项目参数的确定2

3、.3国民经济评价指标3国民经济费用效益分析3.1国民经济费用的调整3.1.1建设投资的调整3.1.2公路养护管理费用调整3.1.3残值3.2国民经济效益3.2.1运输成本降低的效益3.2.2 旅客时间节约效益3.2.3货物时间节约效益3.2.4减少交通事故损失的效益4结论4.1经济费用效益分析指标计算4.2敏感性分析4.3项目评价结论1绪论国民经济评价是按照资源合理配置的原则，从国民经济的角度考察公路建设投资项目所耗费的社会资源和对社会的贡献，采用材料的影子价格、影子工资、影子汇率和社会折现率等国民经济评价参数体系，评价公路投资项目的经济合理性。从国民经济的宏观角度来看，国民经济评价反映了公路

4、投资项目消耗的社会价值和项目建成后所创造的国民经济效益，为公路项目投资是否可行，为发挥社会资源的最优效益提供了依据，必将促进社会经济的协调、稳定、快速发展。1.1国内外研究现状及方法新中国对于经济评价的探讨始于20世纪50年代末。“一五”时期，我国在引进前苏联科学技术的同时，在计划工作、基本建设、企业管理中间引进了技术经济分析和论证方法，但直到80年代中期，我国还没有正式颁布一个权威性的建设项目国民经济评价办法。随着工作重心转移，中国投资银行、中国建设银行、国务院技术经济研究中心(现国务院发展研究中心)、社科院以及各行业管理部门相继开始研究建设项目经济评价办法。1987年国家计委正式颁布了建设

5、项目经济评价方法与参数第一版，后又颁布了第二版、第三版。其中界定了我国国民经济评价以影子价格法为主要思路，辅助使用影响法，其含义是国民经济评价是按照资源合理配置的原则，从国家整体角度考察项目的费用和效益，用货物、材料的影子价格，影子工资，影子汇率和社会折现率等经济参数，分析、计算有关项目对国民经济的净贡献和评价项目的经济合理性。日本的经济评价办法更多采用西方国家的常规方法。20世纪30年代以前，西方国家由于自由放任学说的支配，政府的主要任务是维护社会秩序，几乎不存在政府投资和公共项目的社会效益问题，项目评价工作都是私人投资评价，即财务评价。30年代以后，由于大萧条时代的影响，一些国家美国政府采

6、用新的财政政策、货币政策和公共建设工程来挽救萧条的经济。随着政府管理公共事务的经验积累和国民对效率与公平的要求，在进行建设项目经济评价时，必须从国家角度考虑项目的经济可行性，即国民经济评价。西方国家进行建设项目国民经济评价时，主要采用费用效益分析法。随着市场经济的发展和全球经济一体化的进一步加深，我国的建设项目国民经济评价方法，在研究借鉴西方发达国家的项目经济评价方法同时，对于提高我国项目评价工作的可靠性和科学性，是十分必要的。1.2研究意义1、国民经济评价是宏观上合理配置国家有限资源的需要国家的资源（资金、土地、劳动力）总是有限的，而同一种资源可以有不同的用途，我们必须从这些相互竞争的用途中

7、作出选择。这时，我们就需要从国家整体利益的角度来考虑，借助于国民经济评价。国民经济是一个大系统，项目建设是这个大系统中的一个子系统，国民经济评价就是要分析项目从国民经济中所吸取的投入以及项目产出对国民经济这个大系统的经济目标的影响，从而选择对大系统目标最有利的项目或方案。2、国民经济评价是真实反映项目对国民经济净贡献的需要。在我国，不少商品的价格，不能反映价值，也不反映供求关系，即所谓的价格“失真”。在这样的条件下，按现行价格来考察项目的投入或产出，不能确切地反遇项目建设给国民经济带来的效益和费用。通过国民经济评价，进行价格调整，运用能反映资源真实价值的价格，来计算建设项目的费用和效益以便得出

8、该项目的建设是否有利于国民经济总目标的结论。3、国民经济评价是投资决策科学化的需要国民经济评价有利于引导投资方向：运用国民经济评价的相关指标以及有关参数，可以影响国民经济评价的最终结论，进而起到鼓励或抑制某些行业或项目发展的作用，促进国家资源的合理分配；有利于抑制投资规模：当投资规模过计时，倒引发通货膨胀，这时通过适当提高折现率，控制一些项目的通过，从而控制投资规模。2国民经济评价方法在对公路项目进行方案比选和投资决策时，国民经济评价结论是其主要依据之一。公路项目按国家规定要对项目进行国民经济评价，来确定项目的建设在经济上的合理性和可行性。根据项目国民经济评价的原理和要求，参考建设项目经济评价

9、方法与参数（第三版），确定公路建项目的国民经济评价方法。2.1 公路建设项目国民经济评价的基本概念国民经济评价是按合理配置资源的原则，采用影子价格、影子汇率、社会折现率等国民经济评价参数，从国家整体角度考察项目的效益和费用，进行盈利能力分析，计算项目对国民经济的贡献，评价项目的经济合理性。项目的国民经济评价使用基本的国民经济评价理论，即费用与效益比较的理论方法。遵循费用与效益计算范围一致性和费用与效益识别“有无对比”的原则，使用相应的价格体系，采用现金流量分析方法，进行项目的国民经济评价。本项目国民经济评价是采用“有无对比法”进行评价的，其中“有项目情况”是指项目改建完成后区域交通系统要发生的

10、情况，“无项目情况”是指不对该项目进行改建时区域交通运输拥挤到现有道路上，现有交通系统要发生的情况。通过对“有项目”状态和“无项目”状态时费用与效益的对比，分析计算项目国民经济指标，考察项目实施的合理性。2.2公路建设项目国民经济评价方法及参数的确定国民经济评价是从全社会公路使用者的角度来考察公路建设投资项目的经济效果。所采用的评价理论基础是市场经济理论，包括机会成本，影子价格，社会折现率等。本文以G310线巩义小訾殿至巩偃界段一级公路改造工程可行性研究报告(以下简称本项目)为例，来论述公路工程国民经济评价的编制方法。2.2.1 G310线巩义小訾殿至巩偃界段一级公路改造工程工程概况本项目路线

11、起点位于巩义市南石，路线沿老路向西经回郭镇小訾殿、訾殿工业园、清东，跨沙沟河，继续向西经北罗，于李绍折向西南，沿老路经驻驾庄村、北杨庄村、柏峪、柴沟村、干沟至项目终点，终点止于回郭镇与偃师市交界，路线长9.714公里。本文通过评价方案的设定、评价方法、评价参数的确定、经济费用效益分析及敏感性分析等内容，来考察本项目对国民经济的净贡献，进而反映出本项目的投资决策是否合理。根据工期安排，拟定评价期为项目建设期（2011年5月2012年10月）和建成后20年使用期（2013年2032年）；评价基年为项目开工前一年2010年。项目技术指标表序号项目单位指标备注1公路等级级一2设计时速km/h803设计

12、里程km9.7144路基宽度m21.55行车道宽度m15.06硬路肩m1.57土路肩m0.758中桥m/座85.12/19小桥m/座58.82/310涵洞道3011投资估算万元11937.9012建安费万元10006.5113平均每公里造价万元1228.942.2.2公路建设项目国民经济评价方法机会成本是指多种用途的资源在稀缺状态下由于选择了某种用途，而不得不放弃其他用途所牺牲的最大利润。公路投资建设项目所耗费的经济资源大多数为稀缺资源，因此都应该用机会成本来衡量建设项目的费用。从全社会的角度，运用机会成本，可以比较准确地反映把有限的资源用于公路建设投资等经济活动中的代价，从而促使国家比较合理

13、地分配和使用资源。影子价格是指完全竞争的市场经济条件下，资源得到最优配置和最大利用效率时的市场价格。通过影子价格的计算，对市场价格进行调整和纠正，使得资源的价格更精确的接近其价值，真实的反映公路投资项目的经济费用，从而实现社会资源的最优配置和有效利用。公路建设项目往往是投资大、周期长，而货币是具有时间价值的，以现在的货币支出与将来的项目收益进行对比分析，显然没有可比性。因此，只有利用社会折现率这一理论，将所用不同时期发生的支出与收入按照社会折现率贴现到公路项目的一个标准基年，才能正确的反映公路投资项目在一定时期内的经济费用和效益。根据本项目的国民经济评价结果（见附录一、附录二）表明，项目的国民

14、经济评价指标均满足标准，该公路建设投资项目在评价期内的经济状况良好，本项目的建设将会给影响区域带来较好的国民经济效益，且具有较高的抗风险能力，因而项目投资在国民经济上是可行的。2.2.3项目参数的确定本项目所采用以下参数来作为国民经济评价的依据。(1)、社会折现率为8%。(2)、影子汇率即外汇的影子价格，反映外汇对国家的真实价值，按下式计算： SER=OER×CFl其中：OER 国家外汇牌价（买入卖出中间价）；CFl 影子汇率换算系数。本项目OER取用国家外汇管理局2010年9月公布的人民币外汇牌价1美元6.76元人民币。CFl根据建设项目经济评价方法与参数取1.08。影子汇率1美元

15、6.76×1.08元人民币7.30元人民币。(3)、贸易费用率为6%。(4)、按照项目影响区域2008年人均国内生产总值43321元/人年，考虑50%的利用率，得到旅客人均时间价值为10.83元/人小时，未来年均增长率采用3%。货物每吨价值4000元，得到其时间价值为0.062元/吨小时。(5)、根据调查，货车载运系数为8.97吨/车，客车6.01人/车。(6)、火车货运采用2009年调整发布的全国铁路货运价格。汽车货运采用当年价格。(7)、参照交通部公路规划设计院与PPK合作完成的China Study of Prioritisation of Highway Investment

16、s and Improving Feasibility Study Methodologies(The World Bank,1995)(中国公路投资优化和可行性研究方法的改进)中的研究成果，采用车速流量模型为：高等级公路： S=a*expmv/c2 当v/c0.8时 S=a1*expm1v/c8 当v/c>0.8时二级公路： S=a*expbv/c2 当v/c0.75时 S=a1+b1v/c 当v/c>0.75时式中：S车速(公里/小时)；V标准中型车交通量(辆/日)；C标准中型车通行能力。其中a , a1 , b , b1为系数，其值见下表。车速流量模型系数系数小客大客小货大货

17、中货拖挂高等级公路a96.5579.0873.6768.3165.0061.43m-0.35-0.15-0.16-0.06-0.15-0.11a186.0478.7171.9370.9662.3860.23m1-0.65-0.56-0.47-0.46-0.33-0.29二级公路a8053.960.556.758.450.00b-1.47-0.77-0.97-0.86-0.91-0.63a1808080808080b1-60-60-60-60-60-60(8)、本报告汽车营运成本的调整参照了世界银行资助中、澳合作研究项目公路投资优化研究和可行性研究方法改进的汽车营运成本模型，并根据本项目的调查数

18、据进行计算。调整后的汽车营运经济成本包括以下几部分：·与距离有关的成本：燃料消耗、润滑油、轮胎、维修费·与时间有关的成本：折旧和利息、工资、福利、奖金、保险费、营运管理费与距离有关的车辆营运成本主要受路面平整度和平均纵坡等道路条件、行车速度和道路的拥挤情况等交通条件以及车辆性能的影响。车辆在不拥挤状态下以50公里/小时的速度行驶在纵坡小于等于2%、道路不平整度（IRI）为2的直线路段时，其基本的燃料、轮胎、润滑油及维修部件和工时损耗所产生的经济费用可根据不同车型的车辆特性及相关的消耗品和人工工时的经济价格确定。对于非理想状态（交通拥挤度、车速、平整度、纵坡等道路交通条件为非

19、基本成本消耗所对应的外界条件）下的各项成本经济费用，可根据未来年的具体路网及交通状况进行修正，得出不同道路条件和车速下的分车型经济运营成本，通过数学回归分析，得到如下模型： C=a×S2+a1×S+a2式中：C车辆运输成本（元/百车公里）；S车速（公里/小时）；a、a1、a2为系数，其值见下表。成本调整模型系数高等级公路aa1a2二级公路aa1a2小客0.01-2.74217.55小客0.06-7.77366.37大客0.03-5.06368.8大客0.14-15.86628.65小货0.01-2.26188.41小货0.08-8.48345.23中货0.02-3.0724

20、7.88中货0.1-11.68465.13大货0.03-4.71362.2大货0.12-14592.66拖挂0.04-4.62419.35拖挂0.14-14.6651.622.3国民经济评价指标国民经济评价指标包括，经济效益净现值(ENPV)、经济效益费用比(EBCR)、经济内部收益率(EIRR)、经济投资回收期(EN)等。经济效益净现值(ENPV)是用社会折现率将项目计算期内各年的净效益折算到评价基年的现值之和。当经济效益净现值(ENPV)大于零，表示在国家规定的社会折现率条件下，项目可以得到超额经济效益，项目是可行的。经济效益费用比(EBCR)是按照社会折现率，将项目各年的效益和费用折算到

21、评价基年，然后求出各年的效益现值和费用现值的总和，进行比较。当经济效益费用比(EBCR)大于1，表示项目按社会折现率的获利水平来衡量是合格的。经济内部收益率(EIRR)是使公路项目经济效益净现值为零的社会折现率。经济内部收益率是一个相对指标，表示项目投资对国民经济的贡献能力。当经济内部收益率(EIRR)大于或等于社会折现率时，项目是可行的。经济投资回收期(EN)是反映项目对投入资源清偿能力的指标，指的是通过项目的净效益来收回总投资所需要的时间。当经济投资回收期(EN)小于基准投资回收期时，项目是可行的。通过国民经济评价指标判断，能够如实反映公路建设投资项目在评价期内的经济状况，在经济上，为项目

22、的可行性进行评估，能够为项目投资决策提供必要的理论依据。3国民经济费用效益分析3.1国民经济费用的调整公路投资项目中的经济费用是国民经济为该投资所耗费的全部费用，包括人力和物资消耗，也包括项目投入营运中所消耗的各种费用。3.1.1建设投资的调整本项目根据建设项目经济评价方法与参数对建设费用估算中的部分费用进行经济费用调整。(1)、人工经济费用调整项目建设将大量使用民工，根据河南省其它项目一般情况，施工队伍中民工约占60%；同时也将使用相当数量的工程技术人员和管理、监理人员。技术工种影子工资换算系数为1，非技术工种影子工资换算系数为0.5。综合考虑以上因素本项目影子工资换算系数采用0.7。(2)

23、、主要材料的经济费用调整对项目的几种主要投入材料原木、锯材、钢材、钢绞线、水泥、沥青等六种材料进行影子价格调整，调整方法及参数(包括贸易费用率、影子汇率、经济运费等)依据建设项目经济评价方法与参数。调整后的各种材料影子价格见下表。主要材料影子价格材料名称单位影子价格原木（元/立方米）1653.78锯材（元/立方米）1847.89钢材（元/吨）4550.14钢绞线（元/吨）6012.17水泥（元/吨）389.47石油沥青（元/吨）5341.78(3)、土地经济费用调整土地经济费用由土地机会成本和新增资源消耗组成。经济费用效益分析中土地机会成本按照财务价格扣除土地占用税、耕地开垦费、土地有偿使用费

24、、征地管理费等转移支付后的总费用计算；新增资源消耗按照有项目情况下土地的征用造成原有土地附属物财产损失及其资源消耗计算，对应估算中的拆迁费和安置补助费用部分，其中拆迁费的影子价格换算系数采用1.1，安置补助费不作调整。本项目为改建工程，原有道路用地范围内基本满足本项目公路用地，不存在占用土地。因此，本项目不对土地进行经济费用调整。(4)、转移支付调整按转移支付的类别，分别扣除建筑安装工程费中税金等。建设费用调整为经济费用的结果见下表。建设费用调整表 （单位：万元） 序号项 目推荐方案估算费用经济费用1第一部分：建筑安装工程费用10006.509661.17其中：（1）人工费用453.07317

25、.15 （2）主要材料费用768.82815.63（3）计划利润190.08190.08（4）税金301.9402第二部分：设备及工具、器具购置费11.3511.353第三部分：工程建设其他费用929.76929.764预留费用985.28985.285保通费5.005.00合 计11937.8911592.563.1.2公路养护管理费用调整项目运营费用参考其他项目情况，并考虑本项目自身情况计列，日常养护费取3万元/公里，日常养护费取年增长率为3%；大修费以当年养护费用的13倍列计。其中，大修计划在通车后第10年（2022年）和第18年（2030年）进行，大修年日常养护费用减半。项目的养护及大

26、修费用按照建安费用调整比例调整为国民经济费用。 3.1.3残值项目残值按建设经济费用的50%计，以负值在评价期末计入费用。3.2国民经济效益国民经济效益是指项目对国民经济所做的贡献。国民经济效益主要由以下四部分构成：即运输成本降低的效益、新建项目所产生的旅客时间节约效益、货物节约时间效益、减少交通事故损失效益。具体计算方法分别如下：3.2.1运输成本降低的效益项目建成后，部分交通量将转移到新建道路上，改善了车辆的行驶条件，降低了汽车运输成本。按照“有无对比法”进行效益计算。运输成本降低效益（B1）计算公式如下：B1=B11+B12式中：B11 拟建项目降低营运成本的效益（万元）；B12 原有相

27、关公路降低营运成本的效益（万元）。B11的计算公式为：B11=0.5×(T1p+T2p)(VOC1b×L-VOC2p×L)×365×10-6式中：T1p “有项目情况”下，拟建项目的正常交通量（辆/日）；T2p “有项目情况”下，拟建项目的总交通量（辆/日）；VOC1b “基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；VOC2p “有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；L原有相关公路的路段里程（公里）；L 拟建项目的路段里程（公里）。B12的计算公式

28、为：B12=0.5×L ×(T1p+T2p)(VOC1b-VOC2p)×365×10-6式中：T1p “有项目情况”下，原有相关公路的正常交通量（辆/日）；T2p “有项目情况”下，原有相关公路的总交通量（辆/日）；VOC2p “有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；3.2.2 旅客时间节约效益旅客时间节约效益是指旅客节约在途时间的效益，以旅客旅行时间缩短，可多创造的国民经济收入来考虑。其计算方法如下。旅客节约时间效益（B2）计算公式如下：B2=B21+B22式中：B21 使用拟建项目旅客节约时间效益

29、（万元）；B22 使用原有相关公路旅客节约时间效益（万元）。B21的计算公式为：B21=0.5×Wk ×Ek×(T1pk+T2pk)(L/S1k-L/S2k)×365×10-4式中：Wk旅客单位时间价值（元/人·小时）；Ek客车平均载运系数（人/辆）；S1k “基准情况”下原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）；S2k “有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）；T1pk “有项目情况”下，拟建项目的客车正常交通量（辆/日）；T2pk “有项目情况”下，拟建项

30、目的客车总交通量（辆/日）。B22的计算公式为：B22=0.5×Wk ×Ek×L ×(T1pk+T2pk)(1/S1k-1/S2k)×365×10-4式中：S1k “基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）；S2k “有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）；T1pk “有项目情况”下，原有相关公路的客车正常交通量（辆/日）；T2pk “有项目情况”下，原有相关公路的客车总交通量（辆/日）。3.2.3货物时间节约效益货物时间节约效益指的是货物节

31、约在途时间的效益，以货物运送速度提高，在途时间缩短，引起资金周转期缩短而获得效益。其计算方法如下。货物节约时间效益（B3）为：B3=B31+B32式中：B31使用拟建项目货物节约时间效益（万元）；B32使用原有相关公路货物节约时间效益（万元）。B31的计算公式为：B31=0.5×Wh ×Eh×(T1ph+T2ph)(L/S1h-L/S2h)×365×10-4式中：Wh货物时间价值（元/吨、小时）；Eh货车平均载运系数（吨/车）；S1h “基准情况”下原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型货车的平均运行速度（公里/小时）；S2h “有项目情况”

32、下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型货车的平均运行速度（公里/小时）；T1ph “有项目情况”下，拟建项目的货车正常交通量（辆/日）；T2ph “有项目情况”下，拟建项目的货车总交通量（辆/日）。B32的计算公式为：B32=0.5×W ×Eh×L ×(T1ph+T2ph)(1/S1h-1/S2h)×365×10-4式中：S1h “基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型货车的平均运行速度（公里/小时）；S2h “有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的各种车型货车的平均运行速度（公里/小时）；T1ph “有项目情

33、况”下，原有相关公路的货车正常交通量（辆/日）；T2ph “有项目情况”下，原有相关公路的货车总交通量（辆/日）。3.2.4减少交通事故损失效益项目建成后，使得道路通畅，导致交通事故减少，以至于交通事故率和平均交通损失费用降低，由此得到减少交通事故损失效益的计算式。减少交通事故损失效益（B4）为：B4=B41+B42式中：B41拟建项目减少交通事故效益（万元）；B42原有相关公路减少交通事故效益（万元）。B41的计算公式为：B41=0.5× (T1p+T2p)(r 1b×L ×Cb- r 2b×L ×Cp)×365×10-8

34、式中：Cb “基准情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；Cp “有项目情况”下，拟建项目单位事故平均经济损失费（元/次）；r 1b “基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率（次/万车公里）；r 2b “有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的事故率（次/万车公里）。B42的计算公式为:B42=0.5× (T1p+T2p)(r 1b×Cb- r 2b×Cp)×L×365×10-8式中：Cp “有项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；r 2b “有项目情况”下，原有相关公路在总交通量

35、条件下的事故率（次/万车公里）。4结论4.1经济费用效益分析指标计算项目国民经济评价效益费用流量计算见附表一。根据项目效益费用分析，计算出项目全部投资的各项基本国民经济评价指标如下表。国民经济评价指标表评价指标单位推荐方案EIRR12.490%ENPV万元6584.038EBCR1.681N年16.970可以看到，G310线巩义小訾殿至巩偃界段一级公路改造工程的各项评价指标均高于基准值，表明项目具有较好的国民经济效益。4.2敏感性分析项目国民经济效益的敏感性分析结果见附表二。敏感性分析结果表明，项目仅在效益下降20%、建设费用上升20%的最不利情况下，推荐方案的经济内部收益率为8.90%，高于

36、8%的基准收益率，其它各项评价指标也均高于基准值。这说明项目未来的经济效益具有较高的抗风险能力。4.3项目国民经济评价结论根据本项目的国民经济评价结果（见附录一、附录二）表明，项目的国民经济评价指标均满足标准，该公路建设投资项目在评价期内的经济状况良好，真实反映了该项目所消耗的国民经济费用，以及给项目影响区域带来较好的国民经济效益，且具有较高的抗风险能力；本项目能够充分合理的对资源进行配置，发挥了资源的最大经济效益，因而项目投资在国民经济上是可行的，本项目的投资决策可行。通过G310线巩义小訾殿至巩偃界段一级公路改造工程可行性研究报告中国民经济评价的编制方法可以看出，国民经济评价是采用材料的影

37、子价格、影子工资、影子汇率和社会折现率等国民经济评价参数体系，反映公路投资项目消耗的社会价值和项目建成后所创造的国民经济效益，真实反映项目对国民经济净贡献，以此评价项目在国民经济上的经济合理性，为发挥社会资源的最优效益及合理配置国家有限资源提供了依据，为公路投资项目是否可行提供了可靠的保障，为国家宏观调控在固定资产投资方面提供了依据，必将促进社会经济的协调、稳定、快速发展。22附表一国民经济评价效益费用流量表（单位：万元）序号年份时期费用流量建设费日常养护费大修费残值效益流量节约运输成本效益节约旅客时间效益节约货物时间效益减少事故损失效益净效益流量净效益流量现值累计净效益流量现值12011建设

38、期5216.655216.650.000.000.000.000.00-5216.65-4830.23-4830.23220126375.916375.910.000.000.000.000.00-6375.91-5466.32-10296.5532013运营期28.1728.17753.81323.18296.0861.7872.76725.64576.03-9720.514201429.0229.02826.65357.63327.0268.1873.81797.63586.29-9134.235201529.8929.89907.08395.75361.2075.2574.88877.1

39、9597.00-8537.236201630.7830.78995.89437.92398.9483.0575.97965.11608.18-7929.057201731.7131.711093.96484.60440.6391.6677.071062.25619.82-7309.238201832.6632.661205.58536.25489.98101.1678.191172.92633.69-6675.549201933.6433.641331.12595.29544.86111.6579.321297.48649.07-6026.4710202034.6534.651477.2066

40、0.84605.89123.2287.251442.55668.18-5358.2911202135.6935.691640.10733.61673.74136.7795.981604.42688.11-46702918.38238.921820.98814.38749.20151.82105.581563.69620.96-4049.2213202337.8637.862021.82904.06833.11168.52116.131983.96729.50-3319.7214202438.9938.992244.831003.60926.42187.05127.75

41、2205.83751.00-2568.7215202540.1640.162592.951204.421040.37207.63140.522552.78804.74-1763.9816202641.3741.373000.501445.431168.34230.47156.262959.13863.74-900.2417202742.6142.613476.281734.661312.04255.82173.763433.67928.0227.7818202843.8943.894032.372081.761473.43283.96193.223988.48998.111025.8919202945.2145.214683.752498.321654.66315.91214.874638.55