座椅开发注意事项

1、汽车座椅开发的流程和注意事项(一)转贴 sN C_7I7e  驾驶员H 点设计 i8PehIH  首先我们要确定H 点定义及其意义 /u+CEd :M  _Y/-;L  H 点的定义及不同表达方式 wFKI1L;  H 点是指二维或三维人体模型样板中人体躯干与大腿的连接点即胯点(HipPoint)。 在人体模板中为髋关节。在确定驾驶室布置工具在车身中的位置时常以此点作为定位基准点。 TkhBf |g  根据应用场合的不同H 点的表达也有所不同。 a0r g8  设计H 点(DESIGN H-POINT) jum+Ud

2、60;设计H 点是指在汽车总布置时的设计基准点，最后设计H 点表示的是第95百分位的男子人体模型在最后位置时的胯点，最前设计H 点表示的是第5 百分位的女子人体模型在最前位置时的胯点由最前和最后设计H 点便可以求得座椅的水平行程和垂直升程。 zMkeY!6n  实际H 点(ACTUAL H-POINT) k AldOJ  实际H 点是指当H 点三维人体模型按规定步骤安放在汽车座椅中时，人体模型上左右H 点标记连接线的中点。它表示汽车驾驶员或乘员入座后胯关节在车身中的位置。汽车的实际H 点在汽车车身总布置设计中有重要意义由于H点三维人体模型各构件的尺寸、质量及质心位置均以人体

3、测量数据为依据，座板与背板的轮廓线形状均是真实人体臀部和背部轮廓线形状的统计描述，因此它可以比较真实地模拟出驾驶员以正常驾驶姿势如座后的实际的H 点位置。 j+Dl(ak  座椅参考点(SGRP) zn"|XY|  座椅参考点是指座椅上的一个设计参考点，它是座椅制造厂规定的设计基准点。考虑到座椅的所有调节形式（水平垂直和倾斜），座椅参考点确定了在正常驾驶或乘坐时座椅的最后位置。它表征了当第95 百分位的人体模型按规定摆放在座椅上时，实际H 点应与座椅参考点相重合。SgRP 点相对于车身坐标系的X Y Z 坐标为SAE 中的L31，W20，H70 着三个硬点尺寸。

4、pN!v5  u;g&h  H 点在车身设计中的意义 i*X_U9  驾驶员在车身中的位置（H 点的位置）决定着驾驶员身体各关节角度和眼椭圆、头廓包络线、手伸及界面等在车身中的位置。因此H 点决定了驾驶员的舒适性操纵性安全性和视野性，表述了驾驶员在驾驶过程中的各种性能和驾驶室环境间的关系，由图中我们可以看出H 点的位置直接决定了驾驶室环境与驾驶员的相互关系是“人机环境”中“人”与“机”的衔接链。在SAE J1100 中定义了三百多个硬点信息来控制整车总布置，其中控制整车外形和第一第二排驾驶和乘坐空间的主要硬点信息就有70多个，这些硬点大部分是以H 点为基准

5、或是与H 点相关的。另外这些硬点信息之间又具有复杂的关联性。因此合理地确定H 点在车身中的位置直接关系整车的设计质量，实际上该过程是一个不断重复迭代修改寻求最佳的折衷方案的过程。 iZ 4$ q  &3LA?N  在座椅设计中经常要遇到的一些事情，就是流程上了一些事情，我司的大概流程是这样的。 |I-:  1、采用95%假人，座椅设定在最后位置确认H点，布置座椅，校核人机工程学，这一点是座椅设计的基础也是最关键的地方。我司由于车身布置和座椅的H点的设计全部由设计公司给承包了，所以我们这些个项目管理者和产品工程师，就只能在人家鄙视的眼神中最后拿到了三个座标值

6、。其实后来弄明白了，原来他们确认的三个H点座标原来并不是最理想的，而当我们根据他的数据设计座椅布置座椅的时候，麻烦事情也就来了。 Kd$)_50"  2、根据确认的三个座标点确认座椅位置，布置座椅和其他相关内饰件的位置和要求。 ?bTv iTs5  3、确认座椅的功能、市场定位，以及客户对座椅的性能需求，比如说你是根据国标做，还是要进一步符合美规和欧洲标准的要求。等等。 kL"9eqFR%  4、确认座椅的结构形式。 xw=/OMhBc  5、确认座椅面料形式 wi58"(Tf8  6、确认座椅造型 5$Q61yD

7、6  7、确认座椅的颜色配置。 aF $ tXT  8、确认车身数模的配合问题 "/T:A:a0  在以上步骤完成后，要进行座椅的制作。在工作中，手工样件的过程非常重要，前排的座椅的强度头枕的强度以及各种手柄过得操作力对的规定，这些规定符合哪些法规的规定都是非常重要的工作。汽车座椅开发的流程和注意事项(二)1、选定的产品造型在完成手工样件的制作后，经过评审效果不理想，需要重新或者局部的修整造型，只要涉及到的变化是泡绵的造型变更和布样的剪裁需要重新调整。 S#cG OQl  这样话题又回到一个评审制度的建立和运行上，好的座椅造型是在设计人员的脑子

8、里运转了很久，经过严格周密的思考最后定型的，当然肯定会有一些不足的地方，但是在配套厂的支持下，在制作手工样件的过程中应该可以将一些问题消灭掉。这样出来的产品应该是比较成熟的产品了。但是如果没有完善的评审制度和运行机制的话，这样的座椅在一些专业和非专业甚至有些别有用心的人的评审下，肯定是千疮百孔，体无完肤，最后的结构就是继续改进，接着进入下一个循环。许多产品的开发在此阶段的循环都存在，但是可能外观件和座椅是循环比较多的，这样的症结和设计员关系不大，但是却验证打击设计员和配套厂的积极性，实在是不足取。好的办法其实是有的，其实不用我说，有识之士早就心知肚明了。 ;_&6;=A  我

9、简单的贴上两条内容：座椅泡绵造型的几点说明： vXZa0  前排造型改动部分主要有座垫后部的加高和修剪与中央通道干涉的部分。同时还有座椅整体后移10mm的骨架部分的改动。二排座椅造型增加凹凸感，凹凸深度为30-40mm,增加座垫前部的高度，最高点加20毫米，使前部的曲面加大。 Xy4bb3  A+F*PSYl5  2、座椅功能失效，调整不到位，各种操纵手柄的操纵力过大，使用不舒服。这样的事情在手工样件中经常的出现，不要以为是因为手工制作粗糙，没有工装保证造成的，以后的正常产品可以做到更好。我所经历的却不是这样，虽然在以后的正式产品中消除了一些问题，但是功能上的一些

10、问题还是存在，比如说，滑到沉，调整不顺畅，调角器等手柄调整力过大，扳动困难，在一个的控制了二次配套商的产品的质量后，问题得到解决。 3My,=<)Cd  CNW8PtCm  3、要让供应商提交足够的资料以保证产品开发和生产的正常顺利进行，在前期要准备的资料主要有以下几种： 4MdG.F  配套商所开发零部件的重要质量特性分级表。 GlY(U<  所开发零部件在设计过程中常见的故障模式。 !*F: s>_  外观装配零部件装配间隙及其公差设定（以往设计的经验值）。 zfEP/fi.  零部件验收标准。 jx( MJUD

11、j  检具的种类及管控点，以及公差精度。 'VN ?  大型模具件的试模时间及管控点。 LEF!Arj  批量生产时的工艺控制点。 p# Kq0>  所开发零部件的性能试验试验计划。 eV!WG  以往类似产品的PPM值。 af; SWQA  色差和批次的处理。 wtIT  所开发零部件的卖点说明。 ?RW;J1 Z  在这些资料都要认真的对应审核，得到确认的答复后要严格控制。 R)!ER+  n%&5  还有一些问题，大家也可以看看是什么原因造成的。 yB%m1+V &#

12、160;1、二排座椅头枕位置偏后，角度不够，需要重新校核位置和角度。 x|)man"d  2、二排座椅的拉带挂钩能否取消。 Gn$v5Y  3、三排座椅的靠背低，乘员乘坐不舒适，校核增加5060毫米后使用舒适度及翻转的过程是否与其他件干涉。 nd7M3J# U;  4、三排座椅右座翻转后靠背与车身钣金间的间隙小，与侧围内饰板有干涉，校核修整后对整体造型和强度的影响。 PhHHE9n  5、座椅调节手柄的边缘锐边 GeeK+  6、正副司机座椅的边缘过硬，上下车硌腿 W"i05w8eL  7、后排座椅安全带锁止器无摆

13、放固定位置 q7 t2-f-  8、中排座椅与地板卡钩失效，卡不住 fMu 8&G  9、司机座椅前后调整手柄作用力大，有震响 CIO$)  10、前后排座椅头枕晃动 jsKNeVi  11、司机座椅座垫受力异响 f:CR  12、司机座椅靠背顶腰手柄未装 HA #&!3  13、司机安全带插座报警线束外露 lC' h#m  14、司机座椅前后滑动时，座椅底部与螺丝饰盖干涉 |#9) 8A&F  15、中排座椅前端固定螺丝饰盖破损一个，漏装一个 sjbTa"|7I 

14、0;16、中排座椅左侧调角器螺丝过长陷入座垫 Hv.X,7t  17、中排座椅两座椅之间骨架尺寸不足，中部结合处塌软汽车座椅开发的流程和注意事项(三)H 点有许多种确定方法，我们先讲一种比较困难和理论性比较强的方法。 ZOW2XgLj  SAE 推荐H 点适意线方法 >.E!qwu  首先要建立SAE J1517 中推荐的H 点适意线，同时对于SAE 推荐H 点适意线进行分析提出更为符合驾驶员实际驾驶要求的H 点区域法。 $? cyc  SAE 根据不同身材的驾驶员在各自的适意驾驶姿势时，实际H点在车身坐标系中位置的不同，针对不同百分位的驾驶员，统

15、计出了一组H 点曲线，该曲线表征了不同百分位驾驶员在适意驾驶姿势时，H 点的常用位置，利用它可以直接地确定出对应于不同的H 点高度。 ?|GW?6V  一些相关的名词定义 ?Lk'mb |  相关定义 Dd'5tm:Z  1 加速踏板踵点AHP 指在加速踏板未压缩时人体模型的踵点在被压塌的地板覆盖件上的点。 MtmH>J  2. 拇趾参考点BOF 在侧视图上过AHP 点作人体样板鞋底的切线在该切线上离AHP 点203mm 处的一个点。 8jo'-zty8  3. 踏板装置角 在侧视图上踏板平面与水平面的夹角 C5p

16、9opPw  4. 踏平面角 驾驶员以正常驾驶姿势踏在加速踏板上时在侧视图上鞋底平面与水平面的夹角。 >)2-;EO!  5. 坐姿舒适性 驾驶员或乘员的舒适性是车身设计中一个非常重要的性能指标。舒适性的内容非常广泛，包括坐姿舒适，动态舒适，温度舒适等，并且具有综合性主观性个体性的特点。人机工程定义了舒适的概念，即没有不舒适的状态，从生理学的角度考虑舒适，应该是在生理上从事的活动在一定约束下的能量的最小化。 vXvDU8O  由此可见坐姿的最小不舒适就是坐姿舒适。 LV#(|2Z  6. A 类汽车指H30 的大小在127mm 和405mm 之间方

17、向盘直径(W9)小于450mm的汽车通常包括轿车旅行车及轿车变型车。 ?V7b  7. B 类汽车指H30 的大小在405mm 和530 之间方向盘直径(W9)在450mm 和560mm之间的汽车通常包括重型及中型载货车及一些大客车。 m-Vw?m8nIw  拇趾参考点BOF 的确定。 *$Kq<9n#  BBfBHchWO  拇趾参考点是人体模型鞋底平面上的一个点，其意义在于驾驶员在踏动踏板过程中通过该点（鞋底平面与踏板相切于该点）对踏板施加力比较方便。 (aah%P/  如图 所示，设在侧视图上踏板平面与地板平面交点为AP ，坐标为(

18、X AP, Z AP )，拇趾参考点坐标为(X BOF, Z BOF)， 踵点坐标为(X AHP , Z AHP)， 踏板装置角为 ，踏平面角为。 则拇趾参考点和踵点的求解过程如下： WI:kRt1  CWz=3 JZ  首先根据车型设计要求（轿车级别车型总高等）及相关车型的设计经验选择一个H点高度H30（ H 点与踵点的垂直距离），然后根据SAE 统计的踏平面角 与H 点高度H30间的经验公式求得踏平面角 t% g2   = 78.96 0.15 * (H30) 0.0173* (H30)2 (3-1) V.>T  如图所示当计算踏平面角 >

19、; 时，取实际踏平面 = ，此时实际踵点和踏板平面与地板平面交点AP 相重合，即脚底平面与踏平面相重合拇趾参考点为在踏板平面上与AP 点AHP 点距离为203mm的点其坐标为： .Z%yVr.D  i2Xmt  SAE 推荐适意H 点位置线 YBtty f  SAE 推荐的适意驾驶位置时的H 点位置线分为A 类车和B 类车两种，在此仅考虑A 类车的H 点适意线。SAE 针对不同的百分位的驾驶员，在各自适意驾驶位置时，H 点在车身坐标系中的位置统计了一组从第2.5 百分位到97.5 百分位七条曲线，它们是以拇趾参考点为基准点，考虑驾驶员的舒适性而建立的一组曲线，其中

20、每条曲线表示H 点与拇趾参考点的水平距离是H 点高度H30 的二次函数。参考图所示H 点适意线的方程为公式 p=9cn  7E$GB18o  座椅调节行程的确定 PvUWgK  满足度（适应级）是指所设计的产品或工程系统，在尺寸上能满足的适合使用者的人数占特定使用者群体的百分率。这是产品设计或工程设计系统中有关人机工程设计的一项基本指标。基于人体尺寸变异性大的特点，设计人员应当充分认识到他所设计的产品或工程系统决不是仅供某一小部分身材的人使用，而是为满足占特定使用者群体中相当大百分率的人使用而设计的。要想达到100%的满足度，在技术和经济上往往是不可能实现，或是不

21、合理的。在汽车产品设计中常常以满足度达到90%作为设计目标。其上限取为95th，下限取为5th。为满足第95th 驾驶员舒适性操纵性安全性等的要求，最后设计H 点应采用第95th驾驶员的H 点，同样最前设计H 点采用第5th 驾驶员的H 点，根据最前和最后设计H 点的位置，便可以求得座椅的水平行程L23车座椅开发的流程和注意事项(四)还有一些问题，大家也可以看看是什么原因造成的。 54WFHw  1、二排座椅头枕位置偏后，角度不够，需要重新校核位置和角度。 Rz3x汽车座椅开发的流程和注意事项(五)为什么国内全仿的国外座椅，乘坐舒适性不好的原因 6W8zXubH  我们先看

22、看座椅的组成，一般人们关注驾驶员座椅的比较多，我们也重点讨论它了。一般座椅有以下几个部分组成： 4"p e9  座骨架，靠背骨架， a&Ou)9Z  座垫泡沫，靠背泡沫， QL"71tqM  座垫蒙皮，靠背蒙皮， kjP,UY  头枕泡沫骨架总成，枕管，头枕蒙皮， 7tsPr  各种调节机构，滑道，调角器，连接器还有高度升降机构，顶腰调整机构， W(=fyf  各种塑料件，调角器手柄，顶腰手柄，滑道调整手柄，调角器护罩，连接器护罩，地脚护罩， n-*J?b Z  还有就是地脚。 <G1L &

23、#160;座椅是综合的零部件，涉及到的东西比较多，如果分拆到位的话，有几百个零部件。在此不一一列出，我们从以上的几个构成里面分析座椅不舒适的原因。 aQF;<1  我们在谈谈座椅舒适性的量化组成： p#hE4%P  汽车座椅舒适性设计主要包括静态舒适性、动态舒适性（又称作振动舒适性）以及操作舒适性三方面内容。 oj2UA"G  静态舒适性是指座椅在静止状态下提供给人体的舒适特性，静态舒适性主要与座椅尺寸参数、表面质量、调节特性等有； 7#'Mp'X  动态舒适性是指汽车在运动状态下通过座椅骨架以及软垫将振动传递到人体的舒适

24、特性； &R!yU!?X  操作舒适性是指座椅在驾驶员驾驶过程中，为完成驾驶动作所表现出的舒适特性。 Z;5(  在实际生活中，乘员和驾驶员对舒适性的要求是不同的。首先，驾驶员担负驾驶汽车的任务，在整个行车过程中，驾驶员要求座椅能够满足动态舒适性以及操作舒适性，同时，驾驶员也是一名乘员，这意味着驾驶员又要求座椅能 5$X9)i  够提供良好的静态舒适性。由此看来，如何满足驾驶员对舒适性的要求，就成了汽车座椅舒适性研究的关键问题之一。 So1Ywz"  然而，在座椅舒适性设计过程中，同时满足这三方面的设计要求是比较困难的。例如：完全按乘员

25、的静态舒适性要求确定的扶手高度，会限制驾驶员手臂的运动空间、妨碍驾驶员手臂的操纵动作；较宽的、同肩一般高的、平面平滑的靠背，会使驾驶员感到舒适，但是它将妨碍驾驶员通过后窗观察后部空间，同时也妨碍驾驶员拉操纵杆时的手臂动作。由此看来，在进行座椅舒适性设计过程中，必须根据各种车辆的道路试验结果以及设计经验，找出既能适应工作需要，又能满足休息要求的最优方案。 &-Jjqg  一个完整的座椅主要由座椅支撑、坐垫、调节装置、靠背和头枕组成，结构和位置的不同决定了它们所起的作用也不相同。在静态舒适性设计的过程中，座椅的各个部件都充当了重要的角色。静态舒适性要求座椅首先能够提供良好的体压分

26、布、舒适的坐姿、优良的侧向稳定感和腰椎依托感，另外在驾驶员进行长时间作业时，身体与座椅接触部位不能有压迫感和肌肉麻木感。据此，人们总结出了一系列座椅舒适性的最优参数以及各参数的取值范围 。它提供出人体在获得舒适坐姿时的体压分布图和身体各部位最舒适状态时的最优参数区间。 =$OuvD  P9PG /J  返回来说我们要研究的问题，综上所述，我们是全仿的座椅，从静态舒适性和操纵舒适性应该不存在理论上的误差，我们可以将他们他们包含的原因排除，剩下就就是动态舒适性了汽车在运动状态下通过座椅骨架以及软垫将振动传递到人体的舒适特性。 0m .UJ64  从座椅的组成看座椅骨架

27、的刚度和阻尼系数还有骨架总成的固有频率，这些指标随着骨架材料焊接工艺等等因素造成与原件之间的差异，不可避免的造成动态舒适性的差异。 .gNp sE  座椅泡沫硬度密度以及回弹率等指标国内的制作水平也达不到和原件的完全一致，这也造成了动态舒适性的差异。 t.5E  蒙皮材料的差异不足以引起太大变化，但是蒙皮材料是起包裹海绵的作用，当蒙皮的样板设计以及制作过程中的差异，造成包覆感不好，蒙皮与泡沫之间有过大的间隙，不能给予总够的包覆支持，造成的影响也是有的。期国家标准工作动态的情况介绍 tB)#)8lx  Y:Ro E&  汽车侧面碰撞的乘员保护 &#

28、160;   GB 20071-2006 'TH#UIp  乘用车后碰撞燃油系统安全要求GB 20072-2006 +1<HY#  汽车内饰材料的燃烧特性     GB 8410-2006 |P:o(O  三项强制性国家标准将于2006年7月1日实施，为了使企业及时了解标准内容，提前进行技术准备，中国标准化协会汽车分会在天津召开标准宣贯会，主讲的是各项标准的主要编写人； XA dV  iO7.u_M  中国汽车技术研究中心原预期将于2006年6月正式推出C-NCAP（中国新车安全评价规程），此会议还安

29、排了C-NCAP试验程序的介绍。 2-a !mH%  强化和完善产品和企业的管理 JP ,:!D2b  近期发布的国家标准 YjRGQ&dmo  已经上报待发布的国家标准 GvyH .W#x  今后标准化工作的主要方向 PFX&VQr,  标准的实施和执行工作得到强化 a%IfVcJw/  政策法规及配套管理办法陆续出台 E32LsBMzu  近年来施行多项法律政策 ($>%Z;.  行政许可法 5Lw!=AV  认证认可条例 b? 8zA:P  道路交通安全法及实施条例

30、>wF|dX3  汽车产业发展政策 m-I #c  道路运输条例和收费公路管理条例 m56/D-  机动车交通事故责任强制保险条例 /Wb'&$j  汽车贸易政策 m eIBd'A  易制毒化学品管理条例 ui+mB? ,  民用爆炸品安全管理条例TFf  2、二排座椅的拉带挂钩能否取消。 )Sie  3、三排座椅的靠背低，乘员乘坐不舒适，校核增加5060毫米后使用舒适度及翻转的过程是否与其他件干涉。 QDR'sj  4、三排座椅右座翻转后靠背与车身钣金间的间隙小，与

31、侧围内饰板有干涉，校核修整后对整体造型和强度的影响。 Tu<J6w _  5、座椅调节手柄的边缘锐边 YnWOo S  6、正副司机座椅的边缘过硬，上下车硌腿 M&(3 #)  7、后排座椅安全带锁止器无摆放固定位置 U&?cNN3-  8、中排座椅与地板卡钩失效，卡不住 #aIS"H  9、司机座椅前后调整手柄作用力大，有震响 |(Q&z 8.Y  10、前后排座椅头枕晃动 dSs%X1  11、司机座椅座垫受力异响 mYTZEu  12、司机座椅靠背顶腰手柄未装 '

32、;q-9Gy=E  13、司机安全带插座报警线束外露 uvsYRjZF7  14、司机座椅前后滑动时，座椅底部与螺丝饰盖干涉 ?gF2T8  15、中排座椅前端固定螺丝饰盖破损一个，漏装一个 &1<wF2N  16、中排座椅左侧调角器螺丝过长陷入座垫 =#+LBev  17、中排座椅两座椅之间骨架尺寸不足，中部结合处塌软 JsDH  以上的问题我们可以将他们分类，而以上的问题绝对不是最终总的问题的汇总，所以可以肯定的是即便将以上的问题全部解决了，新问题还是会出现。 %<0V"s  让我们看看，在

33、以上的问题中属于设计功能上不足，在校核时没有考虑到的项目有4项，属于设计考虑不全，尺寸设计不合理的有7项，属于产品装配问题和质量问题的有6项。统计表明，由于设计经验不足，在前期的准备和图纸数模的校核阶段没有考虑全面造成后来的影响有11项之多，而且这只是一次评审的结果，此次开发的座椅总得来说是不成功的，原因有很多，前期准备不足是最主要的原因。这就引发了下面我们要谈的问题，开发座椅时实际操作过程中遇到的问题： B!CsX8q  1、功能要求的变化，在汽车的设计中，基本上都是有总的设计纲领的，但是在我所在的公司，还有国内有相当的一部分的公司都存在这样的一种现象，就是在开发新车型的时候，老大

34、总是身先士卒的虫灾最前面，一些造型和功能的要求，几乎都是老大一手遮天。在SUV等车型设计时，在座椅功能上的变化，因为涉及到市场，成本和售价以及纲领，所以老大非常的关心，在前排座椅上，是否增加顶腰功能，是否考虑头枕的前后调节，时候增加高度调节，是否采用电热设备，是否采用电动操作，等等，每一项设定，都要精挑细选，再加上简单的排列组合，做得工作就可想而知了， fbN!yFq?$_  二排座椅的调节形式，调节角度，是否增加背部固定，是否增加前后滑动，是否增加中间扶手，是否增加杯架，如果在原始的设计中以上的任何功能没有，领导要变化，要加上的时候，你就会感觉什么是变化，而当他出现反复的时候，你就

35、会知道什么是痛苦了，而当他回过头来埋怨你干不好工作，没有挺他的指示的时候，你只能哭笑不得了。郁闷的说，我错了。 CO(8O#t  )l!Shs3Y  2、乘坐舒适性的变化， 4HMGMx?  这一点很好理解，在座椅的开发早期，按照原型设计的座椅手工样件，不符合现在的设计潮流，需要修改座椅的舒适性。这也引发了一个问题，就是我们的一些公司在全仿国外的座椅造型和功能的时候，在同样的人机位置上乘坐，感觉的舒适度不一样，明显的舒适系数低，没有原型座椅好，许多有识之士都在分析这个问题，有幸读到这里的朋友也可以发表意见，也算是我请教各位了，或者大家交流一下也好。我遇到的主要是造

36、型不好，而且我负责的产品并不是全仿的，所以可以变化，在老大的授意下，几次三番的改，在厂家失去耐心之前，终于得到了通过，那一次我们在酒店里，欢庆成功，但是我心里确实一片苦楚，本来可以避免的故事发生了，人们还在庆幸这个故事不是悲剧。 6h-Pl  n=y+Ih  3、工艺设计中不可能实现的结构的变化。这一点不用多说，大家都遇到过，在设计中自己想到的机构或者结构，在实际生产中不可能实现是经常出现的，这个问题的解决要看自己的实力和供应商的设计应变能力了。足够的工作经验还是能够满足常规的要求，这也是那些顾问级的总监级的任务存在的原因。汽车玻璃光学性能特性介绍汽车玻璃要求有很好的光学性

37、能，以保证驾驶员有良好的可见性，因此，要求作透HJ*4/7光度试验、副象偏离、光畸变、颜色识别试验等。它应具有良好的耐磨性、耐热性、耐光性和耐温性，装到车身上使车身具有良好的密封性。1.普通平板玻璃：这种玻璃是由石英砂、纯碱、长石和石灰石等原料制成。这种玻璃最大的缺点就是易碎，即强度差，一旦发生交通事故，撞碎的玻璃片往往带尖棱，从而造成人体伤亡。因此，GB7258-1997(机动车运行安全技术条件)规定：机动车门窗必须使用安全玻璃，使用的安全玻璃应符合GB9656的要求。汽车的前风档玻璃应采用夹层玻璃或部分区域钢化玻璃，其它车窗可采用钢化玻璃。总之，不能使用普通平板玻璃和有机玻璃；2.钢化玻璃

38、：钢化玻璃是将普通平板玻璃加热到一定温度后急刷冷却，而产生预应力的高强度玻璃。这就大大提高了玻璃的强度，其落球冲击强度是 普通平板玻璃的69倍；钢化玻璃坚固结实，即使遭到强烈撞击也安然无恙；钢化玻璃一旦破碎，其碎片的形状呈峰窝状小块，没有尖锐棱角，也不易伤人；钢化玻璃又有较好的耐热、耐寒性能。由于钢化玻璃有许多优点，因此被例入了"安全玻璃的范畴"；3.区域钢化玻璃：采用特殊的热处理方法可以控制玻璃片的大小、形状和分布。一旦损坏，使驾驶员有"二次可视性"；4.夹层玻璃：夹层玻璃(又称高抗穿透性夹层玻璃)夹层玻 璃共有三层，两层玻璃夹着厚度为0？76mm的中

39、间层，总厚度为338mm。夹层玻璃中间膜的材料通常采用性能较好的聚乙烯醇丁醛PVB。夹层玻璃具有很高的强度、韧性，而且抗碰撞能力、安全性好、透明度高。一旦破碎，内外两层玻璃的碎片仍能粘结在PVB膜片上。膜片具有较大的韧性，在承受撞击时会拱起从而吸收一部分撞击能量，具有一定缓冲作用，其高速冲击强度要高于钢化玻璃。现场调查记录也表明钢化玻璃与夹层玻璃相比具有更高的伤亡率，其碎片扎伤眼睛的比率也较高；5.特殊夹层玻璃：这种玻璃除具有夹层玻璃的功能外，还有特殊的功能。(1) 防弹玻璃。它是在夹层玻璃中夹一层非常结实而透明的化学薄膜。这不仅能有效地防 止枪弹射击，而且还具有抗浪涌冲击、抗爆、抗震和撞击后

40、也不出现裂纹等性能。(2) 电热玻璃。在两层玻璃与PVB薄膜结合时，中间夹入极细的钨丝，通电后钨丝热，可 将玻璃表面的水分蒸发。这种玻璃主要用于冬天防止风挡玻璃上结冰、结霜及阴雨潮 湿地区结雾。(3) 天线夹层玻璃。在玻璃夹层中夹有很细的康铜丝，用以代替拉杆天线，即可避免天线杆拉进拉出的麻烦，又不致发生腐蚀。一般在前风挡玻璃上。(4) 遮阳夹层玻璃。在前风挡玻璃上方夹层上一层彩色膜片，由深而浅，在某种程度上起 遮阳作用。(5) 隔热夹层玻璃。在两夹层玻璃间夹有尼龙热线反射薄膜，它可以让太阳的可见光透入，而对于近红外光谱热线都能大部分反射回去，从而降低车内的温度；6.特殊功能的玻璃：(1) 单面

41、透视玻璃。在普通玻璃上用真空涂抹法加上一层金属铬、铝或铱的薄膜制成。这种玻璃可把投射来的光线大部分反射回去。这种玻璃装在汽车上，人坐在汽车里可清晰地看到外面，但车外的人却无法看见车内的一切。(2)控制雨刷玻璃。有一种玻璃可自动控制雨刷，因为这种璃璃具有雨点传感作用，其传感器可测出雨点，然后打开风挡玻璃上的雨刷，并根据雨量的大小变化，随时改变雨刷速度 。其原理是：它向风挡玻璃发射一束红外光，温度能影响玻璃反射这道光束的能力，这一信息被装在驾驶员视镜后面的一个控制器收到，就能控制雨刷速度。(3)憎水玻璃。这种憎水玻璃是在普通玻璃上涂了一层硅有机化合物薄膜，它不沾雨水，落到其上面的水滴形成圆珠自动滚

42、落下去。因此，汽车前风挡玻璃采用这种玻璃，就可省去刮水器。？ (4)控制阳光的玻璃。这种玻璃可以在汽车所有车窗关闭和阳光直接暴晒情况下，使车内保持凉爽，因它能挡住多达84%的太阳能。(5)导电玻璃。在普通玻璃表面涂上一层氧化钛、氧化锂之类的薄膜而制成。这种玻璃通过微量的电流，就会发生热量，附在车窗上的霜冰便会立即融化，不会影响车内人员的视线 。因它只需要极小的电流，所以不会伤人。(6) 显示器系统玻璃。更奇特的汽车玻璃还可以作为显示器系统，未来汽车路线指南、方位图等可以从仪表板后面投射到汽车前风档玻璃上，这样驾驶员不用看仪表，只须正视前方，就可以看到玻璃上所示各处的信息，既方便又安全。 植绒产

43、品植绒产品性能要求： 5.1外观 5.1.1色泽与色板基本一致； 5.1.2植绒纤维的材质、长度、支数、光泽与首批样件一致； 5.1.3植绒应均匀无漏底无积球手感良好无明显漂绒； 5.2、植绒牢度：植绒件按ASTM-D3884方法进行耐磨擦试验，用45#金属头和1000g重量的压力100次循环试验后应无明显露底； 5.3、耐光色度：植绒件纤维和粘合剂按GM9215P测试，在色光、色调或色品上的变化应不超过3级； 5.4、气味试验：植绒件按SAEJ1351抗气味试验，气味基数为3级或更小； 5.5、清洁能力： 5.5.1植绒件按AATCC TM4抗水渍试验，经十滴自来水作用，其颜色、涂层无轻微变

44、化； 5.5.2植绒件按GM9126P试验，清洁程度达到满意程度； 5.6、粘贴力性能：使用间距为2cm的4排赤专用划刀，以平常力（）在植绒件表面划过一次，然后用透明胶带粘住被划部分猛力撕下，植绒面无明显大片脱落分享您的经验&提升您的威望&看更多的好贴资料 短信 推荐 引用 编辑 举报 QQ 车用塑料燃油箱汽车燃油箱是车上唯一储存燃油的地方，是车上重要的功能与安全部件，它必须要牢固、密封。传统的燃油箱用金属制造，随着塑料在车上应用范围日益扩大，现在一种塑料燃油箱正逐渐取替金属燃油箱。塑料燃油箱应用的前提是，它必须具有金属燃油箱的性能，起码要具有耐冲击、不易渗漏和阻燃作用，同时它

45、又要有比金属燃油箱更优越的性能，才能使人们相信塑料燃油箱的优越性，弃旧从新使用塑料燃油箱。塑料燃油箱最明显的好处有三点：一是重量轻。当发动机功率一定时，汽车重量越轻，有效承载量就越大。因此，设计者从节省燃油的前提出发，千方百计降价汽车重量，提高汽车的经济性。由于塑料的相对密度仅为金属的1/7左右，所以与同容积的金属燃油箱相比，重量可以降低1/3至一半左右。二是造型随意。现代汽车外型越来越紧凑，车上配置越来越多，因此充分利用可以利用的车上空间，是提高汽车使用率的有效途径。由于制造塑料燃油箱的工艺方法与金属燃油箱不一样，采用一次吹塑成型，可以做成形状复杂的异形燃油箱。因此可以在汽车总体布置已经确定

46、的情况下，使燃油箱形状迁就空间位置，充分利用底盘剩余的空间，使燃油箱容积扩大，提高燃油的存储量，增加汽车的行驶里程。三是不会爆炸。金属燃油箱在发生火灾时很容易发生爆炸，危险性大。由于塑料燃油箱采用高分子量聚乙烯（HmwhdPE）材料制造，热传导性很低，仅为金属的1%。同时高分子量聚乙烯富有弹性，又具有刚性，在零下40摄氏度至零上60摄氏度环境下，仍具有优良的抗冲击性能和机械性能，当发生撞击与摩擦时不易发生火花。即使汽车不慎着火了，也不会因塑料燃油箱受热膨胀而发生爆炸，车上乘客有充分的时间转移。其它优点还有燃油渗漏性小。在40摄氏度环境中平均燃油渗漏量最大不超过1天20克，如果采用多层复合结构的

47、塑料燃油箱，平均燃油渗漏量还小于1天2克。由于高分子量聚乙烯稳定性能好，塑料燃油箱使用寿命可达10年之久，而且耐腐蚀，塑料燃油箱不怕盐碱之类的物质侵蚀。尤其在冬天严寒下，有些地方喜欢在路面撒盐防止结冰，汽车经过时金属燃油箱容易被腐蚀，而塑料燃油箱则无此忧患。塑料燃油箱材料一般采用高分子量聚乙烯做基材，辅以粘接或阻隔材料，吹塑成型单层及多层复合结构的塑料燃油箱。多层复合结构的塑料燃油箱成型工艺比较复杂，要求有专用的吹塑成型机器，但燃油箱质量优良。与金属燃油箱比较，塑料燃油箱生产具有工艺简便，效率高，生产周期短的优点。制造金属燃油箱需剪裁、冲压、焊接、喷漆等工序，而塑料燃油箱包括附件可采用一次成型

48、，实现主附件一体化，成本可降低1/3。资料 短信 推荐 引用 编辑 举报 QQ 内饰件与模块化现代轿车装配作业中，借助计算机和机械手的帮助，焊接、喷漆、安装机械件等许多工序都实现或部分实现了自动化化。但有些工序却难以让机械手操作，例如仪表板、内饰件安装等，耗费人工最多的地方就是内饰件装配。例如车门，有内板、衬料、电动门窗操纵机构、控制面板、饰木条等，涉及缝工、电器装配工等工人。如果这些零配件都在总装流水生产线上安装，会使生产线拉得很长，管理复杂。如果将这些零配件安装上车门的工作在总装生产线以外的地方装配好，然后再将已成半产品的车门套在门铰上，那么总装生产线上的工序将会简化，生产线将会缩短，成本

49、将会降低。这种新型作业方式，就是在20世纪90年代底开始兴起的组合单元化，也就是模块化装配方式。早在1998年2月底，美国底特律召开的美国汽车工程学会（SAE）年会展览上，美国李尔（Lear）公司展示了一辆概念车。该车的车厢内饰件全部实现模抉化，车厢内被简化为前座、后座、仪表板、车间衬、车门和行李箱衬等六大件，这些部件及所有电气、机械设备都已预先装配好，可由机器人进行整车安装。实现模块化生产，零配件生产商的角色将会发生重大变化。在“模块化”生产方式下，汽车技术创新的重心在零部件方面，零部件设计者要参与汽车厂商的产品设计。例如德尔福系统公司相继推出了座舱、接口盘制动、车门、前端、集成空气燃油等模

50、块。汽车厂商方面则以全球范围作为空间，进行汽车模块设计的选择和匹配设计，优化汽车设计方案，将汽车装配生产线上的部分装配劳动转移到装配生产线以外的地方去进行。采用“模块化”生产方式有利于提高汽车零部件的品种、质量和自动化水平，提高汽车的装配质量，缩短汽车的生产周期，降低总装生产线的成本，这些都是汽车制造商梦寐以求的。实现模块化生产，零配件生产商将会承担以前由汽车制造商承担的装配工作。据李尔公司估计，如果采用模块化方式，全球汽车装饰件大生产商的业务会增加五分之一，受益非浅。因此，模块化生产将使汽车制造商和零配件生产商两大家受益。如此好事，促使这场生产方式的革命迅速开展起来。内饰件集中在驾驶舱和车门

51、上，驾驶舱模块包括仪表板、仪表、空调通风系统、加热器系统、安全气囊、控制面板和线束，每套价值1000美元以上，在1999年欧洲就生产了1百万套驾驶舱模块，而在此4年前则1套也没有。车门模块包括车窗玻璃、升降电动机构系统、线束等，都已经安装好，运抵总装生产线后插上车身铰链，车门线束插头与车身线束插座就大功告成。新型模扶将包括驾驶舱和车门的内饰件，使总装装配线上的工作更加简化。轿车中央门锁装置现代轿车有一种叫“中央门锁”的东西，是指设在驾驶座门上的开关，是可以同时控制全车车门关闭与开启的一种控制装置。这种“中央门锁”控制装置，早在上世纪70年代已经装配在轿车上，经过二十余年时间，这种门锁控制装置已

52、经应用得比较普遍了。中央门锁采用一个开关去控制另一些开关，它用电磁驱动方式执行门锁的关闭与开启。中央门锁执行机构分两种型式：一种是电磁线圈型式，另一种是直流电动机形式。二种形式都是通过改变直流电的极性来转换物体运动方向，执行关闭或开启动作的。目前轿车的中央门锁多是电磁线圈型式。它的工作过程是这样的： P%|1Bb  锁门：给电磁线圈正向电流时，衔铁带动连杆向左移动，扣住门锁舌片。 P!#V<$A$  开门：给电磁线圈反向电流时，衔铁带动连杆向右移动，脱离门锁舌片。直流电动机式的工作原理是，连杆驱动力由可逆转的直流电动机提供，利用电动机的正转和反转来完成锁门和开门的动作

53、。以上是中央门锁的工作过程。实际应用要复杂一些，要考虑电磁线圈或电动机的启动电流值，当轿车四门门锁同时动作的一瞬间，其电流值的变化会造成车上整个电路网络的不平衡。因此，除了中央门锁开关要经过继电器控制电磁线圈或电动机外，还要装置电容器电路，利用电容器的充放电特性避免车上电流发生大幅度波动。（资料 短信 推荐 引用 编辑 举报 高强度钢板在轿车轻量化中的应用综述高强度钢板在轿车轻量化中的应用综述 uPO!x+_x  去年中国轿车的井喷行情还历历在目，今年却遇到了世界性的油价飙升，这令国人的轿车梦思绪万千，于是 “汽车的轻量化” 就推到了轿车行业的风口浪尖上。为了应对 “减轻质量、节约能

54、源、提高安全性”方面的世界性课题，新开发的轿车常采用新型节能发动机和高强度钢板、减振复合钢板、激光拼焊钢板、铝合金、镁合金及复合材料等，应用高强度钢板是目前中国轿车行业“减轻质量、节约能源、提高安全性”最有效、最可行、最经济的方法之一。 ;ucBag9  1 汽车轻量化的节能效果 9lE| Bzj  近来工业发达国家对汽车的发展方向主要提出了节约能源、防止环境恶化和改进汽车安全性等几个主要目标。从节约能源方面考虑，减轻质量带来的油耗降低，德国认为：轿车空车质量平均每降低100kg，汽油消耗减少0.48L/100km；日本认为：汽车质量减轻1%，可节约燃料消耗0.61.0%。

55、 vE,1QqT)  汽车空载质量占总质量的比例，对轿车和载货车是不一样的，轿车的特点是空载质量大于载货。各型轿车的设计空载质量一般为汽车总质量的60%（经济型）80%（豪华型）；而载货车恰恰相反，各型载货车的设计空载质量一般仅占汽车总质量的30%（重型车）50%（轻型车），因此，采用轻量化材料对于轿车更具有效性。 ?X-Q+  2     车用高强度钢板的种类 RjK"q  国际上对超轻钢汽车的研究（UISABAVC），把屈服强度在210550N/mm2的钢板称为高强度钢板；屈服强度大于550 N/mm2的钢板称为超高强度钢板。根据

56、强化机理不同又把高强度钢板分为：普通高强度钢板，先进高强度钢板（AHSS）。 v>3 e  2.1普通高强度钢板主要包括高强度无间隙原子（HSSIF）钢、烘烤硬化（BH）钢、含磷（P）钢、各向同性（IS）钢、碳-锰（C-Mn）钢和高强度低合金（HSLA）钢。 HR5k7L  2.2 先进高强度钢板（AHSS）主要包括双相（DP）钢、复相（CP）钢、相变诱导塑性（TRIP）钢、贝氏体（BP）钢和马氏体（MP）钢等。 nY$Fvzu  3     高强度钢板的特性和应用范围 sf Ei(  各类钢随着强度的提高，塑性明显下降。尽管随

57、着强度的提高塑性下降，但各种钢因强化机制不同，在提高强度的同时塑性的下降程度也不同。利用相组织强化的钢种则具有高强度和高塑性的综合性能，如TRIP钢和DP钢等。 7c.R*  由于汽车车身零件多采用冲压成形，塑性是冷轧汽车钢板的重要性能，因此，具有强度和塑性综合优良性能的钢种已成为高强度钢板的发展趋势。 :uP2fFE  各主要类别的高强度钢板的特性比较 2w8ALG.    特 性    BH钢    HSSIF钢    IS钢    HSLA钢    

58、DP钢    TRIP钢 a0e4*L  组织    铁素体    铁素体    铁素体    铁素体    铁素体+马氏体    铁素体+贝氏体+残余奥氏体 XF3n+=  屈强比    低    低    低    高    较低    一般 ktn>'h_  烘烤硬化性能   &

59、#160;高    无    差    一般    较高    较高 T T+ C*  吸收能    *    *    *    一般    高    较高 Ny'tX uh  加工硬化    *    *    *    一般    起始加工硬化高

60、    高的加工硬化指数 l;'j  屈服延伸    有    无    有    有    无    有 %!w.E! "  成形性    好    好    好    一般    好    较好 p-4Ws?  抗疲劳性能    *    * &#

61、160;  *    一般    高    较高 9z!C,1k=  焊接性能    好    好    好    较好    好    较DP钢困难 8Jj0M _  弯曲性能    好    好    好    较好    好    好 pS,2$&i &#

62、160;时效性    有    无    有    有    无    有 bN<!E6LQG(  回弹性    小    一般    一般    较高    一般    高 FmZi>R;  各向同性    一般    一般    高    *

63、   *    * 5-7DmI7  抗二次加工脆性    高    一般    高    *    *    * NH Fi*NGt  主要用途    外板    结构件 (%x8W6;  4    高强度钢板的应用实例 qu#8?w2  零件的刚性与材料强度有关，在声源恒定时，整车刚性好、振幅小、噪声低。应用高强度钢板制造车身，由于零

64、件形状不变，钢板厚度减薄，整车噪声反而降低，这可能是钢板强度高，零件强度增加，发生振动的起始应力提高，振动在相对情况下受阻，因而噪声降低。 6uW Bs 2  4.1奇瑞轿车零件使用高强度钢板后的轻量化和降低噪声实验结果。 =bH.JUnq  序号    零件名称    原钢号    实验钢号    零件种类    原厚度(mm)    现厚度 (mm)    试冲(件)    轻量化率(%) Vwepu) 

65、0;1    连接板、安装板、加强板等    DC01    B300/500DP    9    1.20    1.00    320    16.7 ag,$xyh  2    固定座、安装板、角座等    DC01    B340/590DP    5    1.75    1.60    170    8.6 | 8PiHu  3    连接板、安装板、加强板等    DC03    B300/500DP    5    1.20    1.00    127    16.7