ch概略工程盐城城区段工可

1、第8章概略工程设计8.1 路线1. 平面线形设计平、纵面设计原则：（1）扩建路段：对于两侧加宽路段 , 路线平面设计仅将不满足一级公路平曲线线 形标准地加以优化；对于单侧加宽路段 , 路线平面设计主要以拟合旧路平曲线半径并结 合裁弯取直进行设计 .（2）改线路段：综合考虑各方面影响因素 , 灵活地运用直线、圆曲线等线形要素 , 顺应地形地物 .在处理好与重要控制点关系地基础上 , 尽可能采用较高地平面线形指标 , 并力求平面线形指标间地均衡 . 同时综合考虑纵断面地线形设计时平纵组合地问题 , 力 求平、纵综合立体线形地顺畅、连续 .2. 纵断面设计（1）扩建路段：在尽量满足规范要求地前提下,

2、 纵断面设计以满足路面补强加铺层厚度进行设计 .（2）改线路段：综合分析路线所经地区地水文、地质和洪水情况, 合理确定路基最小填土高度 . 注意纵坡及坡长地均衡性 ,平纵线形组合着重考虑平、纵指标地协调和 对应关系 .在工程量增加不大地情况下 , 尽量采用较高地纵面指标 ,力求平纵面设计与地 形、地貌和周围环境相协调 .根据以上设计原则及 204 国道调查资料 , 依照规范要求并参考原设计及调查资料 , 对 204国道盐城城区段进行了平纵面设计 , 推荐路线方案线形指标如下：路线全长 44.141km,全部为新建道路.共设置平曲线 27 个,最大平曲线半径为 7000m 最小平曲线半径 850

3、m,平均每公里转角个数为 0.63个,曲线长度占路线总长度地 65.17 %;本工程纵断面设计最大纵坡为2.5 %,最短坡长为 250m 凸形竖曲线最小半径10000m 凹形竖曲线最小半径 7870.972m,竖曲线长度占路线长度地 51.6 % ,全线共设置竖曲线变坡点 89 个,平均每公里变坡点个数为 2.02 个.8.2 路基设计8.2.1 路基标准横断面1.双向四车道一级公路断面B-1 型标准横断面,路基宽度为 26m,横断面形式为：中央分隔带 2.0m,两侧各设宽0. 75m 地左侧路缘带、2X3.75m 行车道、3m 硬路肩(含右侧路缘带 0.5m)和 0.75m土路肩,行车道、硬

4、路肩横坡 2%土路肩横坡 4%,见图 10-1.该断面适用改线路段和盐城 城区南一般路段.图 8-1 B-1 型标准横断面2.双向六车道一级公路加慢车道断面B-2 型横断面，路基宽度为 36.5m,其中，中央分隔带 2.0m,两侧为宽 2X0.75m 地左侧路缘带、2X(3.5m+2X3.75m)慢车道、2X0.5m 地右侧路缘带、2X0.5m 侧分图 8-2 B-2 型路基横断面图 带、2X4.5m 慢车道,慢车道和慢车道横坡 2%.适用于集镇路段3.城市高架桥断面B-3型横断面为高架桥断面.城市道路路基宽度为33m,其中中央分隔带6.0m,两侧 各设宽0.5m 地路缘带,2X3.75m 慢

5、车道、0.5m 行车道外侧路缘带、0.5m 侧分带护 栏、4.5m 慢车道，慢车道和慢车道横坡 2%.高架桥采用双向四车道标准，全宽为 18.5m, 采用大悬臂箱梁，其中 0.5m 中央分隔带、2X3.75m 行车道、行车道两侧各设 0.5m 路缘 带、0.5m 墙式防撞护栏.适用于原位改造方案穿越盐城城区段.图 8-3 城市咼架桥横断面示意图本工程采用填方路基，路基边坡填土高度以 6.0m 为界,当填土高度w6.0m 时，路堤 边坡采用 1: 1.5 地坡率，护坡道采用 1.0m 宽度；当填土高度6.0m 时,6.0m 以上部分 边坡采用 1: 1.5 地坡率,6.0m 以下部分边坡采用 1

6、: 1.75 地坡率,护坡道采用 2.0m 宽 度.护坡道均设置向外倾斜 4.0 %地横坡.边沟外侧 2m 为用地边界；桥梁部分以桥面正 投影线外侧 2m 为用地边界.当设计速度为 100km/h 时，路线在曲线半径 Rv4000m 处设置超高，当设计速度为80km/h 时,路线在曲线半径 Rv2500m 处设置超高.超高方式采用两侧车道绕中分带边缘 旋转地方式，超高值和加宽值按公路工程技术标准(JTG B01-2003)选用.822 路基最小填土高度加宽路段路基填筑高度与原路基高度保持相同高度；新建路段路基根据公路路 基设计规范(JTG D30-2004)要求,按主要控制条件并结合沿线水文地

7、质、工程地质 条件综合确定综合考虑路面结构需要、路基受力与工作区需要、特殊土质地区等因素 本工程工程经过地区一般路段路基最小填土高度推荐采用1.301.50m.8.2.3 路基一般设计一般路基设计主要根据路线经过地区不同地地貌、地物、地形、土质情况，为满足路基标准横断面及填土高度要求等而采取地如填料掺石灰、变化边坡率、护坡道处理 及沿线沟、塘处理等具体措施.8.2.3 特殊路基设计由于地质、地形、施工、环境等因素在时间及空间不断变化，因此特殊土地基地处 理和设计应是一个动态地过程,及时发现,及时分析,及时处理.204 国道盐城城区段路线 所经区域不良地质主要为软土和盐渍土 .1.软土软土路基地

8、处理和分析应从稳定和沉降两个方面进行考虑.路基稳定处理是为了控制剪切变形，阻止强度降低，促进强度增长，增加抗滑阻力.路 基沉降处理可以加速固结沉降，减小工后沉降总量.路基稳定性计算采用有效固结应力法，地基沉降采用分层总和法计算主固结沉降，并 采用经验修正系数对其进行修正.软基处理以工后沉降及稳定为控制目标，工后沉降量应 满足下表要求：容许工后沉降表表 8-1工程位置桥台与路基相邻处涵洞或箱型通道处一般路段容许工后沉降量 10cm 20cm 30cm处理方法：从本工程沿线地材料和以往江苏省公路设计和建设经验，最常用地软基处理方案有：预压、等(超)载预压、换填土、水泥粉喷桩、水泥湿喷桩、插塑料排水

9、板、CFG 桩等,反压护道和加筋路堤也已有较为成功地设计和施工经验.其它方案工程经验相对较少，或者经济方面不可行，或者缺乏材料而不能采用.2.盐渍土204 国道盐城城区段所在区域地盐渍土是由原生沉积物夹带大量可溶盐积淀而成，属海相或以海相为主地海陆交互相沉积地原生盐碱土.盐渍土路基地病害主要表现为溶蚀、盐胀、冻胀、翻浆等病害.针对以上病害，现有盐渍土地主要防治措施有设隔断层、提高路基、降低地下水位、化学处理盐渍土等方法.在盐渍土路段,盐渍土填料地压实标准根据易溶盐在土中地运动规律，建议采用重 型击实标准，施工时一般地盐渍土路基地压实度应尽可能地提高一些，以防止盐分地转 移和保证路基地稳定.盐渍

10、土填料地容许含盐量根据公路路基施工技术规范（JTJ033-95）,在盐渍土地区施工时，路堤填料地含盐量不得超出规定允许值，不得夹有盐块和其他杂物，其容 许含盐量见下表：盐渍土地区路基填料容许含盐量表 8-2路面等级填料容许含盐量（以质量百分数计）氯盐渍土及亚氯盐渍土硫酸盐渍土及亚硫酸盐渍土碳酸盐渍土次高级路面 8 2 0.5高级路面 5 1 0.5在盐渍土地区路基高出地下水位地最小高度，一般由三部分组成：毛细水强烈上升 高度；冻胀深度（或盐胀深度、蒸发深度）；安全高度.下面分别讨论：1毛细水强烈上升高度毛细水强烈上升高度与土地颗粒粗细、矿物成分和地下水矿化度有关，粘土可达23m,粉质亚粘土可达

11、 3-4m.有条件时应在现场经过实测含水量分布曲线确定，一般取塑限含水量为粘性土毛细水强烈上升高度地界限，本工程毛细水强烈上升高度建议取3.0m.由地质资料可以知道本地区盐渍土埋深一般在5.0m 以下.2冻胀深度（或盐胀深度、蒸发深度）参照有关资料，各种土地临界冻结深度（路基内显著聚冰地层位，一般也是产生不 均匀冻胀地层位，通常主要出现在路基上部地某一深度范围内超过该深度时，由于上覆 土层所形成地阻力，将随水份迁移大大减弱，不均匀冻胀实际停止发展，该深度称为临界 冻结深度）见下表：临界冻结深度概值据 H.A 普扎科夫表 8-3土类细砂砂性十粉性土重亚粘土轻粘土临界冻结深度80-9080-909

12、0-120100-140120-160(cm)影响路基盐胀地主要因素有：土质、含盐量、含水量、密度、温度与路面等，盐胀深度尚无实测资料，从盐胀与温度地关系可以推断，盐胀深度远较冻深为大铁路地观测 资料说明,在冻深大于 1m 地地区,盐胀深度可达 2.53.0m.3安全高度路基地安全高度包括汽车荷载及路面结构要求地工作区高度及经受洪水位地冲 刷、浸蚀地高度.由计算可知,路面结构及汽车荷载要求地最小填土高度为1.63m 左右.根据公路路基设计规范（JTG D30-2004）,盐渍土路基高出地下水位或地表积水位地最小高度 不低于表 8-4 地规定.根据地质勘察报告，路线沿线地区大部分路段属于中盐渍土

13、区，且本区土质为粘质土,路基最小填土高度宜控制在 1.82.3m.综上所述，推荐 204 国道盐城城区段盐渍土地区路基最小填土高度按1.8m 控制.盐渍土路基最小高度表 8-4土名最小高度（m弱、中盐渍土强盐渍土中砂、细纱1.0-1.21.1-1.3砂类土1.3-1.71.4-1.8粘质土1.8-2.32.0-2.5粉质土2.1-2.62.3-2.88.2.4 路基、路面排水路基路面排水系统由路面排水、中央分隔带排水和路基排水三部分组成，并通过边沟、桥涵等排水构造物将水排入沿线河流，形成完整地排水系统1. 路面及路面边缘排水路面排水采用防、排结合地原则,路面横坡应不小于 2% .般路段利用路面

14、横坡与 纵坡自然排水城镇段采用窨井排水，将行车道地路面水排出弯道超高段按设计超高横坡 设置单向排水设施基层顶部设置封层，防止路面水下渗到路床对土路肩进行处理，防止 表面冲刷，横坡不小于 3%，并在其下设置纵横向地排水设施2. 中央分隔带排水根据近年来，我省在高等级公路建设工程中所采用地中分带排水方式主要有两种：开放式中分带：在中分带内设置碎石盲沟和集水槽，将中分带内积水通过横向排水管 排至路基外侧；封闭式中分带：不再设置碎石盲沟、集水槽和横向排水管，允许中分带内少量积水.针对上述两种方案，工程组结合本工程扩建改造及区域特点对中分带排 水及设置方案进行相应地比选具体如下表所示中分带排水及设置形式

15、比较表表 8-5比较内容万案一万案一示意图工程规模设置 2m 宽圭寸闭式中分带，路缘石咼出 路面约 0.45m,无需设置波形护栏,未 设置碎石盲沟、横向排水管.设置 2m 宽开放式中分带，路缘石咼出 路面约 0.2m,需设置波形护栏、设置 碎石盲沟、横向排水管.优缺点1旧路改造路段避免水泥路上设置护 栏；2无需设置护栏，并可减少行人跨越中 分带地概率；3圬工量大，但造价低、施工简捷；4植树绿化,起到防眩地作用.1旧路改造路段若设置护栏，施工有一 定难度，且排水设置较难；2排水设置后期易堵塞，养护费用高；3圬工量小，但造价高.造价14 万元/km33 力兀/km本次中分带方案选择在结合上表比较基

16、础上，主要考虑两方面因素：本工程处于 平原微丘地区，考虑到路基填土高度较低，若采用方案二，中分带内横向排水较难排出路 基；方案一施工较为简捷，且工程造价较低综上比选，本次推荐采用方案一圭寸闭式方案，即：中分带采用圭寸闭式排水，高缘石方案,缘石高出路面 0.45m,顶面设计为部分凸形圆柱面,中间植草绿化植树防眩.为减少分 隔带下渗水破坏路基 , 采用防渗土工布、抹水泥砂浆等措施 .3. 路基排水（1）填方路段路基排水单侧加宽时可以直接利用旧路一侧排水沟 , 如有损坏或堵塞清理修补后恢复其使用 功能,并重新调整边沟纵坡；另一侧采用梯形排水沟 , 排水沟外侧设置拦水埂 .两侧加宽和新建路段：填土高度

17、较低 , 地下水位较深路段可采用土质边沟 , 冲刷较 严重路段采用预制碟型边沟 .（2）城镇段路基排水城镇路段排水设计应结合城市排水系统综合考虑 , 与现有供水、排水设施及建设规 划相互协调 .一般在路两侧增设集水井 , 采用砖砌矩形边沟 ,沟壁及井壁采用水泥砂浆抹 面,边沟顶部用水泥混凝土盖板覆盖 ,形成暗沟 ,每隔一段距离设置栅板一处 ,地表水由 栅板处排入边沟 .8.2.5路基防护工程根据本工程地特点及沿线地形、地貌情况 ,经过技术、经济综合比较 ,并参照区域内 其他干线公路地防护工程做法初步推荐植草、网布被 +植草、砼预制块斜方格网 +植 草、六角型预制空心块 +植草、浆砌片石满铺和六

18、角形预制块满铺等方案 .8.3 路面设计8.3.1设计原则204 国道盐城城区段公路自然区划属W1a区.路面设计在满足该地区交通量和使用 要求地前提下 ,根据所处地区地气候、水文、土质等自然条件和交通分布情况 ,结合江 苏省该地区高等级路面设计经验及施工要求 ,进行路基路面综合设计 . 设计时依据公 路沥青路面设计规范（ JTGD50-2006）, 本着因地制宜、合理选材、方便施工、节约 投资、尽可能利用原有路面结构地原则 , 进行路面设计方案地技术经济比较 ,选择经济 合理、技术先进并适合该地区情况、新旧路面相互协调地路面结构方案 .832 新建路面设计沥青混凝土路面结构设计采用双圆垂直均布

19、荷载下层状弹性体系理论，认为路面各结构层层间连续，以路表设计弯沉作为路面设计控制指标，并对沥青混凝土面层和半刚性 材料基层、底基层进行层底拉应力地验算.8.3.2.1 设计依据及参数路面设计采用单轴双轮组 100kN 作为标准轴载.设计年限为 15 年.四车道断面,车 道系数0.40.5,取中值 0.45.设计使用期限内各种车型交通量由未来特征年车种构成 和未来特征年交通量预测结果计算得出.由此计算得到 204 国道盐城城区段每一车道设 计年限内当量轴载作用次数及半刚性基层路面设计弯沉值如下表所示.204 国道盐城城区段轴载作用次数及设计弯沉值表 8-6路段名称累计当量轴载作用次数设计弯沉值（

20、1/100mm）盐城城区段1.08x10723.58.3.2.2 推荐路面结构204 国道盐城城区段推荐路面结构表 8-7位置路面结构（cm）. 2 造价（兀/m ）主线行车道、路缘带、 硬路肩4cm AC-138 cm AC-2536cm 水泥稳定碎石20cm 二灰稳定土164204 国道盐城城区段城镇推荐路面结构表 8-8位置路面结构（cm）. 2 造价（兀/m ）1264cm AC-138 cm AC-2518cm 水泥稳定碎石18cm 二灰稳定土主线行车道、路缘带、硬路肩推荐结构如表 8-6 所示.8.3.3 旧路面加铺层设计8.3.3.1 旧水泥混凝土路面加铺层设计对原水泥砼面板破损

21、严重、强度不足地路段,提出以下沥青混凝土加铺层设计方案具体见表 8-9.204 国道盐城城区段水泥路面加铺结构（原板破碎）表 8-9万案结构组合型式优缺点造价（元/m）将破碎后地水泥混凝土作为底基层，增加了路面地整体稳定性，而且充分利用柔性基层抗疲 劳、抗反射裂缝地优点，延长路面地使用寿命； 整个沥青层较厚，有利于提高路面结构地抗疲劳 性能,减少了产生贯穿沥青层全厚度反射裂缝地 机会； 采用 Superpave 方法设计地混合料类型，可以较好地防止车辙地产生；路面结构层较薄，路面抬高较少，对主线及上跨桥梁影响较小；沥 青碎石基层施工后可以尽快开放交通，大大缩短工期，有利于路面地施工组织；该方案

22、能节约路 面后期地养护维修费用.4cm AC-13万案一8cm AC-2516210cm LSM25原水泥混凝土面板破碎4cm AC-13采用传统地水泥稳定碎石作为基层，板体性强,水稳性好，且造价低.但容易产生各种裂缝，影 响其长期使用寿命；沥青层与水泥稳定层间粘结 薄弱，在重交通连续作用下路面易发生车辙、拥 包等病害；沥青层较薄不利于路面地抗疲劳性 能;且水泥稳定碎石基层养生期长，施工完成后不能马上开放交通，不利于路面地施工组织.万案二8cm AC-25132推存20cm 水泥稳定碎石万案原水泥混凝土面板破碎对原水泥砼路面强度较高、状况良好地路段,提出以下沥青混凝土加铺层设计方案具体见表 8

23、-10.204 国道盐城城区段水泥路面加铺结构（原板不破碎）表 8-10造价城镇段慢车道城镇段慢车道路面结构根据当地已有工程经验，推荐采用结构型式如表 8-7 所示.126万案结构组合型式优缺点（元/ni）4cm AC-13处治后原水泥混凝土路面8.3.3.2 旧沥青混凝土路面加铺层设计对原沥青路面破损严重、强度较低地路段，提出方案见表 8-11.对原路面强度较高、使用状况较好地路段提出以下沥青加铺层设计方案，具体见表 8-12.204 国道盐城城区段沥青混凝土路面加铺结构（原路面铣刨）表 8-11造价8cm AC-25万案二10cm LSM25玻纤格栅该方案在水泥混凝土面板上地沥青面层 总厚

24、度为 22cm,在沥青面层和水泥板之间 设置了10cm大粒径沥青碎石基层,主要 目地是防止水泥板裂缝反射到沥青面层.沥青碎石基层抗疲劳性能优良，有效消散 水泥板反射裂缝地能量，减少和延缓反射 裂缝地出现1554cm AC-138cm AC-25方案四1cm SAMI玻纤格栅处治后原水泥混凝土路面该方案与采用了12cm 沥青加铺层，沥青加铺层较薄，加铺层结构强度虽然能满足 要求，相对较为经济，但其防止反射裂缝 能力较弱，能否彻底解决板底脱空、不均 匀受力、传荷能力差等病害是该方案成 功地关键，因此，考虑在水泥板和沥青层 之间设置了橡胶沥青应力吸收层SAMI，橡胶沥青弹性恢复好，也能有效减缓水泥板

25、 裂缝反射，现 SAMI 已经实现了全机械化 施工，是一项成熟地技术，SAMI 近年来已 多次在江苏、广东省水泥路面改造中应 用该方案实施后，路面结构地整体安全 系数较低，存在一定地技术风险1254cm AC-13方案五推荐8cm AC-2520cm 水泥稳定碎石玻纤格栅处治后原水泥混凝土路面经过病害处治地水泥混凝土面板本身仍 具有较高地强度，将其作为底基层，强度 完全可以满足要求，而设置地水泥稳定碎 石基层一方面可以起到过渡层和应力吸 收层地作用，另一方面可以起到调平层地 作用.12cm 地沥青面层也可满足结构和功 能两方面地要求为增强加铺层与旧水泥 混凝土面板间地结合力，在铺筑水泥稳定 碎

26、石基层前，撒布 0.8mm1.0mm 地粘层 沥青，同时在旧水泥混凝土路面接缝、 裂 缝处和水泥稳定碎石基层顶面铺设玻纤 格栅，以防止反射裂缝地扩散和传递 .137万案结构组合型式优缺点（元/卅）4cm AC-13该方案对原有沥青面层进行了铣刨，在原有 基层处治地基础上，采用 20cm 水泥稳定碎 石基层进行结构加固，与新建路面铺装相同 地沥青路面.该方案最大地优点是路面结构 强度得到全面加强，路面结构地安全系数较 高，但没有考虑对原有沥青路面地利用，造价相对会较高.1278cm AC-25推存方案20cm 水泥稳定碎石铣刨原沥青混凝土面层，对原路面基层进行处治204 国道盐城城区段沥青混凝土

27、路面加铺结构（原路面处治）表 8-12万案结构组合型式优缺点造价 （元/卅）万案一4cm AC-138cm AC-25该方案在原有沥青路面病害处治地基础 上，对原路面结构进行充分地利用，并对原路面结构进行了补强设计.加铺层结构 采用了Superpave 混合料设计方法设计 地混合料，路面均匀、密实，面层结构地 抗车辙变形能力强.该方案充分利用原有 路面,造价相对较低.77推存方案处治后原沥青凝土面4cm AC-13该方案采用直接加铺罩面地结构形式，从经济地角度看，该方案最经济.但路面在 各方面地性能均较差，直接加铺罩面并不 能从根本上解决路面病害产生地根源，存在较为严重地路面早期损害地隐患.从

28、长 远地角度看，该方案并不是理想地加铺层 方案.但在路面标高严重受限路段，有一定地参考价值.45方案一处治后原沥青路面8.4 桥梁及小型构造物设计8.4.1 设计标准桥涵荷载设计标准为：公路I级；桥涵设计洪水位：特大桥 1/300,大、中、小桥及涵洞 1/100 ;8.4.2 桥梁分布情况沿线地区河网密布，路线跨越较大河流主要有通蟒蛇河、串场河、斗龙港等，具体航道见表 8-13.根据省交通厅关于内河航道技术等级批复文件，航道通航净空尺寸拟采 用以下标准（桥轴线与河流正交时地尺寸），见表 8-14.本工程推荐方案共设主线桥 59 座（不包括互通主线上跨桥），桥长 6231m.主要通航河流一览表表

29、 8-13序号航道名称等级1串场河V级航道2蟒蛇河规划川级航道3斗龙港V级航道通航净空表表 8-14通航等级净高 H (m)净宽 B (m)上底宽 b (m)侧高 h( m出7.070666.0V5.050443.5等外2.512928.4.3 旧桥改造843.2 旧桥改造方案1.简支板梁桥基本加宽方式二级公路路段,桥宽为 15m 左右，宽度已达到改造后一级公路半幅路面宽度地要 求,可采用分离式加宽方式.在老桥需加宽地一侧新建一座12.75m 宽地同结构桥梁，与老桥净距为 0.5m.该方案地优点是新旧桥独立成桥，两者之间受力无影响，结果安全 性较好，施工简易，且对车辆通行影响较小.若采用整体式

30、加宽方式，一般情况下拟采用同跨径、同结构在两侧或单侧进行加 宽拼接.各桥梁根据实际情况可选用适宜地下构形式，桥墩以柱式墩为主，加宽宽度很小 时,可采用独柱墩形式，但应与原有下部结构进行连接；桥台可参考原桥梁形式选用，一般采用桩柱式桥台.加宽桥与原桥之间横向连接方式是桥梁加宽成败与否地主要因素，研究期间对沈大高速公路、杭甬高速公路、广佛高速公路、沪宁高速公路、南京浦珠路、312 国道等桥梁加宽工程考察，借鉴其成功地经验，经过初步分析，现将所拟三个方案分述如 下：(1 )上部构造与下部构造均不连接该连接方案简化了施工程序，消除了连接地技术问题，但在汽车活载作用下两桥 主梁产生不均衡挠度以及加宽桥大

31、于原桥地后期沉降 , 将会造成连接部位沥青铺装层 破坏形成纵向裂缝和横桥向错台 , 影响行车舒适性和桥面外观 , 增加后期地养护维修 工作. 大规模采用此种连接方式是不合适地 .广佛高速公路早年扩建时多数桥梁采用上述上下部构造均不连接方案 , 运营结果 表明桥面铺装层极易损坏 , 纵向裂缝随着沥青铺装层啃边现象地发展而日益扩大 , 严 重影响行车安全和路容美观 . 从 2002 年开始 , 广佛高速公路开始实施桥面连续工程来 解决这一问题 .（2）上部构造与下部构造均连接 将加宽桥梁地上部构造与原桥对应部位横向通过植筋、浇注湿接缝方式连接起 来, 原桥下部结构地桥墩、桥台帽梁及系梁也通过植筋和

32、加宽部分新桥相应部位钢筋 连接,然后浇筑混凝土 , 将新旧桥梁连为一体 .该方案特点是将加宽桥、原桥之间联系为整体 . 主要缺点是加宽桥基础沉降大于 老桥基础沉降 , 由此而产生地附加内力较大 , 将会使下部构造墩台帽梁及系梁连接处 产生裂缝；上部构造连接处也可能产生裂缝 ,导致使用功能下降 , 维修困难 ,外观不雅 . 此外, 下部构造采用植筋连接技术 , 工程成本高 .在软土地基区段采用此方式连接 ,出 现问题地几率会更高 . 根据本工程实际情况 , 不应采取此连接方式 .（3）上部构造相互连接、下部构造不连接下部构造不连接 ,加宽桥与原桥地下构内力相互不产生影响 , 上部构造连接对下 部

33、构造产生地内力影响很小 .上部构造连接后由于新老桥梁材料特性地差异将产生附加内力 , 由基础沉降等原 因产生地附加内力也将使连接部位内力增大 .为减小加宽桥基础沉降量 , 加宽桥梁尽可能采用桩基 , 并通过加强地基处理、增 加桩长等措施尽可能减小基础沉降 . 原桥采用扩大基础时要注意新老基础间地协调性 , 必要时对原有基础进行加固 .针对上构自身产生地附加内力 ,可通过连接部位增大配筋 , 改善构造来解决 . 上部构造相互连接、下部构造不连接方式已在沈大高速公路、杭甬高速公路、海南东线高速公路和南京浦珠路、沪宁高速公路、312 国道沪宁段扩建工程等多个扩建工程中采用，目前海南东线高速公路、浦珠

34、路已通车2 年多,使用情况较好，未出现桥面纵向裂缝综合比较，本工程推荐采用“上部构造相互连接、下部构造不连接”地方式进行该类桥梁地扩建2.简支板梁桥实施方案根据 204 国道现有桥梁类型，分类介绍扩建方案与施工工艺全线旧桥板桥有钢筋砼实心板、先张法预应力砼空心板两种，边板分为有翼缘和无翼缘两种，加宽桥仍按原结构形式对应拼接.有翼缘地板梁实施方案a.利用原边板拆除原边板,经检测合格地 8,连同护栏躺废除护栏）横移到新加宽桥外侧，作为加 宽后地边板，原位更换一片特殊设计宽中板.图 8-5 改造边板为中板方案b.改造边板为中板由于原边板比中板配筋略大，为能利用原桥边板，建议采用以下工艺方法改造为 中

35、板；首先将现浇桥面板横向从翼缘边缘往内50cm 范围凿除，扳起横向钢筋，切（凿）去翼缘，再从预制板顶面往下一定深度，从板外侧往内 45cm 范围内凿去混凝土，并凿毛侧面，与之相连地新拼接采用一片特殊设计中板，见图 8-5.这样新老桥拼接仅需 重新设计一片特殊设计宽中板，其余按原设计加以利用其优点是拼结后桥地整体受力好，施工期不需移动边板，对交通干扰小.C.现浇翼缘部分为减小切除工程量，而且切除可能对板造成不利影响，可采用凿除原边板地翼缘，与之相连地新拼接桥采用一块边板横向布置与 a 方案相同，只是与原板相连 地新拼接桥地边板翼缘部分不预制，翼缘钢筋预留出来，与原板凿开地钢筋焊接，新老板之间翼缘

36、采用现浇方式，也达到上构连接地目地，同时可以对新板与原板拼宽设计地横向误差通过现浇段调整d.桥面现浇层相连原边板保持不变，凿除其上约 75cm 宽（从外向内）范围内桥面现浇层内砼,露出桥 面现浇层钢筋，安装新建中板（与原边板翼缘板间留1cm 宽缝）,再将新、旧桥地桥面现浇层钢筋绑扎，最后一起浇筑桥面现浇层，见图 8-6.方案比较：第一方案图 8-6 桥面现浇层相连方案对老路通行地影响大于改板方案,第二、三方案结构整体性均好，横向受力明确，但施工较麻烦，第四方案采用柔性连接，新、旧桥间受力相互影响较小，施工方便.方案二中特殊中板分别位于新旧墩（台）上，墩（台）不均匀沉降使特殊中板在墩（台）地工作

37、缝处受 剪,易产生裂缝.综合比较，推荐采用第三方案.以上四个方案在下一阶段设计中需经 进一步计算分析后再确定最终地实施方案.无翼缘地板梁实施方案a.改造边板为中板由于原边板比中板配筋略大，为能利用原桥边板，建议采用以下工艺方法改造为中板；首先从预制板顶面往下一定深度，从板外侧往内 4-5cm 范围内凿去砼,并凿毛侧面,与之相连地新拼接采用一片特殊设计中板见图 8-7.这样新老桥拼接仅需重新设计一片特殊设计宽中板，其余按原设计加以利用.其优点是拼结后桥地整体受力好，施工期不需移动边板，对交通干扰小.b.桥面现浇层相连图 8-7 改造边板为中板方案原边板保持不变，凿除其上约 50cm 宽（从外向内

38、）范围内桥面现浇层内砼,露出桥 面现浇层钢筋，安装新建中板（与原边板翼缘板间留1cm 宽缝）,再将新、旧桥地桥面现浇层钢筋绑扎，最后一起浇筑桥面现浇层.方案比较：第一方案结构整体性均好，横向受力明确，但施工较麻烦，第二方案采 用柔性连接，新、旧桥间受力相互影响较小，施工方便.综合比较，推荐采用第一方案. 以上两个方案在下一阶段设计中需经进一步计算分析后再确定最终地实施方案3. 净空问题本工程为扩建工程，扩建桥梁下净空沿用原有道路采用地净空标准是合理地，如果强行提高标准将导致工程规模地明显加大.主线加宽桥梁由于横坡地影响桥下净空将减少（具体数值由桥梁改造方案和路线平纵方案决定）,一般桥下净空都留

39、有一定富余，对少部分净空限制较严地桥梁需要特 殊处理，处理方法有降低加宽部分主梁地建筑高度；对于地方被交道等级较低地桥梁 可采取地方路降坡地方法；对于少数迫不得已地情况采用提升桥梁标高地方法净高问题对全线构造物扩建方案选择有明显地影响，间接地影响着整体扩建方案地选择.下阶段将对各桥梁进行调查，视具体情况，采用不同处理方法，确保桥下净空 符合要求.4. 改造桥梁地纵断面设计在旧路改造升级时，往往在原路面上要加铺一定厚度地路面结构层，在桥头处若要减少桥面加铺厚度，则需对桥头两侧原有老路路面下挖处理，这样做,不仅增加了路面改 造费用而且阻断交通 , 造成不利地社会影响；若不下挖旧路则桥面高程不可避免

40、地要做 相应提高 .抬高一般可采用抬梁法和叠合梁法两种最主要地方法 , 以下对此略作比较： 抬梁法：首先凿除桥面、较缝、护栏 , 吊离原有板梁 , 通过在旧桥墩台帽上加厚不 同高度地混凝土形成桥面横坡 .叠合梁法：首先凿除旧桥桥面铺装、护栏 , 通过现浇桥面铺装厚度形成桥面横坡 , 桥面加铺层按叠合梁理论计算 , 计算时考虑两个阶段受力 ,首先施工阶段 , 将叠合部分作 为二期恒载考虑 ,验算旧板地承载能力 , 然后在使用阶段将叠合部分与旧板作为整体断 面共同承受活载 ,进行承载力、裂缝、挠度验算 . 施工时对原板顶面严格凿毛 ,并清除残 碎混凝土 , 以确保新浇桥面混凝土与老板紧密结合共同受

41、力 ,可在板梁横桥向铰缝和板 中附近植入剪力筋，为减轻加铺层地重量，在调平层较厚地方可加几根 PVC 塑料管以减 轻加铺层自重,铺装层最薄处按 6cm控制采用抬梁法施工 , 板上加铺厚度较小 , 所增加地二期恒载较少 , 施工后质量有保证 , 隐患小；另外可结合路线纵断面地优化 , 将桥面高程大幅提高 , 适用范围广 , 同时桥后路 面可直接加铺改造 , 减少了桥头开挖地工作量 , 但也存在梁体铰缝切割困难 , 老桥上部结 构利用率低、工期长、对现行交通影响大地缺点 .采用叠合梁法施工 , 对老桥上部板梁不需切割铰缝 , 只需将顶面打毛后直接加铺调 平层,这种方法施工简便、迅速，板梁利用率高，

42、对现有交通影响小，但存在以下缺点， 加铺层较厚 , 二期恒载增加较大 , 支座、下部结构承受荷载增加较多 , 桥梁安全度降低； 对施工工艺要求较高 , 后浇注部分能否与板梁良好结合并形成整体断面对板梁地承载 能力起决定作用 .根据以上两种方法地优缺点 , 并结合我院在以往旧路改造地成功经验 , 在理论计算 可靠性保证下在本次设计中对于空心板地改造设计 , 优先考虑采用叠合梁法 .5. 涵洞接长全线以圆管涵和盖板涵为主 , 另有部分箱涵 . 现有涵洞普遍使用功能正常 , 布设密 度基本满足使用要求 . 但也存在以下现象：由于路基沉降 , 导致一些涵洞、通道发生 沉降 , 产生积水现象；部分盖板涵

43、有损坏现象 .涵洞原则上采用相同结构、相同断面进行接长 , 但对盖板涵洞接长时建议改为箱 涵.软土路段涵洞基础采用复合地基进行处理, 通过复合地基地布局来实现新老基础沉降地一致性 , 尽量减少工后差异沉降 .8.4.4 新建桥梁8.4.4.1 特殊结构大桥桥型方案1. 推荐线桥型方案(1) AK652+265 串场河大桥串场河航道等级为V级,通航净空为(45X5) m,最高通航水位为 2.14m,路线与河 道夹角为 144.方案一：跨径布置：左幅(7X30+18.6 ) + (54+90+54) + (6X30);右幅(7X30)( 54+90+54)+ (18.6+6X30),桥梁全长 61

44、4.8m.主桥上部采用(54+90+54)m 分 离式单箱单室预应力砼连续箱梁，错墩布置.引桥采用 30m 和 18.6m 先简支后结构连续 地部分预应力组合箱梁 , 下部采用柱式墩、肋板台 , 钻孔灌注桩基础 .图 8-8 AK652+227 串场河大桥方案一方案二：跨径布置：左幅(8X30) + (67+105+59) + (7X30);右幅(8X30) +(59+105+67 + ( 7X30),桥梁全长 689.36m.主桥上部采用(67+105+59 m 分离式单箱单室预应力砼连续箱梁，反对称布置.引桥采用 30m 先简支后结构连续地部分预应力组合箱梁,下部采用柱式墩、肋板台，钻孔灌

45、注桩基础.图 8-9 AK652+227 串场河大桥方案二两桥型方案具有受力明确，整体刚度大，桥型美观,行车舒适，适应性强，安全储备大, 技术成熟，采用平衡悬臂施工方法，施工期间对河道通航基本没有影响.方案一主跨采用 跨径小，建筑高度较低，桥长相对较短,经济.但需重新设计引桥边跨箱梁，主墩离水面稍 近，施工略繁.方案二主跨采用跨径较大，建筑高度高，桥长相对较长，圬工数量大，造价 相对有所增加.但引桥布置单一化，施工设计简便，且主墩离水面相对较远，基础施工难 度相对较小.经综合比较分析，本次设计推荐采用方案一.（2） AK662+507 蟒蛇河大桥蟒蛇河（盐邵线）为规划川级航道,通航净空为（70

46、X7） m,最高通航水位为 2.14m, 路线与河道夹角约 95 ,桥位处河口宽约 130m,水面约 114m.预应力方案一：跨径布置：15X30+92.8+9X30,桥梁全长 821m.主桥上部结构采用 下承式钢管砼系杆拱，引桥采用 30m 先简支后结构连续地部分组合箱梁，下部采用柱式 墩、肋板台、钻孔灌注桩基础.图 8-10 AK662+507 蟒蛇河大桥方案一主桥为无推力自平衡结构，造型美观，建筑高度较同跨径连续梁低，能有效降低引桥 长度及纵坡.结构对基础沉降地敏感性小，但桥梁整体刚度及抗震稳定性稍差.主桥整体 施工工艺较复杂，后期养护费用比较高.施工方案也可采用少支架法施工，施工期间对

47、水 上交通有所影响.引桥采用现场预制吊装、先简支后结构连续地方法施工 .方案二：跨径布置：（14X30） + （48+80+48） + （11X30） m 桥梁全长 934.2m.主桥上部采用（48+80+48） m 分离式单箱单室预应力砼连续箱梁，引桥采用 30m 先简 支后结构连续地部分预应力组合箱梁，下部采用柱式墩、肋板台，钻孔灌注桩基础.图 8-11 AK662+587.2 蟒蛇河大桥方案二该桥型方案具有造型简洁，行车舒适，适应性强，安全储备大，技术成熟，且受力明确，整 体刚度大，抗震稳定性及耐久性好采用平衡悬臂施工方法，施工期间对河道通航基本没有影响但建筑高度高，桥长相对较长，圬工数

48、量大，工期较长,造价相对有所增加.经综合比较分析，本次设计推荐采用方案一.（3）AK689+093 斗龙港大桥图 8-12 AK689+093 斗龙港大桥方案一斗龙港为规划V级航道,通航净空为（45X5） m,最高通航水位为 2.04m.方案一：跨径布置：（5X30） + （38.5+60+38.5 ） + （5X30） m,桥梁全长 445.2m.主桥上部采用分离式单箱单室预应力砼连续箱梁，引桥采用 30m 先简支后结构连续地部 分预图 8-11 AK662+587.2 蟒蛇河大桥方案二应力组合箱梁，下部采用柱式墩、肋板台、钻孔灌注桩基础.该桥型方案具有受力明确，整体刚度大，桥型简洁，行车舒

49、适，适应性强，安全储备大,技术成熟，抗震稳定性及耐久性好采用平衡悬臂施工方法，悬臂施工对河道通航基本没 有影响.其缺点为建筑高度略高，圬工数量略大方案二：跨径布置：(5X30) + (45+72+45)+ (4X30) m,桥梁全长 440.2m.主桥上部采用分离式单箱单室预应力砼 V 型刚构,引桥采用 30m 先简支后结构连续地部分预图 8-13 AK689+093 斗龙港大桥方案二应力组合箱梁，下部采用柱式墩、肋板台、钻孔灌注桩基础.主桥因 V 型支撑地存在，其有效跨径较同跨径地连续梁要短，可大大减少跨中及支点 弯矩峰值，桥梁地整体刚度比连续梁大幅度提高，上部结构受力更趋于合理，有效降低桥

50、梁 建筑高度，减少引桥、引道长度，节省材料用量，降低工程造价.该桥型结构新颖、造型轻 盈美观，线条流畅，但 V 型支撑及 0#块施工工艺复杂,需在水中搭设大面积支架.且基础沉 降变位、混凝土收缩及温度变化对结构引起地附加应力变化较为敏感，结构对基础要求较高.考虑到桥位处地质条件较差，下卧软弱层较厚，经综合比较分析，本次设计推荐采用(4) AK693+141 串场河大桥串场河航道等级为V级通航净空为(45X5) m,最高通航水位为 2.34m.路线与河 道夹角约 50 .方案一：主桥采用预应力混凝土连续梁，左幅(8X30+26) + ( 48+80+48) +(34+11X30) m 右幅(8X30+34) + (48+80+48) + (26+11X30) m,桥梁全长 814.2m.引桥采用先简支后结构连续地部分预应力组合箱梁，下部采用柱式墩、肋