02-可变配气机构检修知识拓展.docx

1、可变配气控制技术（二）配气控制技术早期的研究进展比较缓慢，主要成果是在1985年以后取得的， 其发展先后顺序大致如下：优化凸轮型线、可变凸轮相位-可变凸轮型线。机械 式全可变气门机构、无凸轮轴电磁（电液、电气及其他）驱动配齐机构、无凸轮 轴全可变配气机构。迄今为止，具有代表性的可变配气机构主要有Toyota公司的 VVTi, BMW 公司的 Vanos, Honda 公司的 VTEC , Mitsubishi 公司的 MIVEC, Porsche 公司的 Vario -Cam , BMW 的 Valvotronic 等。1保时捷Vario-Cam技术保时捷911跑车引擎采用的可变气门正时技术V

2、ario-Cam通过气门我们可以 发现其有两个位置，每个进气门分别有2种最大行程。控制气门行程变化的，是 两组凸轮控制，一组是高速凸轮，既红色部分的凸轮；另一组是低速凸轮，既高 速凸轮之间的凸轮。当引擎在低转速工况时，气门座顶端的控制活塞落在气门座 内。这样高速凸轮只能驱动气门座向下行程而不能带动整个气门动作，整个气门由 低速凸轮驱动气门顶向下行程，这样获得的气门开度就较小。反之当发动机在高 转速工况时，控制活塞在液压的驱动下从气门座推入到气门顶中，把气门座和气门 刚性的连接，高速凸轮驱动气门座时就能带动气门向下行程获得较大的气门开度， 如图 3-3-47 所zjxo o图 3-3-47 Va

3、rio-Cam 机构2本田VTEC技术与保时捷Vario-Cam略有相同，本田的VTEC原理接近，而控制方式不同。 凸轮轴上依然布置有高速凸轮与低速凸轮，但由于本田引擎的气门由摇臂驱动， 所以不能像保时捷一样紧凑。控制高低速凸轮切换的是一组结构复杂的摇臂，通 过传感器测出引擎转速，传送到ECU进行控制，并由ECU发出指令控制摇臂。可变配气相位控制系统的功能是：根据发动机转速、负荷等变化来控制VTEC 机构工作，改变驱动同一气缸两进气门工作的凸轮，以调整进气门的配气相位及升 程，并实现单进气门工作和双进气门工作的切换。发动机低速运转时，VTEC机构电磁阀不通电，使油道关闭，机油压力不能 作用在正

4、时活塞上，在次摇臂液压缸孔内的弹簧和阻挡活塞作用下，正时活塞和同 步活塞4回到主摇臂液压缸孔内，与中间摇臂等宽的同步活塞用亨留在中间摇臂的 液压缸孔内，三个摇臂彼此分离，如图3-3-48所示。此时，主凸轮通过主摇臂 驰动主进气门，中间凸轮驱动中间摇臂空摆；次凸轮的升程非常小，通过次摇臂 驱动次进气门微量开启，其目的是防止次进气门附近积聚燃油。配气机构处于单 进、双排气门工作状态，单进气门由主凸轮驱动。当发动机高速运转，且发动机转速、负荷、冷却冷却液温度及车速达到设定值 时，计算机控制电路向VTEC机构电磁阀供电，使电磁阀开启，来自润滑油道的机 油压力作用在正时活塞一侧，由正时活塞推动两同步活塞和阻挡活塞移动，两同 步活塞分别将主摇臂与中间摇臂、次摇臂与中间摇臂插接成一体，成为一个同步 工作的组合摇臂，如图3-80所示。此时，由于中间凸轮升程最大，组合摇臂受中 间凸轮驱动，两个进气门同步工作，进气门的配气相位和升程与发动机低 速时相比，其升程、提前开启角和迟后关闭角均增大。当发动机转速下降到设定值时，计算机控制电路切断VTEC机构电磁阀电