水上公园站初步设计说明

1、八、技术措施及施工总体筹划22目录（一）水处理22（二）邻近建（构）筑物保护22一、设计依据、设计范围2（一）设计依据2（二）设计范围2管线处理22量测23（三）（四）（五）津河处理措施23（六）交通组织23（七）施工总体筹划23（八）环境保护23（三）可行性评估意见及执行情况2二、工程概况3（一）工程概况3（二）站址环境4（三）结构设计要点简介10九、防水设计23（一）设计原则及技术标准23（二）防水设计24三、主要设计原则及技术标准11（一）设计原则11（二）技术标准12（三）采用的规范和标准12十、风险工程分析25. 25（一）风险源（二）风险源控制措施25四、施工方法及主要施工步骤13

2、（一）施工方法的选择13（二）主要施工步骤14（三）特殊部位施工方法及步骤14十一、存在问题及下阶段注意事项26附件27附件一 主要工程数量表27附图44五、结构方案的选择14（一）主体结构方案14（二）围护结构方案比选14六、结构计算15（一）荷载及组合15（二）围护结构计算16（三）主体结构计算18（四）抗浮计算及抗浮措施20七、工程材料及耐久性设计20（一）主要工程材料标准20（二）耐久性设计201荐采用明挖法施工，个别车站采用盖挖法施工；车站主体基坑支护采用连续一、设计依据、设计范围墙、单层附属结构基坑支护采用 SMW 工法桩、内支撑体系、复合墙结构，车站施工方法和基坑支护体系的选择基

3、本符合沿线工程地质和水文地质条件、环境情（一）设计依据况以及当地的建设经验，合理可行。1. 2. 3. 号文。4.市城市总体规划修改（2005-2020）。 市综合交通体系规划（2011-2020 年）。市轨道交通线网规划（2012-2030 年）回复：肯定性意见。（2）文洁路站、一站、水上公园站、八里台站、吴家窑站、内江文号：津政函201392路站、洞庭路站等多座车站位于鱼塘、河岸及河内等地段，场地范围存在较厚的淤泥质土，地质条件较差，应进一步比选和优化站位，研究相关措施和方案，确市轨道交通第二期建设规划（20152020）文号：发改基础保连续墙成槽时的土体稳定、基坑开挖时的基坑稳定、结构的

4、地基土承载变20152098 号。形稳定以及偏载作用的稳定，并考虑对投资估算的影响。5. 6. 7. 8. 9. 10. 年 02 月）。地铁 11 号线一期工程可行性及评估意见。回复：同意意见，下阶段结合地勘报告、市城轨施工经验以及工程地铁 11 号线一期工程技术要求（2016 年 02 月）。地铁 11 号线一期工程补充技术要求（2016 年 02 月）。地铁 11 号线一期工程接口管理文件（2016 年 02 月）。地铁 11 号线一期工程初步设计文件组成与内容（2016 年 02 月）地铁 11 号线一期工程初步设计文件编制及其他统一规定（2016投资进一步确定站位方案。（3）本工程计

5、划于 2016 年 7 月初开始施工准备工作，2017 年 1 月初工程开工建设，2020 年 12 月底完工，开通试运营，计划施工总工期 48 个月，在保证前期工作按时推进的前提下，工程安排基本可行。考虑到本工程线路穿越了多条既有轨道交通线路和地面铁路，下穿了大量多层建筑物、立交桥和河流，外界限制因素较多，工程协调和施工难度大。建议提前落实征地、拆迁、管线改移和交通疏解等边界条件，优化盾构区间施工筹划，安排重要节点工程按时开工，确保按期完工。11.地铁设计规范（GB 50157-2013）。12. 城市轨道交通工程项目建设标准（建标 104-2008）。13. 城市轨道交通技术规范（GB 5

6、0490-2009 ）。回复：同意意见，下阶段落实征地、拆迁、管线改移和交通疏解等边界14. 其它相关规范和规定及市相关行业标准。条件，优化盾构区间施工筹划，安排重要节点工程按时开工，确保按期完工。（4）工程沿线多数道路宽度较窄，车站明挖施工对交通影响较大或需要断路施工，区间隧道穿越部分河流处需对桥梁进行拆复建，建议补充各工点处的交（二）设计范围设计范围为CK21+844.620 右CK21+984.725。地铁 11 号线一期工程水上公园站， 起讫里程为： 右CK22+399.130 ，总长 554.51m， 有效站台中心里程为右通疏解方案并提前与交通主管部门确认。回复：同意意见，下阶段与主

7、管部门后，补充交通疏解方案。（三）可行性评估意见及执行情况（5）可研报告结构工程的主要设计原则、技术标准和设计依据基本符合地铁设计规范等回复：肯定性意见。和市有关规范和标准的规定和要求。1. 与本站有关评审意见：（1）全线 18 座车站，通过方案的技术、经济比选，车站绝大多数均推（6）构件变形和裂缝宽度验算，荷载组合时的可变荷载分项系数取值应按2准组合取值，力作用下的可变荷载分项系数取值亦不符合规范要求，请（10）一站与 M6 号线换乘，站位设置在河东的航天道下，站位周核实修改。回复：按边环境复杂、建设条件差，且导致换乘通道长、换乘不便，建议比选跨河设置方案。意见修改，准组合可变荷载分项系数

8、0.9，工况下 0.6。（7）应根据本工程的环境作用情况、防水设计原则和措施、以及结构回复：根据意见经与发改委，11 号线一期工程可研编制范围调整耐久性要求，进一步研究结构计算裂缝控制标准。建议本工程背土侧裂缝控制标准均采用 0.2mm。结构迎土侧和为水上公园站六经路站。（11）水上公园站设置了与 M13 线联络线，此联络线下穿大量地面建筑物， 采用明挖法施工涉及大量拆迁，盾构法亦不经济，建议进一步优化联络线的设置位置。回复：原设计采用外侧 0.2mm，内侧 0.3mm 的裂缝控制标准，考虑腐蚀环境等级及半包防水体系，考虑侧墙及底板结构内侧采用 0.2mm 裂缝控制，由于控制。结构积水对顶板侵

9、蚀影响较小，顶板内侧仍按地铁规范要求采用 0.3mm回复：联络线的设置为结合线网规划及整联络线半径，减少对周边环境的拆迁。共享后确定，根据意见，调（8）水上公园站、吴家窑站、儿童医院站站址位于交通繁忙、路面狭窄地段，道路不允许长时间封闭交通，建议进一步细化、落实施工期间道路交通疏解方案，进行多方案比选。（12）地铁 11 号线工程场地属于抗震不利地段，粉土、粉砂为轻微严重液化层，可研报告应进一步研究液化地层对结构的影响，补充处理措施，处理费用应纳入工程投资，必要时应进行线路平面和埋深的多方案比选。回复：同意意见，下阶段与交管部门结合，确定可行的交通疏解方案，回复：同意意见，按意见补充。进一步稳

10、定站位方案。（9）文洁路站、水上公园站、八里台站、太湖路站、洞庭路站等与近、远期线路换乘的车站，均采用区间隧道相交、通道换乘的形式，导致车站埋深加大、二、工程概况（一）工程概况换乘通道设置和施工、换乘方式不便，建议进一步根据建设规划、建设时序、水上公园站位于津河南侧，复康路与水上公园西路交口东侧，车站主体沿复周边环境条件，研究优化换乘节点和换乘型式方案，确定土建预留原则，细化预留方案，并考虑近期投资估算，多座车站换乘通道设置在盾构区间上方，应尽量避免。康路呈东西向设置；车站北侧附属结构靠近津河，D 号出位于津河河道蓝线内，附属结构施工期间对河道填土，并用 850600 单排三轴水泥土搅拌桩加固

11、。水上公园站与远期规划 13 号线水上公园站形成通道换乘，并设置联络线。回复：同意意见，细化预留方案。车站北侧为津河及南开大学校区；南侧为荣迁里手表厂地块及网球馆，本线 11 座换乘站中，八里台站（M7）、天钢柳林站（M10）为同期实施；荣迁里住宅楼距离车站主体结构最小距离约 22.4m，距离附属结构最小距离约与既有站换乘的包括一站（M6）、吴家窑站（M3）、文化中心站（M5、7.53m；网球馆距离车站主体结构最小距离约 24.25m，1 层门卫室距离车站M6、Z1）、黑牛城道站（M6）、华山里站（M1），为远期线路预留的换乘站包括文洁路站（M15）、水上公园站（M13）、太湖路站（M8）和洞

12、庭路站（M12）。远期换乘车站均预留通道换乘条件，本着先期施工车站预留合理有效的衔接条件，减小后续车站、区间对既有结构的影响为原则，确定通道换乘条件下远期线路穿越既有车站条件，并在投资估算中考虑了预留部分工程投资。大里程端盾构井外缘距离约 16.75m；车站西南侧为市局、市馆。本站有效站台中心里程为右CK21+984.725，起讫里程为：右CK21+844.620右CK22+399.130。与远期地铁 13 号线通道换乘，大里程端设有停车线，小里程端设有车档，与 13 号线设有联络线。线路平面为直线，车站纵向由小里程向大3里程为 2下坡。车站全长 554.51m，正线线间距 17m，站台宽 1

13、4m，主体结构成后恢复到车站上方。车站范围内管线改移涉及天然气、雨水、污水、电信、供电、路灯、输配水 7 种管线，共计 35 根，切改总长度约 14.24km。重要管线有标准段总宽度为 22.7m，为双层岛式站台车站，站中心里程处顶板覆土约3.44m，标准段底板埋深约 16.95m。本站共设三组风亭、两个出DN500、埋深 0.97m 的中压天然DN200、埋深 0.58m 的中压天然，DN500、埋深 1.31m 的中压天然，一个预留出，三个物业预留出，800、埋深 2.4m 的雨水管线，150X50、一个物业预留风道和一个紧急疏散口，对远期规划 13 号线预留通道换乘条件，埋深 5.45m

14、 的电信管线，10kV、埋深 4.5m 的供电管线和800、埋深 3.25m 的污水管线。4地质概况（1）工程地质情况1）地层岩性工程范围内地层为第四系全新统人工填土层（Qml）、新近沉积层（Q43Nal）、第陆相层（Q43al）、第海相层（Q42m）、第陆相层（Q41h+al）以及上更新统第陆相层（Q3eal）、第海相层（Q3dmc）、第陆相层（Q3cal）、第海相层（Q3bm）、第陆相层（Q3aal）、中更新统第海相层（Q23mc）， 岩性主要为淤泥质土、粉质黏土、黏土、粉土、粉砂。本场地地表普遍分布第四系全新统人工填土层1 杂填土、2 素填土，土质不均，结构松散，密实程度差。新近沉积层的

15、1 黏土和2 粉土工程性质很差，局部分布。第陆相层1 层粉质黏土、黏土呈可塑状态，2 层粉土呈稍密-中密状态， 工程性质较好。第海相层的1 层粉质黏土、黏土多呈可塑软塑状态，夹粉土薄层，呈千层饼状，工程性质较差；2 层淤泥质土呈流塑状态，夹黏性土薄层，工程性质差；3 层粉土呈中密状态，夹黏性土薄层，土质较均匀，且广泛分布，工程性质较好；4 粉质黏土、黏土层多呈软塑状态，夹粉土薄层，工程性质差。第陆相层的1 层粉质黏土呈可塑状态，分布较均匀，顶部分布厚约 20cm 薄层泥炭，局部夹粉土薄层，工程性质差。1 层粉质黏土层位较稳定，多呈可塑状态，工程性质较好。2 层粉土、粉砂多呈密实状态，工程性质较

16、好。第陆相层的1 层粉质黏土层位稳定，土层均匀，多呈可塑状态，工程性质较好；2 层粉土、粉砂分布厚度变化较大，呈密实状态，工程性质较好。第海相层1 层粉质黏土分布厚度变化较大，本层工程性质一般。本站在上，远期规划 13 号线在下，为三层岛式站台车站。B 号出设在荣迁里西侧；D 号出和风亭设在复康路北侧。本站为 11 号线一期工程始发站，车站两端设盾构井，小里程端盾构井预留，大里程端为始发井。（二）站址环境1.地面道路及交通状况车站位于复康路与水上公园西路交口东侧，车站主体沿复康路东西敷设。本工程施工影响复康路的交通通行，复康路现状路宽 38m。车站一期围挡北侧主体结构及部分北侧地连墙，通过复康

17、路南北侧 19m 的临时路进行导行；待一期施工完成后，施工车站剩余主体结构及地连墙，二期加大围挡，利用临时盖板北侧临时导行路加宽为 28m，南侧临时导行路变窄为 5m 宽；待车站主体施工完成后，三期施工北侧附属结构，在复康路原位修建一条宽 30m 的导行路；四期施工车站南侧出，在复康路原位及其绿化带上修筑一条宽 38m 的导行路。2.邻近建筑物情况车站北侧为津河及南开大学校区；南侧为荣迁里 6、7 层住宅楼、手表厂地块及网球馆，荣迁里住宅楼距离车站主体结构最小距离约 22.4m，距离附属结构最小距离约 7.53m；网球馆距离车站主体结构最小距离约 24.25m，1 层门卫室距离车站大里程端盾构

18、井外缘距离约 16.75m网球中心比赛场采用钻孔灌注桩，桩径500mm，桩长馆。19m，桩底标高-21m（大沽高程）；车站西南侧为市3.局、市管线情况站位附近管线主要为沿车站方向呈东西的管线，施工时埋深大于3m 的管线和中压天然线改移至基坑外侧，其余管线临时改移，施工完4第陆相层1 层粉质黏土、3 层粉质黏土呈可塑硬塑状态，2 层粉土、粉砂和4 层粉砂呈密实状态，局部含姜石，本层工程性质较好，层位稳定的砂土、粉土或硬塑状的黏性土可作为建筑物的桩尖持力层。第海相层1 粉质黏土呈可塑硬塑状态，2 粉砂呈密实状态，本层工程性质较好。第陆相层1 粉质黏土、黏土和3 粉质黏土、黏土呈可塑硬塑状态，2 粉

19、砂呈密实状态，本层工程性质较好。第海相层1 粉质黏土、黏土呈可塑硬塑状态，2 粉砂呈密实状态， 本层工程性质较好。工程范围内的车站主体结构基底主要位于1、1 层上，局部位于1、2 层中，1、1 层黏性土多为可塑状态，该层层位较为稳定，但基底距2、2 层粉土、粉砂层较近，在车站基坑开挖时，在水作用下易产生基坑突水及管涌现象，增加了施工难度，同时在设计过程中应考虑浮托力作用。应采取支护及止、降水措施。盾构区间多位于4、1、1、2、1、2 层中，2、2 层粉土、粉砂层富含水分，在盾构掘进过程中，容易发生突泥、突水的现象。总体来看，该场地比较稳定，适宜地铁修建，但应针对具体工程要求采取适宜的处理措施。

20、地层岩性特征表5成因地层编号岩土名称土层厚度(m)层底高程(m)岩性描述人工填土层Qml1杂填土0.503.50-0.40 3.05杂色，松散状态，由砖块、砼渣、废土组成。局部夹素填土。广泛分布2素填土0.503.00-2.40 1.83灰褐-灰黄色，可塑-软塑状态，以黏性土为主。夹石子、植物根系。广泛分布新近沉积层Q43Nal1黏土1.001.90-3.80 0.17黄褐色，可塑-软塑状态，含铁质，局部分布2粉土1.50-2.35黄褐色，稍密，无层理，含铁质，局部分布成因地层编号岩土名称土层厚度(m)层底高程(m)岩性描述第I陆相层 Q43al1粉质黏土0.504.60-4.70-0.67灰

21、黄色，可塑，无层理，含铁质，夹黏土， 广泛分布2粉土0.702.20-3.35-2.07黄褐色，稍密-中密，无层理，含铁质，局部分布第I海相层 Q42m1粉质黏土0.402.00-3.67-3.13灰色，可塑-软塑状态，有层理，含贝屑， 局部分布，夹黏土、粉土，局部手感偏粉2淤泥质土0.605.50-9.40-4.36灰色，流塑状态，有层理，含贝屑，局部分布，夹黏性土、粉土3粉土0.709.50-12.06-3.74灰色，中密，无层理，含贝屑，夹黏性土， 广泛分布4粉质黏土1.707.10-13.47-10.00灰色，软塑状态，有层理，含贝屑，广泛分布，夹黏土、粉土第II陆相层Q41h1粉质黏

22、土0.703.50-14.63-11.60浅灰-黑灰色，可塑状态，无层理，含有机质、腐殖质，广泛分布，夹黏土、粉土第II陆相层Q41al1粉质黏土1.108.60-20.96-13.45灰黄色，可塑，无层理，含铁质，夹黏土、粉土，广泛分布2粉土0.305.00-21.00-14.08灰黄色，密实，无层理，含铁质，夹黏性土，局部分布第III陆相层Q3eal1粉质黏土1.2010.80-20.78-19.53黄褐色，可塑，无层理，含铁质，夹黏土、粉土，广泛分布2粉土1.6010.00-28.10-30.94黄褐色，密实，无层理，含铁质，夹黏土、粉砂，广泛分布第II海相层 Q3dmc1粉质黏土0.9

23、02.30-31.96-26.56灰黄色，可塑，无层理，含铁质，夹黏土、粉土，局部分布第IV陆相层1粉质黏土2.7010.0-42.58-39.87黄褐色，可塑，无层理，含铁质、姜石， 夹黏土、粉土，广泛分布根据城市轨道交通岩土工程勘察规范（GB50307-2012）附录 E、F，结合地区经验，建议围岩分级及岩土工程施工分级按下表考虑。6项目地层编号及岩性围岩分级土石可挖性分级1杂填土2素填土1黏土项目地层编号及岩性围岩分级土石可挖性分级2粉土1粉质黏土2粉土1粉质黏土2淤泥质黏土3粉土4粉质黏土1粉质黏土1粉质黏土2粉土1粉质黏土2粉土2粉砂1粉质黏土1粉质黏土2粉土2粉砂3粉质黏土4粉土4

24、粉砂1粉质黏土2粉砂1粉质黏土2粉土3粉质黏土1粉质黏土2粉砂成因地层编号岩土名称土层厚度(m)层底高程(m)岩性描述Q3cal2粉土2.404.10-42.93-33.17黄褐色，密实，无层理，含铁质、姜石， 夹黏土、粉砂，局部分布3粉质黏土1.009.50-48.93-35.90黄褐色，可塑，无层理，含铁质、姜石， 夹黏土、粉土，广泛分布4粉砂3.209.00-50.58-47.24黄褐色，密实，无层理，含铁质、姜石， 夹黏土、粉砂，局部分布第III海相层Q3bm1粉质黏土1.3510.20-60.78-47.56灰黄-灰色，可塑，有层理，含贝屑，夹黏土、粉土，广泛分布2粉砂2.2010.

25、00-68.30-49.76灰黄色，密实，无层理，含贝屑，夹黏性土透镜体、粉土，局部分布第V陆相层Q3aal1粉质黏土7.9010.00-76.20-67.20黄褐色，可塑，无层理，含铁质、姜石， 夹黏土、粉土，广泛分布2粉砂1.508.60-81.20-76.17黄褐色，密实，无层理，含铁质，夹黏性土透镜体、细砂，局部分布3粉质黏土7.9010.00-76.20-67.20黄褐色，可塑，无层理，含铁质、姜石， 夹黏土、粉土，局部分布第IV海相层Q23mc1粉质黏土4.5011.40-91.40-79.58灰黄色，可塑，有层理，含贝屑，夹黏土、粉土，广泛分布2粉砂最大揭示厚度 6.50灰黄色，

26、密实，无层理，含贝屑，夹细砂， 局部分布地基土承载力及桩基设计参数建议值一般物理力学指标建议值3）不良地质及特殊土不良地质现象.a.参考以下 20m可液化层地铁 2、3、10 号线节点换乘地铁勘察资料及地区区域资料，地面范围内分布的饱和粉土、粉砂存在液化层，液化层呈层状及2）岩土物理力学指标各土层的一般物理力学指标建议值见下表。透镜体分布。根据城市轨道交通结构抗震设计规范（GB50909-2014），液化等级轻微中等，局部严重液化。7岩土编号岩土名称粘聚力Cq(kPa) (快剪)内摩擦角q(度)(快剪)粘聚力Cc(kPa) (固快)内摩擦角c(度)(固快)压缩系数 0.1-0.2 (1/MPa

27、)压缩模量Es 0.1-0.2 (MPa)1黏土0.6013.541粉质黏土12.816.516.220.60.3765.152粉土8.923.111.7260.316.331粉质黏土13.117.216.718.20.45.02淤泥质土8.59.611.412.30.6213.393粉土9.324.31126.20.1413.14粉质黏土11.217.911.518.70.434.621粉质黏土12.112.918.519.60.44.331粉质黏土12.515.31317.50.374.622粉土6.924.87.7260.265.841粉质黏土11.917.419.421.30.2956

28、.272粉土9.826.811.1280.13812.41粉质黏土13.515.215.116.70.335.251粉质黏土12.817.513.518.70.2656.762粉土9.825.611.327.70.12314.263粉质黏土14.817.616.818.20.267.044粉砂93111.227.90.12913.421粉质黏土14.518.216.219.90.2746.652粉砂5.326.86.128.40.228.431粉质黏土16.419.718.120.10.2397.532粉砂9.625.310.827.20.13912.483粉质黏土16.218.517.920

29、.10.2596.951粉质黏土17.320.119.622.20.23482粉砂5.827.66.429.80.1214.46层号土层名称建议值 fak(kPa)钻孔灌注桩抗拔系数 qsikqpk（kPa）（kPa）1黏土90322粉土100341粉质黏土110350.802粉土120420.751粉质黏土100300.802淤泥质土80200.703粉土110400.754粉质黏土100320.801粉质黏土120420.801粉质黏土150500.802粉土170530.651粉质黏土170550.802粉土190630.631粉质黏土180640.801粉质黏土200689000.80

30、2粉土2207110000.603粉质黏土220659500.804粉砂2407211000.631粉质黏土2406810000.802粉砂2807511000.651粉质黏土2506810000.802粉砂2607811000.703粉质黏土2507510000.801粉质黏土2807810000.802粉砂3008012000.60b.软土震陷沿线新近沉积层、坑底淤积、第陆相层、第海相层分布有淤泥、淤泥质黏土、 淤泥质粉质黏土及淤泥质粉土。 依据 岩土工程勘察规范（GB50021-2001，2009 版）及软土地区岩土工程勘察规程JGJ83-2011 规定：a. 人工填土沿线大部分地段表层

31、分布有人工填土，以杂填土及素填土为主（表层路面大部分为混凝土或沥青路面），厚度变化较大，填筑时间一般较短，成分复杂，分布不均匀。杂填土含砖头、灰渣、碎石等，素填土多以黏性土为主，含少量建筑，密实程度差且不均一，易造成不均匀沉降，工程性质差，不适宜做天然地基，厚层填土对基坑开挖及支护有较大影响。b. 软土沿线新近沉积层、坑底淤积、第陆相层、第海相层分布有淤泥、淤泥质黏土、淤泥质粉质黏土及淤泥质粉土。软土具高含水量，高灵敏度、高压缩性、低强度和触变性及欠固结等特点，极易发生蠕动和扰动，工程性质差。4）土壤冻结深度在烈度为度及以上时，厚层软土需要考虑震陷的可能性及震陷量。c.地面沉降地面沉降对地铁的

32、危害主要为：过大的地面沉降将导致地铁结构变形和渗漏。引起地面沉降的原因主要为水超量开采。市开发利用水始于 1923 年，据历史水准点资料，伴随着水的开发，地面沉降相应发生，年沉降仅几个毫米。后随着工农业的发展，水开采量逐渐增加，地面沉降越来越严重，19501957 年沉降速率 712.0mm/a，19581966 年沉降速率 30 46mm/a，沉降中心逐步形成，19671985 年沉降速率达 80100mm/a，这期间沉降急剧发展。市区及近郊 540km2 监测范围内，19592014 年全市累计最大沉降量为 3.448m，位于滨海新区塘沽上海道与河北路交口一带，市内六区最大累根据建筑地度

33、0.60m。础设计规范（GB 50007-2011），沿线场地标准冻结深5）效应计沉降值已达 3.149m，位于位于西站附近。累计沉降量 2.02.5m 的面积已根据中国动参数区划图（GB18306-2015），本场地烈度为达 37km2。1986 年后进入沉降治理阶段，大部分地区沉降明显减缓。度，动峰值度值为 0.20g。d.物物主要包括建筑物及桥梁基础、各种6） 场地类别、场地土类型根据建筑抗震设计规范（GBJ 50011-2010），场地类别建议为类；拟建场地土类型为中软土。7） 抗震地段划分依据城市轨道交通结构抗震设计规范（GB50909-2014）表 4.2.1，本场地为建筑抗震不利

34、地段。8） 饱和砂土及粉土液化判定结合区域地质资料及市区地铁地质资料,该工程场地建议按液化等级轻微 中等考虑。9） 软土震陷根据软土地区岩土工程勘察规程（JGJ 83-2011），设防烈度等于或大于7 度时，对厚层软土分布区宜判别软土震陷的可能性。当临界等效剪切波速大于140m/s 时，本场地可不考虑震陷影响。结合区域地质资料及市区地铁地质资料,管线，这些物埋藏深度及范围对工程影响较大。e.明浜、暗浜工程沿线分布有津河、卫津河、复兴河、长泰河、海河等众多河流，此外， 随着城市建设大规模进行，工程沿线部分早期的沟塘可能会被填埋形成暗浜。本标段沿线明浜淤泥、暗浜填土对本工程生不利的影响。 f.流砂

35、、管涌车站和开挖区间的基坑围护等均会产工程沿线场区在线路基坑开挖和盾构推进范围内分布的2 粉土、2粉土、2 粉土和2 粉土层，为弱中等透水层、渗透性较好，在一定水动力作用下易产生流砂、流土、管涌等不良现象，应引起重视。特殊土8本场地可不考虑震陷影响。（2）水文地质情况1）区域水文地质条件流经本市的河流有海河水系和蓟运河水系。海河水系由上游的永定河、北运2.5m，年变化幅度多在 0.51.0m 之间。第一承压水含水层：指第、第成因层内分布的含水层，一般可分为 2 个亚层；与隔水性较好的下部陆相层顶部湖沼相沉积物为分界。第二承压水含水层：指第、第成因层内分布的含水层，双层结构比较明显，上层岩性多为

36、粉土、粉砂，下层为粉细砂。第三承压水含水层：指分布于第成因层内的含水层。本场地各地层的渗透性可按下表考虑。河、大清河、南运河、子牙河五大河流在市区及附近汇合，桥以下称海河干流，至入海口全长约 72km；蓟运河水系由燕山南、北运河和滦河间各水汇流成蓟运河，在北塘入渤海。水受基底构造、地层岩性和地形、地貌、气象以及海进、海退等综合因素的影响，水文地质条件较复杂。按水类型又可分为:松散岩类孔隙水，赋存于第四系、第三系松散堆积层中；基岩裂隙水赋存于碳酸盐岩溶裂隙中。从分为浅层水水和评价和水开采条件方面，将赋存于不同含水组的水划的承压水，一般将埋藏较浅、由潜水及与潜水有水力承压水组成的水称为浅层水，而将

37、埋藏较深（一般 70m 以下），与浅层水没有直接的水称为承压水。水补、径、排特点是:在水平方向上，浅地区在天然条件下，总的层水和渗透补给。浅层水由北向南形成补给，在垂向上，下伏含水岩组接受上覆含水岩组的水有下列补给、径流和排泄特点:（1）补给：水接受大气降水入渗和地表水入渗补给,水具有明显的丰、枯水期变化，丰水期水位上升，枯水期水位下降；（2）径流：在水位作用下，浅层水由山前平原向滨海平原径流，但由于含水介质颗粒较细,水力坡度小,水径流十分缓慢；（3）排泄：排泄方式主要有蒸发、向承压水渗透和人工开采。2）场地本线路场区水类型及特征水分潜水、第一、二、三承压水。潜水主要赋存于人工填土层、第陆相层

38、、第海相层的黏性土及粉土中，以第陆相层中黏性土为相对隔水底板。含水层基本由粉质黏土与粉土互层状组3）水腐蚀性评价根据岩土工程勘察规范（2009 版）（GB 50021-2001）附录G 中有关规定，本标段线路场地环境类型为类。成，其储水量较高，但出水量不大，水平、垂直向渗透性差异较大；部地段夹有粉砂薄层时，其富水性、渗透性相应增大。以大气降水补给为主，附近地表本场区水腐蚀性综合评判结果可按下列结论考虑：本场地潜水在无水系补给为辅，其排泄以大气蒸发为主。水位埋藏较浅，一般埋深为 1.209地层编号岩性渗透性1黏土不透水2粉土弱透水1粉质黏土不透水2粉土弱透水1粉质黏土微透水2淤泥质土不透水3粉土

39、弱透水4粉质黏土微透水1粉质黏土微透水1粉质黏土微透水2粉土弱透水1粉质黏土微透水2粉土弱透水1粉质黏土微透水1粉质黏土微透水2粉土弱透水3粉质黏土微透水4粉砂弱透水1粉质黏土不透水2粉土、粉砂弱透水干湿交替作用的情况下，对混凝土结构有弱腐蚀性，腐蚀介质为 SO42-；在干湿交替的情况下，对混凝土结构有弱腐蚀性，腐蚀介质为 SO42-。按地层渗透性场度较大，设置 460mm 宽的格构柱，柱下设1000mm 长 15m 的钻孔灌注桩基础。1 号风亭基坑开挖深度约为 10.575m，2 号风亭基坑开挖深度约为 11.73m，3地潜水对混凝土结构有微腐蚀性。综合判定本场地潜水对混凝土结构有号风亭基坑

40、开挖深度约为 11.449m，B 号出基坑开挖深度约为 11.085m，D弱腐蚀性。本场地潜水在长期浸水的情况下，对钢筋混凝土结构中的钢筋具号出基坑开挖深度约为 10.693m，围护结构均采用钻孔灌注桩+止水帷幕形有微腐蚀性，在干湿交替的情况下，对钢筋混凝土结构中的钢筋具有弱腐蚀性，腐蚀介质为 CL-。本场地土对混凝土结构有弱腐蚀性，腐蚀介质为 SO42-；按地层渗透性判定, 本场地土对混凝土结构具有微腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋具有中等腐蚀性，腐蚀介质为 CL-。本场地第一承压水对混凝土结构均具有弱腐蚀性，腐蚀介质为 SO42-；第二承压水对混凝土结构均具有中等腐蚀性，腐蚀介质为 SO4

41、2-；本场地第一、第二承压水对钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性。式，钻孔灌注桩采用 C35 钢筋混凝土，8001000，外侧采用 850600 单排三轴水泥土搅拌桩止水帷幕。桩间采用 C25 网喷混凝土找平，钢筋网 6150*150，厚 100mm。1 号和 2号风亭内支撑采用一道 800×800 的钢筋混凝土撑和一道800×16mm道800×16mm支撑；3 号风亭内支撑采用一道 800×1000 的钢筋混凝土撑和一支撑；B、D 出内支撑采用609×16mm支撑。2. 主体结构简介（1）抗浮1） 抗浮水位取至规划地面。2） 抗浮计算按结构整

42、体计算，不按断面计算，尽量利用围护结构、不采用抗拔桩。车站联络线处基坑较宽，在 3437 轴 D 轴处四根柱子下设四根1200 长 25m 的抗拔桩。3） 围护结构参与抗浮采用压顶梁（标准段）和压底梁（与风道连接处），（三）结构设计要点简介水上公园站主体结构、附属结构均采用明挖顺做法施工，车站小里程端北侧施做 13.6×13.45m 的三角形临时盖板以保证复康路的交通通行。车站主体结构为二层双柱三跨框架型结构，车站与远期 13 号线进行通道换乘，车站施工时预留换乘节点，与 13 号线联络线预留盾构井。车站总长554.51m，车站标准段宽度为 22.7m，开挖深度约 17.9m；盾构井

43、段宽度为 26.9m， 开挖深度约 19.639m；结构总高度标准段为 13.51，盾构井处为 15.31m。1. 围护结构简介使主体结构浮力传递给围护结构连续墙，使得连续墙参与结构抗浮，并考虑地连墙侧壁阻力，基坑范围内地连墙不计入抗浮计算。（2）结构型式及主要构件本站结构采用现浇内衬墙方式，并在内衬墙与围护结构之间设置柔性防车站主体结构基坑围护结构采用连续墙。标准段基坑：开挖深度约为水层加强防水（复合墙）。本站主体结构标准段顶板厚 0.8m、中板厚 0.4m、底板厚 0.9m、侧墙厚 0.7m； 盾构井段顶板厚 0.9m、中板厚 0.4m、底板厚 1m、侧墙厚 0.9m。（3）构造17.9m

44、，地连墙厚 800mm，墙长 33.115m，锁口管接头；沿基坑深度方向设置 4道支撑+1 道倒撑，第一道为钢筋混凝土支撑（截面 800×1000mm），第二四道及倒撑为800×16mm支撑；对撑跨度较大，设置 460mm 宽的格构柱，柱下设1000mm 长 15m 的钻孔灌注桩基础。联络线处基坑：开挖深度约为17.9m，地连墙厚 800mm，墙长 33.115m，锁口管接头；沿基坑深度方向设置 4 道钢筋混凝土支撑（截面 800×1000mm）。盾构井段基坑：开挖深度约为 19.639m，地连墙厚 800mm，墙长 37.639m，锁口管接头；沿基坑深度方向设置

45、 4 道钢筋混1）出1.5m 处。及风道与主体结构相接处变形缝一般设在主体结构侧墙外皮以外2） 车站主体范围内不设变形缝及诱导缝，车站构件（板墙梁）沿纵向跳仓施工。3） 框架钢筋考虑顶/底板外侧钢筋与侧墙外侧钢筋互锚 1/3 净跨，作为对方凝土支撑（截面 800×1000mm）+1 道倒撑（800×16mm支撑）；对撑跨10的支座附加钢筋。4） 轨顶风道采用现浇钢筋混凝土构件；无特殊情况时，断面为 L 型，即一侧利用结构侧墙；设置封闭钢套管供设备管线穿轨顶风道。5） 钢筋保护层：迎土构件（无腐蚀性或弱腐蚀性环境）迎土面外侧 45mm、内侧 35mm；非迎土构件 30mm；二

46、次结构构件（如站台板、轨顶风道）等不小于 25mm。6） 板、墙等面形构件，一般情况下受力方向钢筋布于构件外侧，非受力方向钢筋布在受力方向钢筋内侧。使用期间具有足够的刚度、强度，并满足抗倾覆、滑移、漂浮、疲劳、变形、抗裂等的验算条件。5.当围护结构作为主体结构的一部分时，宜将结构设计与防水设计结合起来，并依据工程地质、水文地质条件进行技术经济综合比较，确定设计方案，以同时满足结构和防水的设计要求。6.车站结构的除满足建筑限界和建筑设计、车站及相邻区间施工工艺及其它使用要求外，尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。7.车站结构设计中必须包括对环境保护的设计，施工过程中尽可能减小对

47、车7）车站主体结构侧墙与顶板、中板的支托取 900mm×300mm，侧墙与底板的支托取 400mm×400mm。站周围环境（重要的建筑物、城市交通干道及管线）的影响；要根据车8）所有临时孔洞，如吊装孔、出土孔等，均宜设置孔边企口（企口宽度200mm），以利后期封堵。站所处的具体工程位置，确定相应的车站基坑变形控制保护等级（一般情况保护等级不低于二级），并根据各项保护等级的具体指标进行强度、稳定和变形的验算，提出与其相应的地基加固、施工参数、施工监测等具体要求，以确保建三、主要设计原则及技术标准（构）筑物和管线的正常使用。（一）设计原则8.宜采用信息化设计和施工法，为此需建立

48、严格的量测和信息反馈制度。量测的目的、内容和技术要求应根据施工方法、结构型式、环境条件等1. 车站结构设计应满足施工、运营、城市规划、防水、防火、防震、防淹、人防、杂散电流防护、耐久性等的有关要求，做到结构安全、技术先进、经济合理。2. 结构设计应根据不同地段的地质条件和城市规划要求，结合周边建（构）综合分析确定。9.轨道交通结构工程抗震设计应满足市政公用设施抗震设防专项论证技术要点（工程篇）。10.初步设计文件中应包括工程抗震设防分类、设防烈度、设计分组和筑物、管线和道路交通状况，通过技术、经济、环保及使用功能等的综合比设计动参数、抗震设防目标、结构的抗震等级等内容；结构计算书应包括采较，合理选择结构型式和施工方法。结构设计应减少施工中和建成后对环境造成的不利影响，并应考虑城市规划引起周围环境的改变对车站结构的不利影响。在用的软件、计算分析方法、计算模型与参数、结构抗震性能分析及其结果汇总等。11.车站结构按经批准的设防烈度进行抗震检算，并在结构设计时采取含水地层中，应采取可靠的水处理和防治措施。相应的构造措施，以提高结构的整体抗震能力；当地铁结构上部建有地面建筑物3.车站结构应具有足够的纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对结构纵向抗裂及抗差异沉降的要求。换乘节点或车站上部建有地面建筑的车站结构设计应充分考虑上述要求，以