本田CRV三轴变速箱的设计说明书

1、摘 要论文题目的设计是本田CRV三轴变速箱的设计。传输是由发射操作机构和传动机构的传动比可以改变的，该驱动轮扭矩和速度围扩大，以适应不断变化的工作条件下，在有利的条件，发动机工作;同样在发动机前提可逆转驱动曲轴的旋转方向;使用中性动力传递被中断，以起动发动机，在怠速，并便于所述变速器换挡或性能。使用中间轴齿轮箱具有两个明显的优点：直接齿轮的第一，高转印效率，磨损和噪声是最小的，第二个是下齿距小一大齿轮比依然维持。此传动装置具有实现五个前进档和一个倒档齿轮，通过锁环式同步器换档。此设计呈现变速箱的大致轮廓，完整的计算和各齿轮的验证和CAD图纸和在设计等轴ABSTRACTSharpness tri

2、axial design transmission design theme Nissan Tiida night shuttle. Transmission and steering gear mechanism turn, is under the premise of changing its basic functions and expand the rotary drive transmitting torque and speed ranges to adapt to changing conditions, favorable working conditions for me

3、chanical transmission, the engine will drive the crankshaft direction reversal immutable, using neutral interrupted power supply, the motor can start, idle and facilitate the transmission circuit or output.Use transmission Oart transfer has two prominent advantages: first, the direct transmission ef

4、ficiency, minimal wear and noise, the pinion gear pitch gear box still. Transmission has five forward gears and one reverse gear and the lock ring synchronizer to achieve shifting. This design is discussed in the forest, gear design and completed testing and calculations, axial CAD drawings.前 言从各种型号

5、现在从市场上的转印配置为使得它分为：一、手动变速器(MT)手动传动装置（Manual Transmission）与齿轮组，每个齿轮组的齿数设定成使得失速速度比是恒定的。首先，商用车辆的特征，手动传递函数不会被其传输所取代。在卡车，例如，一辆卡车用于运输，装载数吨的货物是没有问题的，这么高的“压力”，为强劲的性能和传输的需要电动机全力支持脸部。我们都知道，一个文件有一个“强大”，这样，当车辆开始得到足够的牵引驱动力。在爬坡路段的脸，它变得非常明显的特点。至于其他的新的齿轮，具有易用性和其他特性的，它不具有这些特性。第二，人们对于汽车手动变速箱，在小型车制造商自身的价格支持始终具有成本效益的解决方

6、案，而且还负担得起的汽车销售都名列前茅，在汽车市场。二、自动变速器（AT）所述自动变速器（Automatic Transmission），使用的变速用行星齿轮机构。用户希望这种类型的车辆，以便在高速行驶，尽量开车，当操作简便，减轻驾驶员的疲劳，享受用幸福的感觉。在高速公路上，这是完美的，而不是抵制。此外，在，现在糟糕的交通状况，交通堵塞是经常的事，有时要保持最初的几次停车，司机，如果您使用的是手动变速器，将再次挑换挡十分繁琐，特别是对于初学者它苦不堪言。三、手动/自动变速器（AMT）事实上，由一些驱动理解，他们不希望离开传统的手动变速器，并要求在某些情况下，自动读出。这种手动/自动变速箱出生。

7、这种传动装置911的模型在德国汽车制造商保时捷首次引入，调用时，它提供高性能跑车不必局限于传统的自动变速器的局限性，从而使驾驶者可以享受手动换档的乐趣。它有一个“+”，在它的位置“ - ”选择字段。当在D围，可以自由地改变减档（ - ）或换高档（+），一样的手册。四、无级变速器从市场的走势，虽然无级变速器是一种高科技成分，而且在普通汽车“身体”，这是远离两厢飞度都有每个换档的CVT无极变速器，舒适，省油的配置，而且价格只有9.68116800元。和奇瑞汽车销售公司的CVT型市场年底。看来，在中档车更多用于围广泛的CVT这种设计是基于基于本田CRV进行手动豪华轿车目 录摘要.IAbstract.

8、II第1章绪论.11.1 汽车变速器概述.11.2设计的目的和意义.11.3 汽车变速器国外现状和发展趋势.21.3.1 变速器国外的现状.21.3.2 汽车变速器的发展趋势.31.4 手动变速器的特点和设计要求与容.31.4.1 手动变速器的特点.31.4.2 手动变速器的设计要求.41.4.3设计的主要容.4第2章 变速器传动机构布置方案确定.62.1设计所依据的主要技术参数.62.2 变速器传动机构的结构分析和形式选择.62.2.1两轴式变速器的特点分析.72.2.2 中间轴式变速器特点分析.72.2.3 倒挡布置方案分析.82.2.4 传动机构布置的其他问题.92.3 零部件结构方案分

9、析.102.3.1 齿轮形式.102.3.2 换挡机构形式.102.3.3 防止自动脱挡的结构.112.3.4 变速器轴承.112.4 本设计所采用的传动机构布置方案.112.5 本章小结.12第3章 变速器主要参数的选择和齿数分配.133.1 变速器各挡传动比的确定.133.1.1 变速器最低挡传动比的确定.133.1.2 变速器其他各挡传动比的确定.143.2中心距的确定.143.3变速器外形尺寸的初选.153.4 变速器齿轮参数的选择.153.4.1模数.153.4.2 齿形、压力角与螺旋角.163.4.3 齿宽.163.4.4 齿顶高系数.173.5 变速器各挡齿轮齿数的分配.173.

10、5.1 确定一挡齿轮的 齿数.173.5.2 对中心距进行修正.183.5.3 确定常啮合齿轮的齿数.193.5.4 确定其他各挡齿轮的齿数.203.6 本章小结.23第4章 变速器齿轮的设计计算.244.1变速器齿轮的几何尺寸计算.244.2 计算变速器各轴的扭矩和转速.244.3 齿轮的强度计算和材料选择.254.3.1 齿轮损坏的原因和形式.254.3.2 齿轮的材料选择.264.3.3 齿轮的强度计算.274.4 本章小结.38第5章 变速器轴和轴承的设计计算.395.1初选变速器轴的轴径和轴长.395.2 轴的结构设计.395.3 变速器轴的强度计算.405.3.1齿轮和轴上的受力计

11、算405.3.2 轴的强度计算.415.3.3 轴的刚度计算.465.4变速器轴承的选择和校核.495.4.1 第一轴轴承的选择和校核.495.4.2 第二轴轴承的选择和校核.505.4.3 中间轴轴承的选择和校核.515.5 本章小结.51第6章 同步器和操纵机构的设计选用.526.1 同步器的设计选用.526.1.1 锁环式同步器526.1.2 锁销式同步器536.1.3 锁环式同步器主要尺寸的确定546.1.4 同步器主要参数的确定.556.2 变速器操纵机构的设计选用.576.2.1 变速器操纵机构的分类.576.2.2 变速器常用操纵机构分析.586.3 变速器箱体的设计.596.4

12、 本章小结.60结论.61 参考文献.62致.63附录A.64附录B.66第1章 绪 论1.1 汽车变速器概述传输到发动机曲轴改变转矩和转速，以适应汽车开始加速，开车上路和障碍，克服不同的驾驶条件下，驱动轮的牵引力和速度都有不同的要求。使用透射移位引擎转矩，转速，燃机的转矩的必要性 - 速度变化特征是其中所述外部负载的调整的一个相对小的变化。变速箱等汽车动力结构，经济性，可靠性和可移植性操纵转印稳定并具有对效率有直接影响。为了使最佳的适应良好的性能和经济性的齿轮和减速器与电机参数就可以实现;具有自锁和联锁装置，安全装置倒档取下来接合侧和其他结构性措施，可以斜面，操作可靠，不跳挡，乱挡，自动封堵

13、和错误反向齿轮连接;与同步光，动无冲击和噪声;全速，变化和参数优化措施，使传动平稳，降低噪音低，噪音水平对提高一键传输质量，设计，工艺水平。1.2汽车变速器设计的目的和意义在变速箱也能满足一定的要求，同时也保证他们和汽车能有一场精彩的比赛，我们可以提高汽车的动力性和经济发动机的工作在操作条件围汽车使用的增加有利保证使用寿命，降低能源消耗，减少使用汽车等噪音。这要求基于车辆，传输参数的合理选择的技术参数的设计者，以使车辆的发送和的结构可以具有良好的一致性。1.3 汽车变速器国外现状和发展趋势早期的汽车动力总成，从发动机到车轮的形式之间的动力传递是很简单的。 1892年，法国生产的第一辆汽车的变速

14、箱。 1921年英国人赫伯特例子，耐用Froot摩擦材料进一步提高传输性能。由法国人路易雷纳硬盘和埃米尔卡拉特拉瓦扫罗推广使用现代汽车的齿轮在1894年1.3.2 汽车变速器的发展趋势回顾汽车变速器的发展，传输可能知道作为车辆驱动的重要组成部分，是技术的发展，是衡量汽车技术水平的重要依据。现代汽车变速箱的发展趋势，朝向自动变速器或无级变速器的方向可调。虽然多速自动变速器技术来扩展的自动变速器的围，但它不是安全和快速。理想的CVT是整个传输围连续，非阻塞交换速度比比率始终是最好的变速器换挡自动。自动变速器的理想的无水平。现代CVT效率，变速响应速度快，油耗低。随着电子技术的发展，自动变速器控制进

15、一步改善，始终适应于各种运行条件最佳的发动机和传动系，控制更准确，有效和成本性能得到很大提高。无级变速装有自动控制装置，驱动齿轮可以根据车辆速度自动设置，无需人工操作，从而省去了用于移位和离合器踏板踩踏的操作。它的缺点是价格昂贵，维护成本高，而且还作为手动票价油使用，尤其在低速时或在停止和走的流量，燃料消耗增加1.4自动变速器的特点和设计要求与容1.4.1 自动变速器的特点手动变速箱6速一般小于6块当块号，有可能在6速变速器上的基础上继伯，重新配置分离器通过的组合，以获得一个多速传动两者。1.4.2 自动变速器的设计要求1），具有良好的性能和经济是正确的选择的数量和传动比，优化发动机参数，让汽

16、车安全，遵守;（2），中间位置时，车子一定要断开发动机和变速器很长一段时间，如果有必要，使倒档，使汽车向后行驶;（3）操作，简单，方便，快捷，省力;（4），传动效率高，工作平稳，无噪音;（5），体积小，重量轻，承载能力强，质量可靠;（6），易于制造，成本低，维修方便，使用寿命长;（7）当需要调整的动力输出装置。1.4.3设计的主要容设计主要基于本田CRV通过传输的各个部分满足的基本手动的要求的选择和计算参数的相关参数1，计算参数。3，齿轮轴的设计计算。4，传动轴承的选择和验证;5，同步设计选择和喜好;6.传输控制机制的设计选择;7，变速箱设计。第2章 变速器传动机构布置方案确定2.1设计所依据

17、的主要技术参数这种设计是基于本田CRV基于一个轻量级的商品汽车传动设计技术参数 表2.1 本田CRV的主要技术参数发动机最大功率114kw车轮型号215/75 R16发动机最大转矩190Nm最大功率时转速6500r/min最大转矩时转速4300r/min最高车速180km/h总质量2595kg整备质量1780kg2.2 变速器传动机构的结构分析和形式选择相比于无阶梯形的发送电平，结构简单，价格低廉，具有高的传输效率（=0.960.98）。一般来说，有以三，四，五个前进档，重型卡车和其他重型设备高速传输，是一种多级变速器，多少向前围从6到16或甚至20增加齿轮，发动机的功率的量，燃料消耗量的数轿

18、厢和平均速度，以改善，从而提高汽车的运输效率和降低运输成本。在齿轮的数量的增加也增加了尺寸和传输，结构复杂，生产成本的质量，而且也很复杂的处理。2.2.1两轴式变速器的特点分析相比于中间轴变速箱，双轴传动结构简单，紧凑，除了传输效率的高速外的其他各种如火如荼，噪音低。多车与前发动机和前轮驱动布局，因为这种布置使电动车辆 - 驱动系统紧凑，良好的可操作性，并且可以通过6降低到汽车质量的10。二轴齿轮舒适，这样的安排，使结构简单的动力系统。双卧轴传递不直接阻止，所以全速工作，齿轮和轴承磨损，那么大声，甚至加剧磨损，这是它的缺点。2.2.2 中间轴式变速器特点分析如图2.2AD盘中间轴传动方案，其中

19、AB作为中间轴五档变速器，C-d，来了六速变速箱中间轴式传输方案。中间轴变速器的共同特点是：所述传动轴的后端不断啮合第一驱动齿轮一体形成。后在第一轴线的节目的绝大多数的后端的第二轴轴承孔的前端，并确保该轴在同一直线上，仅当它们被直接连接到该块中的离合器的两个轴。直接驱动，齿轮和轴承和齿轮单元的中间轴不通过直接输出和变速器的传动效率高的第一和第二轴的发送携带电机转矩，可以达到90以上，低噪音，已达到过渡，并减少轴承的磨损。由于直接使用设备比齿轮其他，导致变速器的寿命;在工作中前部区域，通过传输电力传输需要中间轴的所述第一轴，并在其它布置速变速箱的第二轴，即便如此，在中间轴和所述第二轴（中距离）之

20、间的传输距离不是下一个块较大变速比的条件;传输更高的齿轮常啮合齿轮，改变你不能使用低速变速箱常数，大部分除了外部的齿轮变速机构等齿轮传动计划成员，都是同步或离合器开关时，使用一对夫妇块结构也同步或移动参与集合，每个块同步下装离合器或大多数情况下，在第二轴。2.2.3 倒挡布置方案分析图2.3显示了常见的反向布局方案。该方案的图2.3B优点是使用一个倒档，中间轴的长度的缩短。但移位两个齿轮啮合，以使在位移是困难的。图2.3C方案能够获得较高的反向速比，不足之处是不合理的切换程序。图2.3D2.3C退税计划已经修订。程序示于图2.3D形成为延伸的齿宽一个倒档。图2.3f该规定适用于所有的人大代表常

21、啮合齿轮，齿轮的变化是更加便于携带。2.2.4传动机构布置的其他问题共同传动齿轮容易通过暴露于引起表面点蚀损伤过大的应力理解。高速齿轮在中央部分的两端被布置在载体合理传输在该区域的轴附近而引起的偏转角是小的轴的变形，齿轮啮合能保持良好的状态，以减少局部的负荷和变速箱生活7。一些汽车齿轮有超速只有在良好的道路或空配合使用。使用小于1的比例，超速，可以充分利用发动机的功率，从而通过总转数所需的汽车，以减少发动机1的曲轴公里，从而有助于减少发动机磨损和降低燃料消耗。但随着块的直接比较，切带超速传动效率高，运行噪音。2.3 零部件结构方案分析2.3.1 齿轮形式与正齿轮，斜齿轮，使用寿命长，运转平稳，

22、噪音低操作相比;缺点是更复杂的制造工作轴向力轴承是负的。常啮合齿轮的正齿轮使用，尽管这种增加常啮合的齿轮的数量，并导致质量的传输的增加和惯性。刺激为低速档和倒档。2.3.2换挡机构形式当汽车因外翻传动齿轮有一个不同的角度，所以使用的直的轴向位移模式传输，则其在牙齿表面上产生影响，伴随着噪声。这不仅使磨损和过早失效的转变结束，而司机紧，但位移的噪声产生，使乘坐舒适性降低。仅与专门程序（如离合器英尺），以使开关级不冲击和克服了这些缺点的驱动程序，然而，驾驶员的注意力分散移位的时刻，但也影响行车安全。另外，在使用时所述直齿齿轮，在换挡冲程也是其缺点。因此，虽然这移位结构简单，生产，拆卸和维修简单，可

23、以降低传输的转动部分的转动惯量，但除了一个块，反向已很少使用。2.3.3 防止自动脱挡的结构1，两个卡合齿位移接合位置，。当如此接合时，上的齿13毫米，分别的端部的卡合齿。使用两个齿接触部分的磨损，并与齿的端部接合的台肩的形成被同时按下时，该齿可用于防止接合，自动阻止。2，前座齿链轮齿厚度切成薄片（平均0.30.6毫米），从而使离合器后的后端面是正面到后链轮，从而防止自动删除块，2.3.4 变速器轴承在第一恒定齿轮轴的腔变速器的支撑轴的第二端可被布置在有足够的尺寸圆柱滚子轴承的腔中，如果空间是使用的滚针轴承不足。后端第二波通常用于轴向和径向力轴承。第一轴线的传输，后轴承的第二轴线和后轴承前部中

24、间轴，根据使用的行的直径一般是在球轴承或圆筒滚子轴承的围。确定轴承的基础上从中心的发送，并确保在壳体的后壁的直径，使得不小于6的两个轴承孔之间的距离20毫米9。2.5 本章小结根据变速器的传动机构，有多种布置方案！每种方案都有各自的优缺点，结合所依据车辆的主要参数，选着传动布置方案，为以后各章节设计做基础！第3章 变速器主要参数的选择和齿数分配3.1 变速器各挡传动比的确定3.1.1 变速器最低挡传动比的确定当选择最低传动比，但应根据最大爬坡汽车，驱动车轮和牵引，车辆等被认为是最好的等速和桥速比和驱动轮滚动半径，确定。当车辆上坡速度不高，则空气阻力可忽略不计，以克服在轮胎和道路表面之间的滚动阻

25、力和坡度阻力的最大驱动力通过以上计算可得到1.9733.89，在本设计中，取。3.1.2 变速器其他各挡传动则变速器其他各挡的传动比为3.2中心距的确定中间轴变速器中间轴和第二轴之间的距离被用作为一个发送中心距离的两个轴齿轮在变速器输入轴和变速器的输出轴的轴线之间的距离被定义为中距离。它是一个基本参数，不仅是因为它的大小尺寸的转移，金额与效果质量的大小，而且还取决于受影响牙齿的接触电阻。轴距小，接触电压的牙齿，缩短齿轮的使用寿命。因此，应当有必要的最小容许间距为保证齿接触力。传动轴通过轴承到壳体附接于方便发送的布置可以得到，而不是由于一样的垂直平面之间的轴承孔之间的距离，并且强度太低而不能考虑

26、的情况下的影响，要求中心采取更大。太小，转印中心，以提高传输的长度，因此，该轴的刚度被削弱和齿轮的劣化的接合状态 =87.4494.32mm故可初选中心距mm。3.3变速器外形尺寸的初选横向尺寸的传输，最初可通过齿轮的直径和中间齿轮和反向被布置为确定变速机构。效果齿轮壳体块数的传输，以与一个齿轮在模具的形式换档机构的轴向尺寸的。3.4 变速器齿轮参数的选择3.4.1模数所选模块应符合国家标准GB/ T1357-1987线，并在整个传输模块的设计选择2.25。同步离合器接合齿和使用更多的渐开线。具有考虑到的处理中，在同一个模块的齿轮传动装置的一样的组合。他的选择围：乘用车和轻型和中型卡车23.5

27、，3.55卡车。选择一个较小的模块和用于位移增加的齿数。所选择的模块应符合国家标准12是一致的。下面就2.25毫米。3.1 汽车变速器齿轮的法向模数车 型乘用车的发动机排量V/L货车的最大总质量/t1.0V 1.61.6V 2.56.014.014.0模数/mm2.252.752.753.003.504.504.506.003.4.2 齿形、压力角与螺旋角汽车变速器的齿形、压力角与螺旋角按表3.2选取。表3.2 汽车变速器齿轮的齿形、压力角与螺旋角 项目车型齿形 压力角 螺旋角轿车高齿并修形的齿形，一般货车GB1356-78规定的标准齿形重型车GB1356-78规定的标准齿形低挡、倒挡齿轮，小

28、螺旋角3.4.3 齿宽选择牙齿的宽度要考虑小的轴向尺寸紧凑的传输质量，同时也保证了牙齿和稳定工作要求的强度。您可以根据传输模块通常选择齿宽b。3.4.4 齿顶高系数牙齿强度的程度补遗系数，运行噪音，滑动速度相对牙，牙钻蚀和增编厚度的影响。如补遗系数小，齿轮重叠小，噪音大的工作，但该齿被弯曲力矩减小，弯曲应力也减小齿。因此，在过去是由于齿轮的加工精度不高，并且该负载被集中在梳子的齿，使用超过齿顶系数取得0.75-0.80短齿齿轮。规定补遗1.00系数。3.5 变速器各挡齿轮齿数的分配在传输的初选数，传动比，轴距离，轴向尺寸和传输模块和螺旋角并绘制节目的传输结构的图，准备好后，齿与每个齿轮相关联。

29、3.5.1 确定一挡齿轮的齿数已知一挡传动比，且 为了确定，的齿数，先求齿数和直齿轮 (3.4)斜齿轮 (3.5)由于一挡齿轮为斜齿轮，故可用式(3.5)计算。代入数据后得=52在计算之后，作为一个整数，然后齿的最小数量的大，小齿轮分配上的中间小齿轮，其也限定了中间轴的轴的直径，通过限制刚度将会作出修改。轴和齿轮在这次选举中，大小齿数将一并审议。为了避免削弱，以增加强度，小齿轮应被切换。如果汽车在一个传动轴的传动比的中间，齿数对之间的中间轴第一齿轮被选择;卡车可以选择12至17日，则可取取一挡小齿轮齿数 3.5.2 对中心距进行修正因为齿数和被计算，并四舍五入修正的中央的距离，应当根据中心距，

30、并采取一套齿轮变位系数重新计算，然后对每个块的中心，作为经修订的传输的分配的基础故中心距变为mm对中心距进行取整，取中心距mm。3.5.3 确定常啮合齿轮的齿数联立求解并将、取整数后得，故齿轮齿数不需调整。mm由于调整后中心距发生了变化，所以需对常啮合齿轮进行角度变位。中心距变动系数为 啮合角为 查变位系数线图得 变位系数之和为 而齿轮齿数比为 故可以分配变位系数得，。根据所确定的齿数，常啮合齿轮精确的螺旋角的值为3.5.4 确定其他各挡齿轮的齿数1、确定二挡齿轮的齿数二挡齿轮为斜齿轮，则有联立求解，并对齿数取整后得，由平衡中间轴上两工作齿轮的轴向力的要求出发，要平衡轴向力中心距为mm由于调整

31、后中心距发生了变化，所以需对二挡齿轮进行角度变位。中心距变动系数为啮合角为 齿轮总变位系数为齿轮齿数比为 变位系数可分配为，。2、确定三挡齿轮的齿数三挡齿轮为斜齿轮，当其螺旋角与常啮合齿轮不同时，则有由平衡中间轴上两工作齿轮的轴向力的要求出发，要平衡轴向力，要求满足下式求解上述三式，取整得，。故齿轮齿数不需调整。mm 由于调整后中心距发生了变化，所以需对三挡齿轮进行角度变位。中心距变动系数为 啮合角为 查变位系数线图得 变位系数之和为 而齿轮齿数比为 故可以分配变位系数得，。3、确定五挡齿轮的齿数五挡齿轮为斜齿轮，当其螺旋角与常啮合齿轮不同时，则有由平衡中间轴上两工作齿轮的轴向力的要求出发，要

32、平衡轴向力，要求满足下式求解上述三式，取整得，。故齿轮齿数不需调整。mm 由于调整后中心距发生了变化，所以需对五挡齿轮进行角度变位。中心距变动系数为 啮合角为 查变位系数线图得 变位系数之和为 而齿轮齿数比为 可以分配变位系数得，4、倒挡齿轮的设计和齿数确定通常选择齿轮和一样的反向齿轮的模块，所以，该倒挡模块可作为2.25。就拿后排中间齿轮取13。副轴倒档齿轮被取为牙齿当反向齿轮比的数目。3.6 本章小结本章的主要任务是要分配给该齿轮，确定中心距离。在确定产品种类齐全，开始选择和计算，以奠定后续草案的基础牙齿和参数的牙齿。第4章 变速器齿轮的设计计算4.1变速器齿轮的几何尺寸计算第4章 变速器

33、齿轮的设计计算4.1变速器齿轮的几何尺寸计算汽车变速器齿轮渐开线。渐开线使得传动平稳，传动比恒等基本要求外，还有很容易被取代，中心距可分性和机床方便等特点。渐开线啮合条件：模必须打开两个齿轮圈压力角是一样的，或者有两个螺旋角斜齿轮相等，方向相反。表4.1变速器齿轮的主要几何尺寸 (mm) 项目齿轮齿数螺旋角（）端面模数（）端面压力角（）分度圆直径齿顶圆直径齿根圆直径齿宽2021.042.42721.0264.2970.2958.29203621.042.42721.02115.71121.71109.71202620.72.3320.783.3889.3877.38223020.72.3320

34、.796.21102.2190.212232242.46220.5105.09111.0999.092023242.46220.575.5381.5360.53203729.932.74720.1128.08134.08122.08201729.932.74720.158.85114.8552.852014272.46321.347.1453.1441.142039272.46321.3131.31137.31125.312038302.74720.1131.64137.64125.642018302.74720.162.3568.3556.352033302.74720.1114.32120

35、.32108.32204.2 计算变速器各轴的扭矩和转速发动机转矩的最佳已知260N米，速度16002400R/分钟; 0.99离合变速器的效率，0.99传动效率高，传动效率轴承0.96。一轴 N·mr/min中间轴 N·mr/min二轴 （1）挂1挡时N·mr/min（2）挂2挡时N·mr/min（3）挂3挡时N·mr/min（4）挂4挡时N·mr/min（5）挂5挡时N·mr/min4.3 齿轮的强度计算和材料选择4.3.1 齿轮损坏的原因和形式齿轮齿根弯曲应力，在拐角处的应力集中的过渡，从而当传输足够大的负载，弯曲应力

36、他的根超过容许电压，牙齿会断裂。这会产生破损，由于实力不足，一次性断裂横截面变粗糙形状颗粒表面。这种情况很少发生在自动变速器。最常见的错误是在最大电压被施加到的拉面疲劳裂纹根区域由于反复暴露于一定深度所得断裂的逐渐扩大，疲劳疲劳裂纹部分截面形状光滑表面，突然断裂部分是粗粒表面14。低传动齿轮，由于负载大，小齿，齿根弱，就是损坏这些弯曲疲劳断裂的主要形式。齿面点蚀是高速齿轮接触疲劳强度一个常见的形式。根据长期的连锁反应齿面接触应力是产生逐渐大大小小锋利的牙齿表面的裂缝。因为急性接合每个齿面，所以龟裂增加液压润滑剂，导致膨胀开裂，剥落，最终牙齿有很多的扇形小表面凹入，即所谓的点蚀。蚀使齿形误差增大

37、，动态负荷，甚至可导致牙齿断裂。越接近严重一般节距接近在牙齿表面的孔的根部在牙齿表面孔严重，更被动齿轮的节圆的顶部。在一般的汽车变速器的损伤较小是的情况下，上胶。增大齿根的齿厚，齿根圆角半径增加到最高速度，以增加覆盖围，而增加的齿面接触的次数，以提高齿的灵活性，以质材料，齿弯曲疲劳强度的提高是行动。的参数和换档因子以减小增加的齿廓的曲率半径在一个合理的选择，接触应力，提高了齿面强度，以提高齿面的接触力。使用粘度，高温，高压油，提高了油膜强度，提高牙齿表面强度，选择适当的牙齿表面涂层和表面处理工艺，它，牙合面，以防止措施。4.3.2 齿轮的材料选择1、齿轮材料的选择原则(1)变速器在正确条件下使

38、用不同的操作条件，变速箱有不同的要求，从而使牙科材料有不同的要求。（2）将材料正确配对硬度软齿面齿轮350HBS，对于双轮寿命接近的材料的硬度应比小齿轮稍高并使两轮的硬度差为约3050HBS。为了改善抗黏结特性，大，小轮应在各种钢材料中。（3）考虑工艺和热处理工艺大规模的经常项目投空白使用，钢或铸铁，较高的平均或以下通道中等尺寸要求的选择是经常使用伪造的空白，可选择锻钢制作。小，但不要时，请为空白圆形的选择。软齿面齿轮通常用于在钢或碳钢，正常化或淬火后，再切割;硬化齿轮（硬度> 350HBS）常使用低碳钢淬火至牙齿表面后切割面浸润猝灭之后，或在碳素钢（或碳钢）切割齿面，齿残端硬质组织，热

39、处理的齿面通过变形需求被削减的齿轮磨齿，消得。但是，如果使用氮化的是牙齿表面变形小，不臼齿，它不能被施加到齿轮磨齿和其他设备。2.选择齿轮材料大多数现代汽车传动齿轮渗碳钢，高硬度和高韧性使牙齿表面的牙齿核心区组合以显著增加其接触力，弯曲强度和耐磨损性。在材料的选择和热处理齿轮还应加工性和制造成本。4.3.3 齿轮的强度计算相比其他机械传动，传动齿轮也同样不同的应用汽车的使用条件。此外，所用的材料汽车齿轮，热处理工序，制造过程中，支持的精度基本一样的方式。与低碳钢汽车传动齿轮，使用剃须或研磨精加工，齿轮表面渗碳淬火热处理过程中，精确度不少于700。因此，该比例为通式强度更简化的公式来计算汽车变速

40、器的数量，可以更准确的结果。1、轮齿的弯曲应力（1）直齿轮弯曲应力公式为（2）斜齿轮的弯曲应力公式为2、轮齿接触应力3、常啮合齿轮强度的校核（1）弯曲应力的校核常啮合齿轮为斜齿轮，由式(4.2)得齿轮的弯曲应力公式为式中：齿形系数。由图4.1得，。通过以上的计算，把各个参数代入公式后得 =204.35MPa100250MPa=174.1MPa100250Mpa表4.2 变速器齿轮的许用接触应力齿轮/MPa渗碳齿轮液体碳氮共渗齿轮一挡和倒挡190020009501000常啮合齿轮和高挡13001400650700（2）接触应力的校核由式(4.3)得齿轮的接触应力公式为 =9189.8N =873

41、6.1N主、从动齿轮节点出的曲率半径， =12.35mm=22.23mm =1259.42MPa13001400MPa =1227.9MPa13001400MPa所以常啮合齿轮的接触应力合格。4、一挡齿轮强度校核（1）弯曲强度的校核一挡齿轮为斜齿轮，由式(4.2)得斜齿轮的弯曲应力公式为结合一挡齿轮的变位系数，由图4.1得，将各参数代入公式后得 =337.02MPa180350MPa=342.39MPa180350MPa（2）接触强度的校核由式(4.3)得接触应力的公式为确定有关的参数和系数：齿面法向力 =17473N=18387.43N主、从动齿轮节点处的曲率半径， =25.4mm将各参数代

42、入公式后得 =1666.76MPa13001400MPa=1291.73MPa19002000MPa所以一挡齿轮的接触强度合格。5、二挡齿轮的强度校核（1）弯曲强度校核二挡齿轮为斜齿轮，由式(4.2)得齿轮的弯曲应力公式为式中:齿形系数；由图4.1得，。将二挡齿轮的参数代入上式后得=296.47MPa180350MPa=286.53 MPa180350M（2）接触强度校核由式(4.3)得齿轮接触强度的公式为确定有关的参数和系数：齿面法向力将各参数代入得 =12950.2N =13626.67N主、从动齿轮节点处的曲率半径， =15.85mm =22.05mm将参数代入公式后得 =1372.25

43、MPa19002000MPa =1407.64MPa19002000MPa所以二挡齿轮的接触强度合格。6、三挡齿轮的强度校核（1）弯曲强度的校核三挡齿轮为斜齿轮，由式(4.2)得齿轮的弯曲强度公式为式中：齿形系数；由图4.1得，。代入各参数后得 =207.63MPa100250MPa =215.36MPa100250MPa所以三挡齿轮的弯曲强度合格。（2）接触强度的校核由式(4.3)得接触强度的公式为确定有关的参数和系数：齿面法向力代入参数后得 =9943.08N =10461.7N主、从动齿轮节点处的曲率半径， =19.43mm =16.84mm将参数代入公式后得 =1230.13MPa13

44、001400MPa=1261.81MPa13001400MPa7、五挡齿轮的校核（1）弯曲强度的校核五挡齿轮为斜齿轮，由式(4.2)弯曲强度校核的公式为式中:齿形系数；由图4.1得，。将各参数代入式中得=106.22MPa100250MPa =151.35MPa100250MPa所以齿轮的弯曲强度合格。（2）接触强度的校核由式(4.3)得接触强度的公式为确定有关的参数和系数：齿面法向力代入参数后得 =7677.91N =8079.17N主、从动齿轮节点处的曲率半径， =30.04mm =10.78mm将各参数代入公式后得 =1124.77MPa13001400MPa =1153.7MPa13001400MPa。4.4 本章小结 经过正确选择，全面考虑变速器工作的条件，分清主次情况。第5章 变速器轴和轴承的