基于泊位共享的城市综合体停车需求预测方法

1、基于泊位共享的城市综合体停车需求预测方法范宇杰 (上海市城市建设设计研究总院，上海市200125)摘 要：城市综合体作为一种多功能建筑体的组合概念，同一般建筑体相比，其停车需求及 其特性要复杂的多。本文通过分析城市综合体停车需求的影响因素，以停车生成率法为根底， 考虑综合体内停车需求的时变特性及其功能子系统关联性对车辆停放目的影响，提出适用于 城市综合体的基于泊位共享的停车需求预测方法。同时，引入机动化开展以及区位影响因素 对现有停车配建指标按照规划目标进行修正。最后结合实例进行分析。关键字：城市综合体；泊位共享；停车需求预测1 引言城市综合体是指在城市中的居住、办公、商务、出行、购物、文化娱

2、乐、社交、游憩等 各类功能的复合、相互作用、互为价值链的高度集约的街区建筑群体，具备完整的街区特点， 是建筑综合体向城市空间巨型化、城市价值复合化、城市功能集约化开展的结果 。它是居民 各种出行活动的目的地，配建停车设施那么成为城市综合体地块的必要附属设施，停车泊位供 需的平衡及停车场容量大小直接影响到出行者利用综合体的方便程度，间接影响到其各功能 子系统的社会经济活动。目前，停车需求预测泊位数确实定方法，主要包括四类：停车生成率模型、相关分析模 型、概率分布模型、交通量一停车需求模型2-4。但是针对城市综合体的停车需求预测缺少特定 的计算方法。城市综合体往往作为一座城市繁荣的标志，如假设不加

3、紧解决其静态交通规划问 题，由于停车供需不平衡而导致的停车难问题甚至将导致一系列的城市社会问题和交通问题。 因此，为有效解决城市综合体的交通矛盾、合理利用停车资源、节约停车用地，本文将在总 结前人研究的根底上，提出基于泊位共享的城市综合体停车需求预测的思路和方法。2城市综合体停车特征分析与一般的城市建筑体相比，城市综合体功能定位较高，出行者中的小汽车使用比例较高， 必将会产生大量的停车需求；而其各功能子系统的复合性、多样性，导致开发地块的停车规 律呈现同样的特性。基于以上两因素，决定了城市综合体的停车需求泊位数比一般的建筑体 大的多，并具有同其各功能子系统高度关联的复合、多样化的停车需求特点，

4、这些停车特征 是停车需求研究的根底，下表为城市综合体与一般建筑体的停车特征比照分析。表1城市综合体与一般建筑体停车特征比照分析5263城市综合体停车需求影响因素分析31时变因素城市综合体各功能子系统因其土地利用性质的不同，其停车需求顶峰时刻不同，导致综 合体的总停车需求泊位数都随月份、星期，乃至一天中时段的不同变化而变化。事实上，停 车需求顶峰可能会出现在不同的时段，如图1所示为美国某会展中心停车需求时变曲线【5 J。这 也意味着，更少的停车空间可用作其他功能子系统之用。另外例如，目前许多的新建购物中 心都为餐饮和娱乐功能划分出了显著的经营面积，而事实上，在许多大品牌的购物中心，它 既是购物场

5、所，又是个娱乐中心。在这种情况下，该购物中心的顶峰泊位需求将出现在7、8 月的周六或是在元旦与春节之间的时段，因为此时正逢学生的假期。图1美国某会展中心顶峰时段的停车需求时变曲线城市综合体出行者出行特征 由于城市综合体各功能子系统之间具有高度的关联性，从而影响到其停车需求泊位数。当前主要的停车需求预测方法是以计算车辆出行吸引量为根底，没有区分车辆的出行目的，从而模糊了停 车泊位与车辆之间的内在关系61。从城市综合体内出行者出行特征出发，可以发现出行者出行目的 的多目标性。图2上海某城市综合体出行者出行目的分布(横轴表示最初出行目的)图2是对上海某城市综合体内出行者的停车行为调查结果，其中38位

6、以办公为最初停车 目的的出行者中，有12人又产生了餐饮娱乐或者商业购物等其他出行目的：338位以购物为 最初停车目的的出行者中，有54位人又产生了餐饮娱乐出行目的；304位以餐饮娱乐为最初 停车目的的出行者中，有48位人又产生了购物出行目的。这种多出行目的的现象很大程度上 是由于出行者在城市综合体中受到其他功能子系统的影响而产生的。对以上出行特征分析发现，综合体内一个出行者发生仅一次停车行为，伴随可能产生2 个或多个出行目的。即不同于一般建筑体内的出行，城市综合体内一次出行中，出行者的出527行目的与停车需求并不是简单的一对一的对应关系，可能是多对一的。4城市综合体停车需求预测模型依据现行工程

7、设计标准?建筑工程交通设计及停车库场设置标准?，新建建筑物须按照 标准指标配建停车位，提出利用停车生成率法对各类建筑物停车需求进行预测计算，该方法 对综合体建筑停车位配建的数量按建筑物功能性质单一计算后直接叠加【71，无视了城市综合体 停车需求的时变性及其功能子系统关联性对车辆停放目的的影响，放大了实际停车需求泊位 数，不仅造成停车资源的浪费，而且可能吸引更多的私家车，增加周边路网的交通压力。因 此，本文在分析城市综合体停车影响因素的根底上，提出适用于城市综合体的基于泊位共享 思想的停车需求预测模型。41预测前提共享泊位停车理论是指一处停车场为两个或两个以上的独立场所提供足够且没有冲突或 干扰

8、的停车空间，它为多功能建筑和地区应用恰当泊位率来规划停车空间提供了科学系统的 方法【8J。能否共享泊位的关键，在于这一地点是否具备下述两个条件：每个独立场所所需的停车泊位数随着小时、天、甚至季节不断变化；相关独立场所之间的关系造成泊位使用者在同一行程内可光临多个目的地。 城市综合体作为一个土地利用混合化、多功能化、集约化且相对完整而又有限的城市功能空间，完全具备上述两个条件。 42模型的建立城市综合体停车需求预测模型在考虑停车需求时变特性的根底上，引入基于停车目的的 功能子系统影响因子。一方面，停车生成率模型将不同土地利用性质的地块都看作是停车吸 引源，模型成立的前提是停车行为与停车目的之间的

9、关系是一对一的。由于城市综合体各功 能子系统之间的高度互补性及关联性，综合体内出行者的停车行为与停车目的之间可能出现 一对多的关系时，传统生成率模型并没有折减掉这局部额外停车目的产生的停车泊位数。鉴 于此类情况，提出功能子系统影响因子是必要的。基于泊位共享的城市综合体停车需求预测 模型形式为：只=m似(p)(1)Pf=?1 P玎=1(弓0Yi歹)(2)最J 2等(3)式中：B为共享泊位需求总量：最为共享泊位模式下f时刻停车泊位需求量；Pff为f时刻功 能子系统，的停车泊位需求量；Ff为功能子系统，的停车配建指标；为功能子系统l拘-I-_Jg使用 量(面积、雇员数等)；妖f为共享泊位顶峰参数，即

10、功能子系统，在f时刻的停车需求占顶峰小时 停车需求的比例；Efi为各功能子系统间的影响因子；Dff为f时刻出行者产生，功能子系统为出 行目的的总出行数；D州f为i时刻出行者产生以，功能子系统为最初停车目的数。43停车配建指标修正 城市开展阶段的差异，机动车保有量的大小以及不同的区域由于其交通、经济、环境等区位条件的差异形成不同的城市土地利用方式，都会导致其停车吸引率的不同，因此有必要针对不同区域确定不同的配建水平。 针对综合体各功能子系统预测年停车配建指标的计算，可在引入预测年调整系数的根底上，增加区位影响因素，认为区位是区域交通出行吸引和产生大小的量化表示，与交通可达 性成正比，与周边公交效

11、劳水平成反比9】，表其达式为：弓2龙X露X(4)R=f，l+0)毒(5)528=磐。(6)7prJX州_i一刚-1纛式中：弓为预测年，功能子系统的停车配建指标；为目前功能子系统，的停车配建指标；最为预测年增长调整系数；工为区位势调整系数；8为机动车年平均增长率；矗为预测年限，即规 划年与现状年的差值：4为交通可达性；鼋为聚集规模质因子；s为聚集规模量因子；】为交通 可达性因子对区位势增长奉献的弹性系数；善为综合聚集规模因子对区位势增长的弹性系数。5实例分析某在建城市综合体位于上海市域南部，交通区位较好，其功能子系统包括：住宅、办公、 商业、酒店等，预计到2021年底建成并投入使用。各功能子系统

12、建设规模如下表所示：表2工程各功能子系统建设规模依据?建筑工程交通设计及停车库场设置标准?，得到现状年(2021年)该工程各功能子系 统的停车配建指标，依据此配建指标来对预测年的配建指标进行修正。预测年调整系数足利用全市机动车保有量的年平均增长率来对现状停车配建进行修正。根 据表3可得上海市近年来的机动车保有量年平均增长率0=86，取矗=4代入式(5)，有R=14。表3上海市历年机动车保有量区位势调整系数确实定方法为： 1)交通可达性4可将区域内道路等级结构作为其评价指标，区域内不同道路等级结构会在一定程度上影响该区位的交通可达性。将研究范围内各道路等级分为快速路、主干道、次 干道、支路4类，

13、并以此分别赋予其值k沩4、3、2、l。那么评价工程周边路网交通可达性的 实际值为：ni。k； A谛=象=L二=21式中：视为道路总数；豫为第f种等级道路的总数；ki为第1种等级道路的评价值；根据?城市道路交通规划设计标准?(GB50220-95)，合理的道路等级比为1：2：3：8，并以此作为标准区位的道路等级结构，由上式可得A蹴=1713。那么有交通可达性A；堡：123。互嚣准2)因为标准区位是对真实区位的虚拟化，因此可以认为聚集规模的量因子是相同的，即聚集规模量因子s=笋=1。3毋滩3)本工程属于在建开发的重要工程，研究范围内目前尚未形成相对成熟的商业圈，并且 本工程中的酒店将成为5km范围

14、内唯一的五星级酒店。因此建成后工程具有较强的用地聚集效应优势，其吸引机动车出行的能力较强，本文保守取军=芋=i。25。参考上海市的经验计蠢：罄算值为x=025，=0。193。4)最后，将上述各值代入式(6)计算得NL=1104。 将L=l，104、R=14及现状的停车配建指标兵代入式(4)得到的修正后的停车配建指标5，见表4。529表4现状及修正后的停车配建指标由于国内还缺乏共享泊位模式的成功经验，同时考虑到各用地类型虽然规模不同，但高 峰小时停车状态类似，因此借鉴美国?共享式停车场设计与管理?中推荐的共享泊位顶峰参数值51，并结合补充调查，得到如表5所示的工程各用地类型的共享泊位顶峰参数rf

15、，。表5各功能子系统的共享泊位顶峰参数妖，根据城市综合体各用功能子系统建设规模、ro及修正后的弓，得到各功能子系统的停车需求时变特性曲线(如图5)。一图3各功能子系统停车需求时间特性曲线由上图可知，住宅功能子系统停车需求顶峰时刻为6：00，最大停车需求量为1008泊位： 办公功能子系统停车需求顶峰时刻为10：00，最大停车需求量为253泊位；商业功能子系统停 车需求顶峰时刻为20：00，最大停车需求量为196泊位；酒店功能子系统停车需求顶峰时刻为 20：00，最大停车需求量为240泊位。工程在22：00时停车需求量到达最大，为1240个泊位。本工程住宅、办公、商业、酒店等功能子之间具有关联性，

16、因此出行者在综合体内产生 一次停车行为之后可能会有多种停车目的，影响实际的停车需求泊位数。选取在类似区位具 有相同功能子系统组成的城市综合体作为调查对象进行停车行为调查，以确定各功能子系统 之间的影响因子。得到174位停车用户的出行目的如表所示，总共产生214个出行目的。表6出行者出行目的分布(注：列项表示最初出行目的；行项表示对应最初出行目的产生的实际出行目的)在对类似综合体进行停车行为调查的根底上，结合各功能子系统的停车需求时变特性，530根据式(1)、式(2)、式(3)计算得到折减后的停车需求泊位量，图6为传统停车生成率法计算得 到的停车需求泊位数以及共享停车泊位模式下城市综合体的停车需

17、求泊位量的比照。图4传统停车模型及共享停车模型计算得停车泊需求量按照本文的方法，求得共享泊位模式下预测年该城市综合体的停车需求泊位总数为1048 个，较采用传统停车生成率模型减少泊位数562个，占总泊位数的328；较采用只考虑时变 需求特性的停车预测方法减少了泊位数192个，占总泊位数的154。与传统方法比拟，该方 法更有效的减少了建筑面积，到达节约停车空间目的，减少56240m2建筑面积，并且可防止 过多的地块出入口对城市道路交通的影响。6结果与展望本文在停车生成率模型的根底上引入泊位共享的理念，建立了基于共享泊位的城市综合 体停车需求预测模型，并以上海市某待建综合体为案例。该方法具有调查数据少、计算简单 的特点，能有效降低停车泊位的建设数量，提高泊位利用效率，为综合体的停车需求预测提 供了借鉴参考。该预测方法还存在一些缺乏之处，在停车配建指标的调整上，区位调整系数 及增长调整系数确实定还比拟简单：共享泊位顶峰系数尚缺乏国内相关适用性的依据；在功 能子系统共享泊位的折减上，计算方法与实际情况有一定差距，未来需做进一步的研究。参考文献1】朱文俊城市综合体的功能及价值分析D】北京：清华大学硕士学位论文，2021【2安实，王建停车需求预测与管理J交通运输工程与信息，2001，1(3)：212216 3张秀媛，董苏