保定市公交专用道设置专题研究论文

1、保定市公交专用道设置专题研究第一章概述1.1研究背景21世纪是全球城市化的世纪。20世纪初，只有15%的世界人口居住在城市。到20世纪中叶，这一比例只增加到20%。但到了2000年，城市居民的比例达到了50%，这标志着一个快速城市化的新时代的到来。在全球城市化的大趋势下，像中国这样的发展中国家正步入加速城市化的阶段。改革开放以来，我国城市化水平从1978年的18%提高到2000年的36%，再到目前的44%。相关研究预计本世纪中叶将达到65%。世界城市化进程表明，一个国家的城市化水平达到30%后，就会进入加速发展阶段。随着城市化水平的提高，城市规模不断扩大，城市人口迅速增加，社会经济活动更加活跃

2、，交通需求迅速增加，城市交通问题日益严重。同时，近年来，随着国家对汽车产业的政策倾斜和居民对出行便利性、舒适性要求的不断提高，汽车迅速进入家庭，城市机动化水平得到快速提升。居民出行方式的结构给可持续城市建设带来了巨大挑战。城市交通已成为中国许多城市面临的“城市环境污染、城市交通和城市住房”三大问题之一。目前，虽然各城市在城市交通基础设施建设上投入了大量资金，路网设施容量和道路面积快速增加，但交通需求与道路供给之间的矛盾依然严重。由于交通供需不平衡，城市出现交通拥堵，直接导致交通系统服务水平下降，出行时间延误。交通拥堵也导致事故增加，反过来加剧交通拥堵，交通发展陷入恶性循环。随着机动车的快速增长

3、，汽车尾气污染、噪声污染等交通污染也日益增加，并逐渐成为城市环境质量恶化的主要污染源之一。面对大城市人口集中和机动车普及带来的各种交通问题，世界各国都在积极努力，借助交通政策改善城市交通问题。交通政策可以称为“推拉政策”的应用。一方面，通过价格机制和管理机制的推送策略，抑制汽车的数量和使用需求；另一方面，通过提高公共交通服务水平，改变市民的出行方式选择，降低小汽车的使用率。城市公共交通是满足大多数普通城市居民特别是中低收入者基本出行需求的一种公共服务。公共交通是城市的重要基础设施，是体现社会公平、保障社会效益的重要方面。公共交通作为一种社会群体交通，在满足同等交通需求的前提下，是私人交通的十倍

4、甚至几十倍。具有人均道路面积小、车流量大、效率高的优点，是城市交通的首选。公共交通优先是新的城市交通战略的核心和基础。发展优先发展城市公共交通是世界上许多发达国家和发展中国家解决交通问题的最有效途径之一，也是符合我国交通状况的战略选择。1.2研究概述1.2.1研究目的设置公交专用道是优先发展公共交通的有效措施之一。公交车载客量大，人均占用道路面积小。设置公交专用道可以在空间上为公交车提供足够的优先权，提高公交运营效率和服务质量，逐步达到增加公共交通方式比重，减少城市交通量，提高整个城市交通服务质量的目的，从而为社会带来更好的效益。1.2.2研究基础城市总体规划(2022-2021年)城市综合交

5、通规划(2022-2021年)城市公共交通规划(2022-2021年)雨花路、天威路、大街、长城街道路方案设计公交专用道设置GA/T 507-2022城市道路交通规划设计规范GB 50220-95道路交通标志和标线GB57682022CJJ城市道路设计规范37-90城市道路交叉口规划设计规范交通工程手册(1998年5月)，中国公路学会编委会。国家相关技术标准和法规、法律法规1.2.3研究原则坚持以人为本的原则；坚持城市可持续发展和路网发展的原则；坚持定性分析与定量分析相结合的原则。1.2.4研究能力在技术层面上，公交专用道的设置主要包括空间和时间两个方面:设置公交专用道或路口优先入口车道，实现

6、空间优先；在信号交叉口采用公交优先的信号控制策略，实现时间优先，减少公交延误。本文仅从空间优先的角度考虑公交专用道的设置。第二章公交专用道的设计方法中华人民共和国公安部发布的公共安全行业标准GAT/507-2004将公交专用道定义为只允许公交车行驶的车道。可以理解为，公交专用道是指城市道路上以交通标线或硬分隔为标志的某一车道，作为公交车在特定时段(或全天候)行驶，不允许其他车辆通行的公交专用道。2.1公交专用道设计的一般原则根据我国目前城市公共交通发展模式和道路交通流特点，成功实用的公交专用道规划应体现以下设计思想和原则:运输效率公交专用道必须是高效的，具体体现在:严格的使用权；尽可能少的交通

7、干扰；公共汽车准时快速行驶；而且路口和车站的交通延误更少。高服务水平充分体现“以人为本”的设计理念，具体体现在:良好的上车和候车环境；乘客整体交通行为的连续性和舒适性；良好的乘客信息服务；便捷、公平、高效的票务系统。分类注重提高整个公交网络的服务效率，具体体现在:促进公交网络形成良好的空间和层次结构；线与线之间形成便捷高效的转移关系。促进环境改善全力改善环境质量，具体体现在:通过优先发展公共交通，逐步转移客流，减少其他机动车的使用，从而降低噪声和尾气污染总量，形成高效友好的交通系统结构；同时，关注公交车辆的环保性能。2.2公交专用道设计的主要元素专用道路线路选择正确的乘客走廊。公交专用道系统是

8、一种容量大、集约化程度高的公共交通方式，其规划选线类似于轨道交通。公交专用道应尽可能布置在公交客运走廊上，兼顾现有和潜在的客运走廊，以满足运输的最高效率。一般来说，可以选择单程公交客流3000人次/高峰小时以上的线路。应该有明确的运输市场服务。公交专用道对于那些容易堵车的环境非常有效。公交专用道和站点应服务于高就业和高居住密度，所选道路和周边道路的容量和停车供应水平非常有限，因此必须依靠大容量的公共交通系统。引导城市有序发展在潜在的客运走廊设置公交专用道，连接市中心和新城，或作为新城公交的骨干系统，引导和促进城市发展。特殊道路公交专用道尽量选择条件较好的道路，实现公交专用道路权，尽量不影响或少

9、影响普通车辆通行。市区尽量铺设在机动车较多的城市主干道上。如果旅客走廊的道路条件不允许，可以考虑间距较小、平行条件较好、机动车较少的道路，同时优先考虑相应的策略来控制站间距。专用道路站公交站点是公共交通服务的标志和形象窗口，是体现服务水平的重要环节。车站的设计应考虑以下几个方面:提供足够的能力；减少乘客的步行距离；方便换乘；便于聚集和疏散人群；保证候车人群的舒适和安全。特殊道路标志和标记公交专用道的标志标线应具有较强的可视性，有利于驾驶员识别，以保证车道不被非法占用。可以用一种指定的颜色来填充特殊的车道，与一般的车道形成强烈的对比。采用的颜色种类及相应的意向应符合国家有关规定，以保证全国实施的

10、一致性和公众的认同。同时，应实施标志和标牌及地面标线。专用车道的使用期公交专用道的使用期限应根据道路上的实际乘客需求特征确定，以尽量减少其对社会车辆的影响。根据对具体路段交通流量和路况的调查，可以设置最佳使用时段为全天使用，仅在客流高峰期或客流高峰日使用。根据道路交通流量的实际需要，公交专用时间可分为以下类型:7: 00-9: 00，17: 00-19: 00为高峰时段公交；7: 00-12: 00，14: 00-19: 00，照顾交通高峰的公交专用时段；全天7:00-22:00设置；专用信道信号优先级配合公交专用道网络的形成，研究实施交叉口公交优先的技术和管理措施。技术主要包括缩短信号周期，

11、减少公共交通平均等待时间；根据常规公交调度计划，制定并实施公交双向等待时间最少的信号配时方案；通过检测公交车或火车的到达，适时打开绿灯等。公交运营调度的现代化应用高新技术，逐步建设基于GPS或其他电子定位系统的公共交通运营调度中心，提高公共交通运营效率和服务水平。专用车道使用规定制定公交专用道运营管理制度，通过法律法规优先保障公共交通。市交通局出台的关于进一步规范公交专用道运营管理的实施意见就是一个值得推广的守则。意见主要包括以下思路:明确路权:公交专用道只允许取得车道经营权的公交运营车辆通行，并规定运营车辆必须达到中级以上标准，车况良好，车辆服务设施齐全。驾驶员行为的规范:a)保持合理车速，

12、不要超速行驶，在专用车道路况良好，前方无障碍物的情况下，以不低于20km/h的正常车速行驶。不要随意压线或越线；b)严格按照“港湾式”和“虚拟港湾式”标志停靠，实行站到站运营模式。你不允许在车站外让乘客上下车。第一辆进站车辆靠在站台前端，后续车辆依次排列，不允许超站或延站吸引乘客；c)在公交专用车道上行驶时，应使用常规车道，即当同方向只有一条公交专用车道时，前方道路受阻，可以使用其他道路行驶；遇有障碍物紧急情况，在交警现场指挥下运行的车辆可以绕行。2.3公交专用道的设置条件城市的道路交通状况不同，公交车辆和社会车辆的实际运行状况也有很大差异。公交专用道何时设置是设计的关键。以下从相关行业标准、

13、城市地方法规、国家研究成果三个方面进行比较，考虑城市公交专用道的设置条件。行业标准GA/507-2004公交专用道设置仅规定了城市主干道设置公交专用道的条件如下:当城市主干道满足以下所有条件时，应设置公交专用道:a)该路段单向机动车道为3车道以上(含3车道)，或者单向机动车道总宽度不小于11m；b)该路段单向公交客运量大于6000人次/高峰小时，或公交流量大于150辆/高峰小时；c)路段每车道平均车流量大于500辆/高峰小时。城市主干道应当符合下列条件之一并设置公交专用道:a)该路段单向机动车道为4车道以上(含4车道)，且该路段单向公交车流量大于90辆/高峰小时；b)该路段单向机动车道3车道，

14、单向公交客运量大于4000人次/高峰小时，公交流量大于100辆/高峰小时；c)该路段单向机动车道有两条车道，单向公交客运量大于6000人次/高峰小时，公交流量大于150辆/高峰小时。当地法规设置公交专用道的基本条件:公交需求:每小时60-90班车；公交车乘客数量超过3000人/小时。服务效率:公交客流占路段客流的60%以上；高峰时段公交车运行速度低于15公里/小时。路况:双向交通道路，双向四车道以上；单向:2-3车道。2.3.3研究结果相关研究比较了国外设置公交专用道的情况。表2-1国外公交专用道设置标准对照表考虑因素设定标准国家海外的公交车流量高峰时30-150辆/小时平均40-50辆/小时

15、高峰时50-70辆/小时平均40-50辆/小时公交客流2000-3000人/小时高峰2000-3000人/小时；高峰公交载客量最多是道路上所有其他车辆的50%以上，12小时公交载客量要超过所有其他车辆的载客。道路车道数2-3车道/单向2-3车道/单向旅行速度15-18公里/小时2.3.4综合分析综合现有的行业标准、地方法规和研究成果，可以看出设置公交专用道的关键是确定以下两个指标:1)道路的基本情况公交专用道的设置应至少占用一条车道。在考虑公交优先的同时，还要考虑其他社会车辆的需求，避免长途绕路增加道路交通量。所以，一般来说，有公交专用道的道路，一个方向至少要有两条机动车道，最好是三条以上，其

16、中一条作为公交专用道，其他车道供社会车辆使用。而且车道数越少，对公交客流量或公交流量的要求就越高，以尽量减少公交专用道的实施对社会车辆的不利影响。2)该路段的公交客运量或公交流量现在城市的道路资源普遍极其紧张，所以公交专用路段的客流量应该比较大，以保证公交专用道路占用道路资源的经济性和合理性。如果公交专用道的设置导致各车道的使用极度不平衡，比如在其他车道拥挤的情况下车道闲置，就会造成社会车辆抵制公交专用道的实施，甚至占用公交专用道，导致交通违法行为增加，交通执法任务繁重，从而严重影响公交专用道的社会形象和实施效果。因此，本研究考虑一个成熟的设置公交专用道的城市的设置标准来确定道路上设置公交专用

17、道的条件，即一个路段上单向公交流量达到90辆/小时，客流达到3000人/小时。第三章路段公交专用道公交专用道根据其在路段横断面中常见的布局位置，主要分为外侧公交专用道和旁侧公交专用道(含路式)。3.1公交专用道外外侧公交专用道是指将公交专用道设置在机动车道的右侧，即利用道路最外侧的车道作为公交专用道，如图3-L所示。图3-1公交专用道外外侧公交专用道优点:这是最常见的路段设置方式，占用道路资源少，工程工作量少，投资较低，对道路交通状况和公交乘客影响相对较小，工程可行性高。根据现有普通公交车车门的右侧朝向，可将停靠点设置在机器隔离车道或自行车道上。这种设置方式与传统的公交车行驶模式和停靠模式没有

18、太大区别。可以利用现有的公共交通资源，如利用现有的停靠站台，无需新建人行过街设施和公交站点，利用现有的右门公交车，无需更新左门公交车，减少了工程量，节省了工程资金投入，易于实施。公交站点设置在路边，符合乘客长期出行习惯，上下车条件好，对道路宽度要求低，不会过度占用道路资源；符合目前的道路设计和交通习惯，因为一般的道路车辆驾驶习惯是高速车辆在中央车道行驶，低速车辆在两车道行驶，而目前的公交系统都是路侧停车，所以这样更符合目前的公交交通习惯，对道路交通状况影响不大。外侧公交专用道缺点:独立性差，受出租车停车和路边交通影响大，无机非隔离路段非机动车和行人干扰严重，速度低，影响行车效率；路口直行公交车

19、会受到右转车辆的影响，左转公交车在路口行驶困难。3.2公交专用道侧公交专用道是指将公交专用道设置在机动车道行驶方向的最左侧，即利用道路的最侧车道作为公交专用道，如图3-2所示。图3-2公交专用道侧面侧公交专用道优点:这是一种公认的设置方式，公交优先效果明显。其运行空间独立，横向交通干扰少，运行速度更快，可以用新型公交车完成更高的交通量。侧公交专用道的缺点:乘客进出站台区必须穿过机动车道才能到达路中间的公交站点，相对不方便，也不安全；如果设置立交桥或地道到达公交站点，可以保证安全，但会增加工程量，增加设置成本，增加乘客步行距离，增加出行时间。中心站对道路宽度要求较高，空间有限很难设置港湾式停靠站

20、，公交车很容易在公交专用道上排队进出站。中心站要求公交车在左侧开，而现有公交车全部在右侧开，这将为公交车的更新增加投资；直达公交与其他左转车辆冲突太大，需要禁止其他车辆左转或者给其他左转车辆单独相位。3.3两种设置方法的性能比较以上两条公交专用道在世界各地的城市都有广泛应用。作为可供选择的方案形式，它们各有利弊。只有紧密联系实际，进行全方位的性能比较，才能选择出最适合、最可行的布局形式。性能比较指标的选取主要从两个方面考虑。首先将公交专用道放到城市交通系统中，分析与之相关的各种事物和行为的相互作用。其次，将公交专用道作为一个具体的工程实施项目，分析了其工程建设的相关指标。表3-1公交专用道与其

21、他交通主体相关性比较关联对象性能参数外部公交专用道公共汽车旁道社交工具交叉冲突公共汽车左转严重的小的公共汽车右转小的严重的公共汽车直行。普通普通路段干扰受路边停车影响严重的没有对道路内外交通的干扰严重的没有非机动车与非机动车路段的干扰严重的没有行人路段对行人的干扰普通普通乘客到达站台的安全性/难度高/易低/困难适用的交通条件机动车道和非机动车道之间有隔离带；路边出入口和出租车停靠点少；前方路口右转或直行公交车车流量大；社会车辆右转比例小。大容量的公交干线；以公共交通为主要功能的道路；路口左转或直行的公交车车流量大。表3-2路段公交专用道设置方式工程可行性比较性能参数外部公交专用道公共汽车旁道平

22、台设置的便利性好的贫穷总线要求/通用性低/高高/弱适用的道路条件非分离式机器马路中间有一条很宽的物理隔离带。施工数量小的大的投资费用低的高的可行性高的低的适用情况最好实行3车道以上的单行道和有机非隔离道路；考虑使用现有平台设施的道路；考虑使用传统公共交通工具的道路。单向最好有3条以上车道，路内实行物理隔离的道路；有必要在道路上修建人行横道和站台；需要更新到左门的新公交第四章交叉口公交专用道由于公交车在专用车道上行驶到交叉口时与其他交通个体的冲突最多，根据理论计算和调查分析可以看出，在车辆运行过程中，交叉口延误是最大的。许多城市的实践表明，在路段上只设置一条公交专用道，无法明显提高公交速度，公交

23、运行质量的提高有限。在交叉口采取公交优先措施，将大大减少绿灯期间的公交延误和出行者在系统中的总延误。图4-1公交专用路口优先技术结构图公交专用排队入口是实施公交优先的有效技术措施之一。是指通过交通标志或其他工程措施，在路口指定一个或多个入口仅供公交车使用，其他社会车辆(不包括特种车辆)不得进入。这样，公交车就可以在路口的入口道路上与社会车辆分开。当遇到红灯时，公交车不需要在其他社会车辆中排队等候，减少了社会车辆对公交车的干扰。当队列前面没有公交车时，社会车辆后面到达的公交车可以直接到达停车线，这样可以在绿灯亮的第一时间通过路口，减少公交车在路口的延误。国外最常见的公交专用道交叉口优化方法主要有

24、以下几类:直线公交专用道、锯齿公交专用道、设置反馈线拓宽交叉口等。交叉口拓宽常作为一种辅助形式，与其他几种方法一起实施，以保证公共交通的优先性。交叉口入口车道加宽的方法一般是局部加宽道路，辅以压缩非机动车道、分区、对向车道或单一入口车道的宽度，以获得更多的入口车道，保证交叉口的入口车道数大于路段数。这种措施的优点是，交叉口的入口车道数多于该路段的车道数，有效提高了交叉口的通行能力，使车辆在交叉口分流到多车道，从而及时疏散了该路段上游来的车辆，保证了交叉口的畅通。入口设置反馈线，即公交专用道在停车线前方一段距离处终止，称为反馈距离。一般规定在反馈的距离仍然会有公交车优先通行，社会车辆只有在反馈的

25、距离没有公交车的情况下才能进入。同时在反馈线路末端设置交织区，方便社会车辆和公交车交织。交织区可以用黄色方块标明“禁止停车”，表示不允许任何车辆在此区域停放，也表示社会车辆和公交车可以在交织区交织。目的是降低公交车辆在路口的优先通行，从而减少对路口社会车辆的影响。所以不能算是真正的公交车辆优先措施，不能保证公交车辆在路口的优先通行。图4-2公交专用入口道路反馈线设置示意图4.1直达公交专用道直通式公交专用入口也叫末端公交专用入口，即路段的公交专用车道延伸至路口的停止线。主要设置形式一般分为左转、右转、直行公交入口三种。车辆在交叉口的延误与入口车道的饱和度成正比。因此，公交入口车道设置后，公交入

26、口车道的饱和度必须小于等于社会车辆入口车道的饱和度，否则会增加公交延误，违背设置公交入口车道的初衷。当路口车流量接近饱和时，不宜设置直行公交入口，因为随着路权的限制，很可能会出现社会车辆入口过饱和，造成路口交通拥堵。优点:这种方法可以保证公交车辆在路口入口处与社会车辆分开，减少两者之间的相互干扰，从而减少公交车辆在路口的时间延误。缺点:由于入口道路的排他性，很容易看到公交专用入口道路排队的车辆较少，而社会入口道路却排起了长队，会造成路口通行能力的损失；公交专用道一般布置在路中间或路边。因此，设置公交专用道必然会与左转或右转交通发生冲突。4.1.1公交车入口处左转。当左转公交车较多，需要设置左转

27、公交车入口时，采用直通式左转公交车入口。这样就可以避免左转公交和左转社会公交在入口车道与直行公交的交叉。图4-2直行左转公交入口车道设置示意图4.1.2直行到公交入口。直通式公交入口适用于侧边和外侧公交专用道。当直达车很多，需要设置直达车入口时使用。这样可以避免直达公交车与其他公交车、社会车辆在入口车道交织造成的混乱。图4-2直通车专用入口道路设置示意图。4.1.3公交车入口处右转。普通信号交叉口很少限制右转交通，右转交通通常设置时间较长，因此右转交通在交叉口的延误也较小，大部分公交车可以在交叉口顺利通行。一般不需要设置右转公交专用入口，这里就不讨论了。4.2之字形公交优先入口锯齿形公交优先入

28、口车道(分为全部锯齿形车道和部分锯齿形车道)是一种为进入交叉口的公交车提供多条入口车道的方法，即在交叉口入口车道设置前后两条停车道来框定公交等候区，通过在后一条停车道上提前加一盏车道灯来控制社会车辆在等候区排队等候，而公交车可以通过公交专用道直接进入主信号控制的前一条停车线后面的等候区。图4-3部分之字形公交优先入口示意图图4-4所有之字形公交优先入口示意图优点:这种方式通过多个入口和预信号的配合，充分协调了空间优先和时间优先两个要素，使公交车辆在时间和空间上享有更多的优先通行权。保证到达红灯的公交车始终均匀分散在社会车辆前面排队等候，减少公交车在红灯期间的排队和延误，使公交车在绿灯放行时以最

29、快的速度通过路口，充分保证路口公交专用道的优越性。缺点:如果等待区利用不足，社会车辆排队过长，会浪费交叉口的通行能力，导致社会车辆的不满。第五章:公交站点设计方法研究。5.1停靠站的站距设置建设部发布的GB 50220-95城市道路交通规划设计规范对城市公共交通站间距规定如下:公共交通方式城市线(米)郊区线(米)公共汽车和电车5008008001000汽车站快车1500200015002500中运量快速轨道交通800100010001500大容量快速轨道交通1000120015002000目前只有一种交通方式，普通公交，城市道路间距小，属于紧凑型城市。公交站间距下限合适。5.2停车位置影响因素

30、分析影响公交站点选址的因素很多。本项目主要从公交乘客、与其设置直接相关的公交车辆和其他社会车辆三个方面进行分析:a)方便乘客。公交站点要为尽可能多的乘客提供尽可能多的便利机会，既有利于方便乘客出行，也有利于增加游客数量。一般来说，路口是最方便四面八方乘客聚集和分散的地方。因此，交叉口附近往往是铺设公交站点的理想位置；当交叉口间距特别长或者乘客聚集点离交叉口较远时，在路段上设置公交站点是非常合适的。b)乘客行动的安全。在很多情况下，乘客在到达和离开公交车站时需要过马路，乘客的安全需要得到保证。在所有人行横道都是过街设施的情况下，在路口会比在路段更安全，在公交站后面过会比在公交站前面过更安全。因此

31、，当停靠点布置在路段内时，乘客的安全性最差，当停靠点布置在交叉口下游时，乘客的出行最安全。c)对公共交通工具的影响。对于公交车辆来说，公交站点和交叉口入口道路往往是车道系统中的瓶颈。从防止两个瓶颈叠加的角度出发，公交站点最好布置在路段和交叉口下游。d)对其他社会载体的影响。位于交叉口上游的公交站点可能会阻挡转弯的社会车辆或转弯视野，而位于交叉口下游的公交站点可以避免这一不足。5.3位置选择公交站点可以设置在路段内三个位置的交叉口的上下游。这三种选择各有利弊。基于以上对公交站点选址影响因素的分析，下表对公交站点的选择进行了比较:公交站点位置选择的比较考虑因素选择方案上游交叉口下游交叉口中间部分乘

32、客乘车的便利性乘客移动的安全对公共交通车辆的影响对其他车辆的影响从上表可以看出，一般情况下，在交叉口下游布置公交站点是最佳形式。并且根据CJJ 1587城市公共交通站、场、厂设计规定的要求，公交车站应设在距路口50米以外，车辆较多的大城市主干道应设在100米以外。当交叉街道之间的道路特别长或乘客聚集点离路口较远时，在路段设置公交站点是非常合适的，应错设上下线对称的站点。第六章:城市公交专用道设置分析。6.1城市公共交通的发展目前，这个城市只有一种公共交通方式。公交主体由市公交总公司作为企业经营管理，小部分以社会办的形式经营。市公交总公司原隶属于市国资委，2007年正式纳入市交通局管理。2021

33、年底，市公交总公司运营公交线路56条，车辆899辆，公交线路12条，车辆149辆。全市有68条公交线路，1048个公交站点。近年来，市公交总公司稳步发展，年营业收入以每年1000万左右的速度递增。6.2城市居民公共交通出行比例2007年，我市进行了居民全天出行OD调查，选取了46个居委会的1000户居民进行问卷调查。被调查的总人口为2366人，抽样率为1%。采集出行信息7963条，有效样本7919个。居民出行方式比例见表6-1。表6-1城市居民全时出行方式比例调查年份出行方式比例(%)公共汽车出租车摩托车汽车其他机动车辆自行车；自行车运动帮助移动车辆其他非机动车徒步总计达20078.480.9

34、34.273.810.6750.984.951.0424.88100另据调查，近年来该市公交客流增长迅速。历年公交客流见下图6-1。图6-1历年城市公交客流变化根据历年公交客流增长情况，2021年全年公交客运量1.3亿人次，日均客运量36.1万人次，为历年最高。特别是2003年以来，全市公交客流增长速度加快，年均增长25.0%，2021年居民公交出行比例超过10%。6.3设置公交专用道的必要性根据2007年居民全天出行方式可以得出，2007年是一个机动化水平较低的城市，慢行交通出行比例高达75.86%(自行车+步行)。近年来，随着城市规模的扩大和居民生活水平的提高，汽车进入家庭，慢行交通向机动

35、化发展的趋势明显。因此，非常有必要设置公交专用道，提高公交服务水平和竞争力，将转换后的慢行交通吸引到公共交通中来。6.4城市四条路公交专用道设置情况分析从基本路况、公交流量、公交客运量等方面分析了近期即将改造的裕华路、天威路、正街、长城街设置公交专用道的条件。道路基本条件表6-2四条道路的基本情况道路坡度机器非分离形式单向机动车辆数量设置公交专用道的道路条件裕华路次干道城市绿化带2普通天威路干道绿化带(护栏)三较好的大街干道护栏三较好的长城大街干道护栏三较好的道路交通和公共汽车客运量在调查了四条道路目前的公交线路、公交站点、车辆发车间隔、车辆载客量等参数后，计算出四条道路的公交流量和公交客运量

36、如下表。表6-2裕华路各路段公共交通裕华路公路或铁路的一段火车站-恒祥恒祥-永华永莲池莲池-长城穿过这条线一共1，2，3，4，18，19，22，31，32，102，103，105，301。1，3，4，8，19，26，27，32，102，301，共10条。一共39，8，26，4，35，1，6，7。一共39，51，26，20，8，1，302，7。每小时公交流量103辆车96辆车66辆车55辆车每小时公交客流(人/小时)4686.5436830032502.5表6-3天威路各路段公交情况天威路公路或铁路的一段乐凯-襄阳永莲池广玉兰穿过这条线3、25、26、38、59、101、103、106、301、

37、303共10篇。3，6，19，21，301，共5。3，7，55，301，311，312共6篇。每小时公交流量65辆车44辆车42辆车每小时公交客流(人/小时)2957.520021911表6-4主要街道各路段公交情况大街公路或铁路的一段天威-东风五四盛兴东风-五四盛兴复兴穿过这条线一共1，19，23，25，57，59，104，106，107，108，306，313，315。1、25、29、30、35、106、107、108、305、306、313共11篇。1、19、25、30、35、106、107、108、306、313共10篇。9、30、33、35、55、102、106、310、313共9条

38、线。每小时公交流量102辆车86辆车78辆车68辆车每小时公交客流(人/小时)4641391335493094表6-5长城街各路段公交车情况公路或铁路的一段7月1日至5月4日五四-东风东风-裕华雨花-天威天威-三丰长城大街穿过这条线一共9，308，28，308，10，303，23，12，50。308、28、10、27、12、50共7篇。39、308、52、10、50、12、5共7篇。一共153083个。35、51、5、21、19、308、312、7、311共9篇。每小时公交流量65辆车51辆车45辆车13辆车53辆车每小时公交客流(人/小时)2957.52320.52047.5614.2524

39、11.5综合以上数据分析，在目前公交运营条件下，主干道(天威-东风)段、裕华路(火车站-永华)段需要设置高峰时段公交专用道。而裕华路(永华-长城)和大街(东风-复兴)公交两项指标接近判定标准或一项指标超过判定标准。考虑到一条道路交通管制的一致性，建议在高峰时段在大街(天威-复兴)和裕华路(火车站-长城街)路段设置公交专用道。建议两个路段的公交专用道在外侧，以充分利用现有公交设施和车辆，减少工程投资。另外两条道路要结合本次改造预留公交专用道，待条件合适时再设置。6.5裕华路公交专用道设计6.5.1道路改造设计受道路两侧建筑的限制，同时考虑到现状道路两侧城市树木的保存，本次改造裕华路双向机动车道4

40、条，道路宽度为12-15m，因此道路平面交叉口不能加宽。6.5.2公交车道的设计a)裕华路位于古城传统商业街区，沿途公交车站较多。因此采用路侧公交专用道，即将道路上上下机动车道的最外侧车道设置为公交专用道。b)根据行业标准公交专用道设置(GA/T507-2004)，该路段公交专用道宽度不大于3.75m，不小于3.25m，交叉口公交专用道宽度不小于3.0m，鉴于裕华路改造空间有限，该路段宽12m，公交专用道宽3.25m，社会车道宽2.75m路段宽15m，公交车道宽3.75m，社会车道宽3.5m。因为路口不能拓宽，所以没有公交入口。c)由于现有行道树被保留，无法设置港湾停靠站。d)城市综合交通规划

41、(2022-2022)对居民出行进行了调查分析，得出城市居民出行早高峰集中在7: 009: 00，晚高峰集中在17: 0019: 00，早晚高峰旅客出行占全天出行的百分比分别为27.1%和20.1%。根据这一出行特征，公交专用道被指定为上午7: 009: 00和下午17: 0019: 00e)按照国家标准道路交通标志和标线(GB 5768-2022)设置公交专用道标志和标线。专用车道标志设置在专用车道的起点、大型路口入口前的适当位置以及其他容易发生误判的地方；专用车道标线由黄色虚线和白色字符组成，从专用车道的起点引出，每次通过一个路口时字符重复出现。在路口设置反馈距离和交织区，交织区呈黄色网格

42、状，禁止停车。裕华路公交专用道设置见图6-1。6.6主街道公交专用道的设计道路改造设计主街(天威路-复兴路)横断面采用板型，路宽33-38m，路段机动车道双向六车道，车辆与非车辆用护栏隔开。道路交叉口通过移动中心线、压缩车道宽度和局部加宽进行渠化。6.6.2公交车道的设计a)主街为南北向城市道路，天威路-复兴路行人多通过人行道人行横道过街，立体过街设施只有时代商厦一座天桥。考虑到目前的基础设施条件和规划建设，该路段采用路侧公交专用道较为合适。b)街道交叉口现状采用普通信号灯控制，不符合设置之字形公交专用道的条件，宜采用直行公交专用道。全路段主要交叉口的公交线路和车道设置见表6-6。表6-6道路

43、交叉口公交入口道路设置一览表左转线直线右转线公共汽车入口车道天威南入口没有1，313，总共2个没有没有设置北入口一共9，104，306，311，315，5。同上3103有2篇。设置左转专用入口。鲜花南入口31篇文章中的1篇。一共1，19，23，104，306，313，315，7。03，共1个设置专用的直行入口。北入口107，108有2篇。同上25，57，59，106，一共4个。设置专用的直行入口。东风南入口5104315，一共3个。1，19，25，106，107，108，306，313，共8条。总共23，59，2设置专用的直行入口。北入口35篇中有1篇。同上30分之一。设置专用的直行入口。5月

44、4日南入口9，共1个1，25，35，106，107，108，306，313，共8条。没有设置专用的直行入口。北入口没有同上05，共1个设置专用的直行入口。7月1日南入口1，共1个5，29，30，35，106，107，108，305，306，313，共10篇。没有设置专用的直行入口。北入口02，共1个同上没有设置专用的直行入口。天鹅南入口107，306有2篇。29，30，55，106，313，一共5。25305有2篇。设置专用的直行入口。北入口总共33，35，2同上102310有2篇。设置专用的直行入口。复兴南入口没有5，29，106，35，102，313，共6篇。30，33，310，一共三个。

45、设置专用的直行入口。北入口没有同上没有设置专用的直行入口。c)该路段公交专用道宽度为3.75米，交叉口公交专用道宽度为3.25米d)公交车站应尽可能设在路口下游和路段的客流集中点；根据具体情况，尽量在全路段设置港湾停靠站。e)公交专用道的专用时间为上午7: 009: 00和下午17: 0019: 00f)在公交专用道起点、大型路口入口前的适当位置以及其他容易出现误判的地方设置公交专用道标志；专用车道标线由黄色虚线和白色字符组成，从专用车道的起点引出，每次通过一个路口时字符重复出现。路口处，公交入口车道前方交织段呈黄色网格状，禁止停车。公交专用道的设置见图6-1。图6-1裕华路与主街公交专用道设

46、置文本目录 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027730 第一章概述1 HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027731 1.1 研究背景1 HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027732 1.2 研究概况2 HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027733 1.2.1 研究目的2 HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027734 1.2.2 研究依据2 HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027735 1.2.3 研究原则3 HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027736 1.2.4 研究容3 HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027737 第二章公交专用道的设计方法4 HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027738 2.1 公交专用道设计的总体原则4 HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027739 2.2 公交专用道设计的主要要素4 HYPERLINK l _RefH