谈油轮结构的发展和单壳油轮淘汰及影响

1、谈油轮结构的发展和单壳油轮淘汰及影响1989年3月，“Exxon Valdez”号油轮在美国阿拉斯加沿岸搁浅，溢出4万吨原 油，造成了严重的环境污染。美国随即于1990年颁布1990年油污法，规定油 轮必须具有双层船壳。国际海事组织（IMO）迅速跟随，于1991年11月通过 MEPC52（32）决议案，规定新造油轮必须具有 双壳或中层水平中隔舱构造 （mid-deck construction），单壳油轮则在使用一定年限后淘汰。此后欧洲又发生了一系列重大溢油事故，弓【出了针对单壳油轮的MARPOL 附则I 2001年和2003年修正案，加快了单壳油轮的淘汰步伐。2005年4月5日， MARPO

2、L附则I 2003年修正案正式生效。根据公约的要求，海事主管部门须根 据船舶结构、船龄情况、船舶大小和载运货种的不同情况，将单壳油轮拒之国门 之外。鉴于公约相关条款的复杂性和专业性，本文拟就油轮结构要求相关规定的 发展，最新修正案的要求和可能产生的影响做一综合介绍，同时提出简单的建议。一、油轮结构发展史频频发生的油轮事故是国际社会要求淘汰单壳油轮呼声越来越高的原因。船 舶在碰撞和触礁搁浅造成船体破损时，溢油污染的严重程度主要取决于船舶的分 舱和结构。在特定位置设置专用压载舱和采用双边、双底乃至双壳构造可有效地 降低溢油风险。1978年IMO通过了关于Marpo公约的1978年一定书，新造油轮的

3、结构提出了 如下要求：1）将Marpol73公约中设置专用压载舱的要求根据原油船和成品油船的不同分别从7 , 000载重吨降低到20000和30000载重吨；2）引入原油洗舱的要求;3）要求现有油船进行改装，从而满足专用压载舱和原油洗舱的要求；作 为过渡措施，油船应指定专门的货油舱用于清洁压载；4）专用压载舱应设置在能减少油轮的边部和底部在触礁或搁浅情况下 发生破损的位置。在这一阶段，油轮最初只是在两边设置若干专用压载舱（如下图所示），但 80年代中期以后，人们认识到为有效地减少在搁浅时的溢油风险，有必要设置双 层底。所以从这时起还出现了大量的油轮，特别是成品油轮，设置了用于装载压 载水的延伸

4、至整个船底区域的双层底。注：“WB”为专用压载舱图1 Marpol1978年议定书之后建造的油轮1989年3月，114,200总吨的“Exxon Valdez”号油轮因为不当瞭望在美国阿拉斯加威廉太子湾搁浅，溢出37000吨原油。美国总统布什随即颁布1990年 油污法，规定以后航行美国水域的油轮均需具有双层船壳（见图2）,同时建议IMO修改MARPOL公约，将双层船壳列为对油轮的强制性要求。虽然这一要求遭到了部分油公司的反对，其精神得到了大多数国家的赞成。而以日本为首的一 些国家提出了有关油轮构造的替代方案：中层水平中隔舱构造（mid-deck construction，见图 3）。图2双壳油

5、轮VcrnilLriin &pe.VinkBags!图3采中层水平中隔舱结构的油轮由于对两个方案进行的研究表明他们在减少事故性溢油方面的作用不像上 下，IMO于1992年3月通过了 MARPOL公约修正案，新增13F和13G条，规定1996年7月6日以后交船的5000载重吨以上的新造油轮需为符合13F条的双 壳（13F （3）或中层水平中隔舱（13F（4）构造，而600载重吨至5000载重吨之间的油轮如果不具备双壳或中层水平中隔舱，则需具备双层底将货油舱的容 积限制在700立方米以内（13F（7）；现有油轮则需最迟于满30年船龄时改装 至满足13F的要求，同时要求5年船龄以上的现有油轮必须实施

6、加强检验。尽管采用中层水平中隔舱结构和采用双壳结构均满足Marpol公约的要求， 但由于中层水平中隔舱构造不为美国1990年油污法所接受，为避免油轮不能进 入美国水域，在此期间建造的油轮基本上都采用了双壳结构。二、13F、13G和单壳油轮淘汰的新进展1999年12月，25年船龄37000总吨的单壳油轮Ericka”号在法国西南部沿 海受暴风雨袭击船体断裂，溢出22000吨原油，造成法国海域大面积污染。欧盟 在单方面通过立法（2000年提出禁止单壳油轮参与海运方案）限制单壳油 轮的同时，要求IMO加快单壳油轮的淘汰步伐IMO海上环境保护委员会在2001 年5月召开的第46次会议上在欧盟提案的基础

7、上通过了关于MARPOL13G2001 年修正案。该修正案将油轮分为3类，并根据其结构、交船日期、载重吨设定了不同的 淘汰时间表。其中规定，凡在1986年至1996年之间交船的2万载重吨以上的单 壳油轮须于2015年前被双壳油轮取代。修正案同时还规定，对于25年以上船龄 的单壳油轮，根据其类别的不同，应分别于2005年和2010年后按照状态评估 计划（CAS）进行状态评估。2002年11月，上述修正案正式生效刚过2个月，42820总吨，26年船龄的 巴哈马籍单壳油轮“威望”（“Prestige”）号遇8级强风在西班牙西北的加利西亚 省海域搁浅，船体裂开35米，后更因断裂沉没，溢出63000吨原

8、油。事故发生后，欧盟禁止运输重质油的单壳油轮进港，并颁布第1726/2003号法令，对单壳 油轮停靠各欧盟会员国港口提出新的要求，加快了在欧盟境内淘汰单壳油轮的速 度。在2003年7月召开的IMO海上环境保护委员会第49次会议上，欧盟再次 递交提案，要求在全球范围内淘汰此类油轮。经过激烈的辩论和各方的谈判，终 于在2003年10月的海上环境保护委员会第50次会议上通过了关于修正13G、 CAS和新增13H条的MARPOL修正案，该修正案于2005年4月5日生效。根据新的13G，第1类船舶，即不能满足公约有关专用压载舱保护位置要求 的20000载重吨及以上的原油船（运载原油、燃油、重柴油或润滑油

9、）或30000 载重吨及以上的成品油船（运载其他油类）的船舶已于2005年淘汰；第2类船 舶，即满足公约有关专用压载舱保护位置要求的20000载重吨及以上的原油船 （运载原油、燃油、重柴油或润滑油）或30000载重吨及以上的成品油船（运载 其他油类），和第3类船，即5000载重吨及以上不属于上两类的油船，将按下述 淘汰表淘汰：交船日期淘汰日期及以前2005年交船日1978年和1979年2006年交船日1980年和1981年2007年交船日1982 年2008年交船日1983 年2009年交船日1984年及以后2010年交船日根据新增13H的要求，5000载重吨及以上的单壳油轮在2005年4月5

10、日 以后将不得载运重质油，600至5000载重吨的单壳油轮在2008年交船周年日 以后将不得载运重质油（Heavy Grade Oil） o其中重质油定义为：1）在15 oC时密度高于900kg/m3的原油；或2）在15 oC时密度高于900kg/m3或50oC时运动粘度高于180mm2/s的燃油；或3）沥青、焦油极其乳化物。此外，修正案还规定，对于交船日期后船龄达到15年及以上的第2类或第3类油船，应不晚于2005年4月5日或船龄满15年(取晚者)后安排的首次中 间检验或换证检验同时进行 CAS检验，并持有主管机关颁发的符合证明(Statement of Compliance)或临 时符合证

11、明(Interim Statement of Compliance)。 符合证明或临时符合证明应作为IOPP证书的附件保存在船上。其中， 符合证明的有效期应自CAS检验完成之日期不超过5年6个月，临时符合 证明有效期不应超过5个月。不过，修正案又做出了一些妥协，制定一些主管机关可放宽、免除的可选性 条款，诸如：在CAS检验满意的前提下主管机关可允许2、3类油轮继续营运 至船龄满25年或2015年(取早者)。对于整个货舱长度范围内仅设有不用于装油 的双层底或双边舱或双壳体的5000载重吨及以上载运重质油类的油船，如完成 CAS检验，主管机关可允许其继续营运至25年等。在欧盟和美国的压力下，公约规

12、定缔约国有权决定是否对超过淘汰表规定日 期的单壳油轮进入本国水域采取延期措施。从中国海事局关于执行73/78防 污公约新修订的第13G条和新增第13H条的通知和关于加强73/78防污 公约附则I修订第13G条和新增第13H条实施工作的通知，我国采取了较严 格的方案。由于1类船已被淘汰，现将我国对其他种类船舶的宽限措施简单归纳如下：载运油种船舶结构公约认可宽限措施我国规定的宽限措施重质油船舶设有双底或双边，或仅双壳 的尺度不满足13F的要求经主管机关批准继续营运至25年船龄实施CAS后可继续营运至20 年船龄纯单壳油轮在2005年4月5日前或载货前经CAS检验合格 且经主管机关批准，可载运特定的

13、重质油（15 C 时密度高于900kg/m3但低于945kg/m3的原油） 至25年船龄无宽限，在2005年4月5日 淘汰600载重吨及以上但小于 5,000 载重吨的单壳船2008年周年日之后不能继续载运重质油类。但 如果船舶适合于这类营运（已考虑到船舶尺度、 船龄、营运区域和结构状况），主管机关可允许 其继续营运至满25年无宽限，在2008年周年日淘 汰其他油种船舶设有双底或双边，或仅双壳 的尺度不满足13F的要求经主管机关批准继续营运至25年船龄实施CAS后可继续营运至25 年船龄，但不得超过2010年 交船日纯单壳油轮在淘汰日前经CAS检验合格且经主管机关批 准，可继续营运至25年船龄

14、但不得超过2015年无宽限，严格按照淘汰表淘汰三、淘汰单壳油轮带来的影响从下表列出的1967年以来发生的重大油轮事故中可以看出，单壳油轮对海洋 环境造成了非常大的威胁。但单壳油轮的淘汰是否会对航运业和海洋环境造成负面的影响呢?船名事发年份l事发地点溢油数量（吨）单壳/双壳Atlantic Empress1979而印度群岛的多巴哥岛外287 000单壳ABT Summer1991据安哥拉700海里海面260 000单壳Castillo de Bellver1983南非Saldanha湾252 000单壳Amoco Cadiz1978法国布列塔尼半岛，223 000单壳Haven1991意大利执那

15、亚144 000单壳Odyssey1988加拿大斯斯科会132 000单壳Torrey Canyon1967英国Scilly群岛119.000单壳Sea Star1972阿曼湾115.000单点Irenes Serenade1980希腊Navarino湾100.000单点Urquiola1976西班牙La Coruna100 000单壳Hawaiian Patriot1977美国檀香山外300海里95 000单壳Independenta1979土耳其Bosphorus_._,95 000T Vu单壳Jakob Maersk1975葡萄牙Oporto88,000单壳JBraer1993英国设得兰

16、群岛85 000单壳Khark 51989摩洛哥大西洋沿岸80 000单壳Aegean Sea1992西班牙La Coruna74,000双壳(OBO)Sea Empress1996英国 Milford Haven72 000(L)单壳Katina P.1992莫赞比克马普托外海72 000单壳Prestige2002西班牙加利西亚省海域,63,000单壳gExxon Valdez1989美国阿拉斯加威廉王子湾37 000单壳Erika1999法国比斯开湾22,000单壳现在先来谈第一个问题。根据统计，油轮事故最主要的原因是船体和机械缺陷（Hull & Machinery）、碰撞触礁（Coll

17、/Contact）和搁浅（Grounded）（如下图所示）。令平手寸密曹#井尊眷序/学虞甲磅寸率评#卧字专寸&母中1978-2004年间油轮事故原因统计图（来源：INTERTANKO）发生碰撞触礁和搁浅事故可能性最大的区域是近岸水域和航道。在这里，船 舶一般都以较低的速度行驶，可以预见，在此发生的触碰大多是低强度的。根据 大量的研究和事故统计表明，在这种情况下（见下图），与单壳油轮相比，有外 壳保护的双壳油轮确实具有较小的溢油风险。但船体和机械缺陷往往是由于船舶 缺乏有效的保养所致。和单壳油轮相比，双壳油轮内部结构更为复杂，需保养的 船体面积更大，给保养带来了更多的困难。触碰示意图现在再谈单壳

18、油轮淘汰带来的问题。截至2004年底，在现有的大于5000载重 吨的油轮中，双壳油轮占总吨位的65%，总艘数的56%。而根据绿色和平组织搜 集的数据，截至2005年底，全球共有1119艘共5400万载重吨的单壳油轮要予以淘 汰，而至2010年共有约1亿1千2百万载重吨的单壳油轮面临淘汰。这将对全球环 境和航运业带来深远的影响。DHFketSH FleetDHFketSH Fleet全球油轮分吨位数量图（紫色为双壳，蓝色为单壳）来源：劳埃德船级社全球油轮吨位图数量来源：INTERTANKO在对航运业的影响方面，主要体现在3点：首先，由于大量的单壳油轮需要淘汰，油轮船东已正在建造并投放大量的双 壳油船，造船业面临着产能不足的问题，而这种情况可能会延续到2010年左右。其次是单壳油轮的淘汰会极大地带动拆船业的发展。最后，在运价方面在未来的几年间，船舶运费会呈两极分化：在需要双壳 船的航线上,运费一路攀升，但在其他不需要双壳船舶的航线上，因众多的单壳船 的拚抢运费会不升反降。对环境的影响方面，一方面单壳油轮的淘汰会带来结构更安全，船龄更新的 油轮，大大降低事故