飞行与雷雨的相关知识

1、雷雨（大雨）飞行与低云低能见度飞行一样，在关键时刻，都同样需要飞行员有很好的决断意识。 民航总局第20号令第83条规定:精密进近至决断高度前约3秒钟，如果不能取得所需目视参考， 应在下降至决断高时果断复飞。一、雷雨的形成与发展略所以，我们在飞行中及时要天气实况、听天气通报，根据气温、气压、风的变化了解降落站的天 气，使飞行组及早做好准备，做出正确判断。二、影响飞行的我国主要雷暴种类及其特点一切雷雨形成有共同的条件和发展过程，并有共同的天气特点，雷暴云形成的具体情况不同，雷 雨强度和天气分布情况也有区别。下面是影响飞行的我国主要雷暴种类及其特点：1、气团雷雨、热雷暴（地方性）出现在7 9月份，主

2、要是受地表面局部增热作用而产生的。常在夏季午 后出现，傍晚后因对流减弱而消散。所以夏季飞华南、东南地区下午到降落站，要特别注意天气 变化。特点：发展迅速，区域小，移动慢，降水猛烈，一般来讲都是孤立、分散的。空中可绕飞。、地形雷暴：夏季由于潮湿不稳定的空气被地形（山的迎风坡）抬升而产生的。特点：发展迅速，很少移动，出现和消散时间不定，云底高度比平原云底高度低，常有冰雹，常 常和锋面雷雨相伴生，这种雷雨在我国东南沿海丘陵地区，华南、西南高原等山区出现最多。2、锋面雷雨、暖锋雷雨：在江南很少出现，主要出现在东北、华北和华东暖锋。特点：云层厚，云底过低，降水范围较大，能见度恶劣，不易降落，飞行时要谨慎

3、。、冷锋雷雨：冷锋雷雨是我国最重要的雷雨之一，许多雷雨云沿锋线排列成行，组成一条宽数 公里至十几公里，长达百公里至千公里的狭长雷暴带，是最强烈的雷暴。特点：夜间白天均可出现，一般在下午和前半夜较强，早晨减弱。、静止锋雷雨：此种雷雨在长江流域出现最多，一般多出现在每年68月份，静止锋雷雨主 要是由于暖湿不稳定空气上升的结果，多出现在地面锋线的西侧，通常为气流辐合最强的地方。 特点：到夜晚后暖湿空气变成了冷空气，夜间不稳定，雷雨通常深夜比较活跃。这种雷雨通常是 分散的、孤立的。3、槽线雷雨如果槽前暖湿气流明显时，往往有降水槽，槽愈强降水愈大；但南方由于水气特别充沛，很弱的 槽线也可能引起降水。特点

4、：槽线雷雨不是很强，主要是降水，一般700毫巴槽线过境的时间，也就是降水的终止。主 要是中低云消散。4、东风波雷雨在夏秋季节，北半球付热带高压脊已移到北纬30线附近，在其南侧低纬度广大地区，存在着深 厚而稳定的东风气流，在这个东风气流内常因扰动而产生自东往西移动的波动，这就是东风波。 东风波可以产生激烈的雷雨天气和降水，主要是福建、广东地区。特点：东风波形成后一般是自东往西移动，一般晚上活动比较多，移动速度比较稳定，一般是 20-25公里/小时。5、西南槽雷雨西南槽对低纬度地区的天气有很大的影响，是造成两广地区初夏雷雨的一个重要系统，西南槽和 低空冷空气南袭相配合时，槽前的西南气流所提供的暖湿

5、气流，造成华南的大片雨区和雷雨。 特点：面积大，白天晚上都会出现，一般每年3-5月份云顶多在6000米以下，7000米就可在 云上。一般700毫巴槽线过境降水终止。6、西南低涡雷雨产生于我国西南四川盆地，雷雨多产生在西南涡的东南方，由于水气充分，当低涡东移出川时， 常引起长江中下游、黄淮流域、华北等大范围的暴雨。特点：不出川，没有什么危险天气现象，雷雨白天、夜间都会出现，特别是晚上更坏。7、台风它是发源于热带海洋上强大而深厚的气旋，它是一种热带风暴，会带来狂风暴雨，灾难性的天气， 通常中心风力在12级以上。台风一年四季都会出现，但是以6-9月份为最多，占全年的60% 左右。特点：严重的颠簸、阵

6、雨、大风、低云、低能见度，在台风外围的台风槽还可能产生雷雨，严重 影响飞行安全，一般应避免在台风区域飞行。三、雷雨对飞行的影响雷雨云中强烈的升降气流，云下的狂风暴雨，雷雨区域的极低的低云和恶劣的能见度，云内云外 强大的电场，以及强烈的冰雹都严重地危及飞行安全，所以飞行条令明确规定“禁止在雷暴区或 积雨云中飞行”。下面是雷雨对飞行的主要影响。1、颠簸一一雷雨中的上升、下降气流对飞行严重威胁，特别是成熟阶段的雷暴云，上升气流主 要出现在雷暴云中的上部和前部，下沉气流多在中下部和云的后部。在雷雨云中飞行，飞机会遇 到严重颠簸。2、积冰一一雷雨云中有大量的过冷水滴，特别是在成熟阶段，但对高速、高空飞机

7、危害较小， 但机组应按规定及时使用发动机防冰设备。3、雷击一一当飞机在雷雨区域飞行时，由于机翼、机身等凸出部位，电场很强，导致飞机遭受 雷击。雷击多发生在10C零度等温线附近。4、雹击一一飞行中遇到冰雹，由于相对速度很大，雷达罩、机翼、水平安定面等部件，雹击概 率较高。雹击也多发生在10C，零度等温线附近的下降气流中。5、恶劣的能见度一一当降落站有雷雨时，强烈的降水，恶劣的能见度，急剧的风向变化和阵风， 对飞机起降带来很大的困难，所以一定要严格掌握天气标准。6、风切变.等。四、雷雨中飞行应注意的几个问题1、直接准备阶段当起飞机场、航线和降落站预报有雷雨活动时，机长必须亲自到气象台了解天气，分析

8、天气形势 判明雷雨的强度，分布情况，移动方向，云顶和云底的高度，做好飞行预案。（即飞行规则第176 条）2、进离场阶段当机场范围内有雷雨活动，条件允许时，应选择不同方向进、离场或延迟起飞、着陆，同时必须 使用地面雷达和机载雷达，目视观察、塔台的通报等一切手段获取资料，进行判断，采取正确措 施：、雨中起飞不得在暴雨中起飞。抬前轮VR速度可增大5海里，一般最多不超过10海里，（主要是机翼表面不光洁，升力变 差。升力约减小20%）。转弯坡度限制在15以内，如飞机下沉不上升或气流扰动较大时，应改出转弯，飞越颠簸区 以后再转弯入航。不得使用减推力。、雨中落地反对盲目地抢在雷雨前落地，要留有充分的退出余地

9、。五边在1000英尺以上建立好着陆形态，做好着陆准备。五边控制好速度，如遇有侧风时，速度最大不应超过VREF+20海里。（波音飞机）五边及时合用雨刷和排雨剂。五边控制好下降率，慢慢退出下滑角，柔和收油门，防止过快过早。有盲降机场在天气标准以内，尽量使用自动驾驶落地，飞行员注意监控飞机姿态，当出现下 滑、航迹不正常时，及时人工参于操纵。飞机接地后及时使用反喷、刹车，保持好方向。3、航线飞行要遵守绕飞雷雨规定、航线云外绕飞时，尽量从雷雨的上风边并在0C等温线以上高度绕飞，过冷水滴和冰雹在雷 达荧光屏上可能仅仅显示微弱的回波，而掩盖着极强的雷雨。、云上绕飞：从云上绕飞，距雷雨云顶至少有1500米的余

10、度，否则应避免云上绕飞。要避免 在9000米以上擦云顶飞行。4、在雷雨区附近如果飞机被迫距离雷雨云小于上述最小距离飞行时，则应采取以下措施：、因为在雷雨附近，任何方向都能遇到严重的颠簸和冰雹。且雷雨的下风一侧更为猛烈，所以 平行雷雨实体绕飞时，较为安全的路线是在雷雨的上风一侧。、在雷雨实体下风有极大可能遇到雹击，冰雹从砧状云落下，有时在大型雷雨的下风30公里 还会遇到雹击，因此要避免在砧状云下飞行。5、穿过雷雨如果不可避免地误入雷雨中需要穿过时，为避免进入强烈的颠簸区和冰雹区，需注意以下问题： 、用雷达确定降水最小的区域，选择一条比较直的路线穿过，荧光屏上钩状、手指状、贝壳状 的回波现象，表明

11、是最严重的颠簸、冰雹区，也可能是龙卷风，必须避开。、万一飞机进入雷雨实体，应继续往前飞。如果遇有强烈颠簸，不要试图转弯退出，这样会失 去较大升力，增加失速的可能。飞行部关于雷雨飞行的有关规章制度一、飞行部九九年安全重点有关内容1、防雷击2、防止雨中落地，偏出、冲出跑道，跑道外接地3、防止偏航和绕飞时进入限制区或禁区二、绕飞雷雨的规定1、每次起飞前都应认真进行雷达测试，并证实能正常工作，检查各种开关是否放置正确位置。2、雷雨季节飞行必须遵守飞行规则第177条、178条和179条。从飞行预先准备直至实施，都 必须遵守规定，尽一切可能避免误入雷雨区。3、机场范围内如有雷雨活动，起飞前应打开雷达观察雷

12、雨区分布情况，确定起飞后的入航方案。 进场前同样应利用雷达观察机场周围雷雨分布情况，天线不要固定在一个位置不变，尤其要防止 较低高度的雷雨而预先未发现，待到发现时已无法绕飞。4、绕飞雷雨原则上应从上风方向按规定6000米一8公里，7500米一16公里，9000米一32公里。 切忌从紧靠主体的扫把云下绕飞，此处最易遭冰雹、雷击和遭遇强烈气流。5、雷达天线及距离圈的使用应灵活，从上至下、从下至上、从远至近、从近至远，适时观察雷 雨情况。绕飞时放近距离，较小的浓积云不易漏过，易于判断绕飞距离；远距离可观察总体，作 出总体绕飞方案。另外，要特别注意南北方雷雨的特点，北方由于较干燥，同样的08云，雷达

13、显示有一定区别，所以在北方绕飞时适时使用人工增益加以判断较好，绕飞距离应比南方更远一 点较为安全。6、对于刚处于消散阶段的雷雨不可轻视，云体往往还有相当的积累电荷。（有时，雷达上无明显 回波，却莫明其妙遭雷击，原因就在于此。）7、根据以往的经验，在零度等温线附近飞行，最容易遭雷击，在此高度飞行时，一定要增大绕 飞距离。三、大风大雨条件下起降规定1、禁止在大风大雨条件下起飞和落地在飞机到达降落机场时，如遇大风或大雨情况，机长应决定去附近备降机场备降，决不允许持侥 幸心理进行试。若预报属阵性降雨，并在短时间内可以转好，且剩余油量允许的情况下，可以采取到等待空域等 待的方法。2、在雨中起飞必须使用全

14、跑道和全推力，抬前轮速度可适当增大5海里，但最多不超过10海里。3、在中雨条件以下，机组在进近着陆过程中，应遵守以下几点：a、建议自动进近和自动落地b、在雨中，进近下降至1000英尺高度还未建立稳定进近形态时，应当复飞。c、当进近至决断高度时，是继续进近还是复飞，机长要及时作出正确决断。d、飞机接地后应及时使用反喷，注意保持好方向，并核实减速板是否放出，尽可能使用反喷减 速，自动刹车不要过早解除。e、夜间进近时，禁止在中雨情况下着陆，应等待或备降。f、进近时，下雨条件下，不允许右座副驾驶操纵落地。g、当雷雨在机场上空或正在迅速接近机场时，不可冒险起降，尤其在起飞和着陆方向有难于绕 飞的危险天气

15、时，应推迟起飞，或等待、备降。四、总局领导有关讲话内容中国民航防止进近和着陆失误研讨会 王立安副局长飞行员有一种情况，总想完成任务，这种愿望是好的。不要怕飞行员返航、备降、复飞，飞行员 采取这种措施都是有原因的。有些飞行员是不管什么条件都想往下落，很缺乏一个自制能力，这 是我们飞行员不成熟的表现。评价一个飞行员是不是到家，不完全是一杆两舵，过去我们讲的“一 杆两舵”只是一部分，很大一部分是“观念一心理素质一经验”的综合能力，而我们现在一此飞行 员恰恰在这方面不到家，突出地表现在心理素质方面，缺乏自制的能力。有些飞行员总觉得跑道 有诱惑力、有磁性，见到跑道不管在什么位置、高度、速度如何就往下落，

16、还有些同志总认为自 己是干部，别人能落下去，自己不落不行，硬往下落，这就是克服不了自我。这里也有个观念问 题，有的飞行员把偶尔的成功、侥幸成功当成是经验、成绩吹嘘，不按规章操纵，还吹嘘怎么把 飞机落下去了，不检讨错误，反而以此为荣，实际上这样的飞行员缺乏自制力，心理素质不好， 克服不了自我，是不合格的、不成熟的，现在有些人把这种观念搞反了。飞行员在进近失败时， 或着陆不具备条件时能够果断地作出决断，这才是飞行员成熟的表现，是有良好心理素质和有自 制能力的表现，反之则不是优秀的飞行员。最后评价一个飞行员，应该是以安全为标准，以安全 来论英雄，飞一辈子保证安全，绝对是一个最棒的飞行员。为面子”出了

17、问题，面子也丢光了。 设备先进的现代化飞机，除要求飞行员具在一杆两舵操纵的能力外，还必须具有高度的法制观念， 良好的自制能力。成熟的飞行员应能够严格按照规章办事，自觉克服爱面子”的心理障碍，培养 良好的心理素质。五、加强决断意识略气象雷达的使用常识 一、天气方式下的天线倾斜操作天线控制器可调整天线俯仰从而补尝飞机高度、姿态、或者辅助目标识别。1、中空的倾斜控制天线扫描雷雨目标的倾斜取决于飞机的高度和距离选择。大部分雷雨的形成高度出现在32,000 英尺以下。飞行在20,000英尺（中空）的飞机，其天线应调置在0附近或者稍微低于0。飞越 陆地时，常用的最佳方法是调整天线直至在显示图像的外部边缘出

18、现少量地面回波。须监视显示 图从1/2距离点至外部边缘的雷雨主体以便在必要时作出避开决定。探测到雷雨目标时，天线应稍上下调定以确定雷雨区内的最强活动区所在位置。最强活动区确定 后记住主体后面的回波会出现衰减，并且同显示器相比，云体可能更加往后推移。（B767选装： 有些气象雷达系统具有双控制、双显示能力，这种情况下，一部显示器调至较近的距离显示，天 线向下的倾斜度大些，而另一部显示器则调至较远的距离，这将是一种好的预防措施。这样，可 用远距离来绘制任何需要的航路更改，用近距离来监测邻近所有的天气活动。）2、高空倾斜控制（35,000英尺以上）中空使用的天线倾斜控制方法对于35,000英尺以上的

19、飞行来说已不再有效。在较远距离由于地 球表面的曲度难以显示图象最外部区域得到地面目标。高高度飞越水域时，由于没有地面回波显示，故应该改变操作程序。对于160海里以外的目标， 建议使用的巡航倾斜角为1至2的下俯；80-160海里的目标，天线下俯角为3至4； 40-80 海里的目标，天线下俯6-7。注：这些倾斜角调置同使用抛物线式天线的气象雷达系统之典型倾斜角调置相比要大一些。避开某一目标的决定应在距离该目标40海里之前作出。由于扁平盘式天线的特性，距离40海里 以内的目标可能消失。这是因为同抛物线式天线一样，扁平盘式天线接收不至来自波瓣边缘的回 波。为了看到距离40海里以内的目标，有必要增大天线

20、下俯角。天线大幅度向下倾斜可能妨碍 对远处雷雨的探测，而且在飞越陆地时，会引起过多的地面杂波出现。距飞机40海里内天气目标消失表明在飞机和目标降雨活动区之间存在很大的垂直间隔。但在高 高度可能仍然会出现较严重的颠簸。3、10,000英尺以下的倾斜控制10,000英尺以下的飞行活动，比如起飞和着陆，要求天线调置为上仰角2-3。这样可以提供远 至40海里的目标探测而又不会产生过多的地面回波，并可消除频繁的天线调整，当然天线设置 也可以变动，以便对遇到的目标进行最佳探测。如果存在严重的天气活动，应该调整天线设置角度以便获得所需距离之外的稳定回波，确保不出 现波束扫描区域高出目标的情况。例如，如果工作

21、距离在40海里，35至40海里的稳定的地面回波便能确保探测至35海里以内的 目标。飞机在20,000英尺以下飞行，取得最佳回波天线倾斜角度靠近0。4、高度预测可以利用探测到的降雨主体的高度（液体水气的顶部）来确定雷雨的饱和度、形成强度以及危害 程度。通常，雷雨主体之液体水气和顶部越高，雷雨强度越严重。而且，雷雨主体的升高或下降 越快，该雷雨的颠簸性越强。基于以上原因，在垂直扫描某一雷雨主体时估计该雷雨主体液体水气之顶部高度就很有必要了。在这里，天线下俯为负数；天线上仰为正数，对100海里内的雷雨主体高度可按下式求得：雷雨H =飞机H+ （土天线角x雷雨主体距离X100）我们的雷达天线以窄波束发

22、射。但是，由于波束的宽度在远距离时增加，所以，高度估计的精确 性会被降低。对于3.5。的波束，波束宽度在25海里时为9282英尺，而在75海里时为27846英 尺，因此，在判断雷雨时应该把这一因素考虑在内。5、避开天气避开危险天气的关键首先是要确定安全绕飞雷雨所需要的航向变化。避开雷雨没有固定的最小距 离规则，但是有几条可遵循的一般准则。只要有可能就应该在较远的距离监测天气，这样才有时间估计天气发展并计划航向改变。使用较 短距离时，要不时监测较远距离，以便确定天气活动的扩展范围。在23,000英尺以上飞行时，以20海里的距离避开所有的天气目标。在23,000英尺以下飞行，并且外界气温为0C或更

23、高时，应该以至少5海里的距离避开中到严重 降水区。当外界气温低于0C时，以10海里的间隔避开所有天气目标。如果雷雨中心存在严重颠簸，可以假定任何雷雨上方都有颠簸。飞行员绝不应该试图穿过或飞越 雷雨主体；相反，应该提前计划建立一条飞行轨迹，该轨迹至少要避开雷雨主体20海里。6、雷达特性a、雷达波束发射的雷达波束及来自降雨目标的回波信号提供天气信息并显示在显示器上。要理解显示图像， 必须明白雷达探测降水目标能达到什么程度。雷达波束扫描飞机前方区域，天线的波束宽度由位于其发射能量1/2部位的波束宽度确定（波束 宽度3.5。）。波束横截面的直径随距离的增加变的很大。因此，雷达的分辨能力在远距离时大大

24、低于在近距离时的分辨能力。另外两个因素也影响分辨力：衰减和距离。距离的影响很容易看出来，同样大小的两个雷雨目标， 远距离的目标产生的回波只有近距离目标的1/4。还有，并非所有的雷雨目标反射信号的能力是 相同的。一般湿雹的反射信号可达100% ;雨和干雹则低于80% ；而雪的反射能力则近乎为0。b、天线的稳定性气象雷达系统的天线由飞机陀螺仪系统的输入信号控制（或稳定），只有天线稳定，才能够总是 扫描飞机前方同一区域而不受飞机姿态瞬时改变的影响。因此，在起飞或较长的机动飞行期间产 生的陀螺振荡可能导致显示器显示的天气目标暂时有些变化，即显示效果变差。当然，通过调整 天线倾斜度12。直到飞机完成转弯动作或者陀螺仪稳定即可补尝陀螺振荡引起的后果。所以，在处理某一气象雷达问题（雷达地标绘图）之前，要确保飞机有足够的时间处于非转弯状 态且保持恒速飞行，以便让陀螺重新校准。航空天气报告电码解析一、METAR 报和 SPECI 报METAR：是日常航空天气报告的名称，METAR报每间隔一小时或半小时发布一次。SPECI：是选定的特殊航空天气报告的名称，SPECI报可以在任何时刻发布（在达到规定的时间 标准时）。METAR报与SPECI报都用相同的电码格式，并且都可以含有趋势报。所有的航空天气报告必须包含以下信息