镇江市交通网络流的现状与瓶颈

1、镇江市交通网络流的现状与瓶颈分析摘要：随着城市人口的增多和汽车的增加，城市交通问题日益突出。在许多大城市，由于过 量的汽车，经常导致交通阻塞，交通事故频繁，大气遭到污染等。交通问题已经给城市社会 经济发展带来了严重影响。本文以镇江市为例，介绍了镇江市交通网络流的现状，并分析了 其存在的瓶颈，最终提出了解决建议与措施。关键词：镇江市、交通网络、道路规划、网络流定义及其应用1.1网络流定义网络流是图论中的一种理论与方法，研究网络上的一类最优化问题。1955年，T.E.哈 里斯在研究铁路最大通量时首先提出在一个给定的网络上寻求两点间最大运输量的问题。 1956年，L.R.福特和D.R.富尔克森等人给

2、出了解决这类问题的算法，从而建立了网络流 理论。所谓网络或容量网络指的是一个连通的赋权有向图D= （V、E、C），其中V是 该图的顶点集，E是有向边（即弧）集，C是弧上的容量。此外顶点集中包括一个起点和一个 终点。网络上的流就是由起点流向终点的可行流，这是定义在网络上的非负函数，它一方面 受到容量的限制，另一方面除去起点和终点以外，在所有中途点要求保持流入量和流出量是 平衡的。1.2网络流的应用网络流的应用已遍及通讯、运输、电力、工程规划、任务分派、设备更新以及计算机辅 助设计等众多领域。镇江市交通网络流的现状“人、车、路、交通环境”是交通网络中的四要素，不论是哪个要素的滞后发展都会影响 道路

3、交通，给交通管理带来极大的难度，甚至阻碍经济和城市建设的发展。截至2010年5 月底，镇江市人口达到300万，全市车辆拥有量达173404辆。2.1关于“人”的现状人是交通中的主体，没有人无所谓交通，而人对交通的不理解，不尊重就会导致产生混 乱的交通秩序，使日常各项工作都难以开展。目前镇江市城区道路交通管理中存在的主要问 题是：广大的交通参与者的城市交通意识和安全法制观念淡薄，尽管随着社会经济的发展， 县城交通日趋城市化、现代化，但广大交通参与者的交通观念却没有发生大的改变，仍停留 在过去小城镇的交通意识上，随意性和盲目性比较大，没有良好的交通习惯，只图个人方便， 不顾及交通法规。比较常见的交

4、通违法现象有：车辆在街道上随意停靠，掉头;驾乘摩托车不戴安全头盔、超员超速；不按照交通指示灯通行；行人不走人行横道等。另外大量流动小商贩更是无视交通法规和秩序，在街道上、路口中随意摆摊置点，占道 经营，严重扰乱了城区正常的交通秩序。2.2关于“车”和“交通环境”的现状随着经济的发展和人民收入生活水平的提高，近几年来城区范围内无论是公务用车和私 家车的数量都在迅猛增长，电瓶车的数量更是急剧增加，再加上人力三轮车、送货物的电瓶 三轮车、自行车更是数不胜数，和迅猛增长的各类机动车、非机动车数量相矛盾的是驾驶各 类车辆的驾驶人员的交通安全法规意识没有得到同步的提高，道路通行条件没有得到明显改 善。目前

5、在城区范围行驶的各类汽车大部分都能按章有序的行驶和停放，但有极大部分的电 瓶车和各类非机动车驾驶人交通法规意识非常淡薄，致使这些车辆的违法违章率较高，尤其 是出租车、人力三轮车和送货物的电瓶三轮车更是无视交通法规，杂乱无序的行驶，随心所 欲的穿街，调头和停放，不按信号指示灯通行和乱闯红灯的现象极其严重，严重影响了机动 车的正常行驶，也破坏了我们城区交通环境和谐、有序。2.3关于“路”的现状目前城区范围只有中山路、运河路和南徐路为新整改的道路。整改之后，路面宽，通行 能力强。城区其他道路虽经过改造，路面平整，但由于历史原因造成了道路基础设施不全。 由于宽度不够，而且大部分道路均无机动车道和非机动

6、车道之分。尤其是运河路、正东路、 南门大街至北出口路段、青年广场至天桥路段，最小宽度仅有10m左右。在有限的路面上， 汽车、摩托车、人力电力三轮车、自行车都在同一个车道上行驶，再加上运河路、南门大街 等路段的人行道狭窄，有些地方甚至不足2m，很多行人也进入街面的机动车道和各类车辆 争路抢行，混合交通极为严重，上下班高峰期更是秩序混乱，难以管控。另外，在中山东路西段，由于汽车站和火车站相聚很近，每日出差下乡的人流大量聚 集在这一区域，人流量居高不下；再加上地处城区中心位置，围绕汽车站有上百家从事各类 货物批发生意的店面在这一区域从事经营。导致该路段的通行能力扬中下滑。大市口东站附 近（由太和广场

7、至镇江市试验小学）也是如此，街道两边多为从事服饰、食品的店面和一些 大的卖场、酒店、办公楼等，这两条街道商铺货物的进出均依靠电力三轮车、面包车来运送， 街道上占道停放了大量的送货车；市中心的逛街的人移动速度相对较慢；上班族们的车停在 道路两旁；接孩子放学的家长集中在试验小学门口等，使本已有限的道路资源难堪重负。镇江市交通网络发展的瓶颈3.1.缺乏整体的交通发展战略城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力 的可能，是一项决策性很强的工作。当前镇江出现的城市交通问题中，其中一重要原因是缺 乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收

8、益不大。 主要体现在以下几个方面：3.1.1车站布局不合理火车站与汽车站的规划布局。总所周知，公路和铁路是目前人们出行的主要交通方式公 路交通和铁路交通承担着城市将近90%的客运量和货运量。而我们镇江市原来的火车站与 汽车站相隔不过10米，火车站广场还停靠着3、4、15、19、24路等公交车，足以说明在当 初规划时，缺乏整体的交通发展战略，不能以长远的眼光看待整个城市的交通发展。3.1.2路宽设置不合理道路的规划布局，应该像树叶一样：由一根大通道向整片叶子供送养料，向周围辐射出 很多的小通道，再就是一些更小一级的通道，这样满足整片叶子对养料的需求。而我们镇江 的城市道路则未能体现这个原理。例如

9、整条中山路是4车道的，黄山南路和黄山北路、新马 路和运河路、解放南路和解放北路、梦溪路全段同样是4车道的，而整个交通流是想中山路 汇集的，那么中山路的路宽设计应该高出其他的分支路段才合理，而市中心的路宽，却没有 达到这一要求。3.1.3交通的运营路线和时间安排不合理城市交通规划只有同居民的出行活动，与货物在市区的流动规律紧密结合起来，才能符 合实际需要。过去，由于我们缺乏对客、货流的动态分析，未能很好掌握城市交通的“源” 和“流”，出现了许多不合理的运输现象。例如，有的城市公交路线不符合客流的要求，终 点站并不是客流的起点或终点，造成大量乘客在此集散仅是为了换乘的状况;城市职工的上、 下班活动

10、，是城市内部人口流动的基本现象。其特点是流量特大、时间特短。高峰时，人流 拥挤成团；高峰一过，街道秩序如常。城市交通问题，主要表现在上下班的高峰时刻。可以 说解决了城市上下班的高峰运输问题，即解决了大部分城市交通问题。而镇江市的中心区域， 如大市口东站附近，则经常出现上下班拥挤的情况。3.2交通管理水平低下我国交通管理体制存在着几个弊端：决策系统缺乏权威性。近年来，镇江建立了整顿交通办公例会和市政管理联席会议等 制度，但由于体制下条块分割等弊病，加上没有常设机构，使这些会议的权威性受到影响。 此外，由于交通管理牵涉面广，各级领导机关往往从不同的角度作出指示和决定，导致政出 多门，下级无所适从。

11、没有完善的反馈系统。交通管理的反馈系统专门从事道路规划、工程设计、运行网络 和交通管理方面的调查研究，向决策系统提供建议、方案，或对所作出的决策提出修正意见 等。镇江至今尚未形成完善独立的反馈系统，致使各决策单位和执行机构忙于事务，无暇顾 及评析自己的工作，而反馈信息的支离破碎，又导致了头痛医头、脚痛医脚的恶性循环。镇江对某些堵塞严重的交叉口并没有进行有效的管理，例如大市口东站附近、运河 路，同时虽然对一些堵塞严重的交叉口进行了改造，但是，没有进行有效管理，一些地方甚 至没有交通灯；对车辆的出行路况信息，没有进行相关的发布，引导出行车辆等。镇江市交通网络发展的对策在城市这个大系统中，城市交通只

12、是诸多因素中的一个，它同其它因素有着密切的联系， 采取局部治理的方法不是良策，它的结果往往是解决了一个问题而又牵出另一个问题。只有 根据国家的交通政策和规划，结合当地特点，使城市规划部门、建设部门与各有关经济部门 协调起来，实行综合治理，才能将城市中居民的流动和货物的运输在时间和空间距离上缩得 较短，才能迅速、安全地取得良好的效益。4.1合理布置吸引人流的公共建筑物。城市中吸引人流的集散点、枢纽点，例如大型体育场、影剧院、游乐场、百货商店，以 及铁路旅客站、长途汽车站、客运码头、大型工厂等，会引起复杂繁忙的交通运输问题。因 此，在城市总体布局时不要将吸引大量人流的公共建筑物过分地集中，以免造成

13、交通运输和 管理上的困难。在规划设计交通集散的过程中，应从城市总体交通着眼，妥善处理建筑物的 出入口、公共交通的衔接部分、广场停车场地以及周围道路等方面的关系。大型体育设施附 近的路网必须环通，使之具有较大的疏散能力，以免局部交通阻塞。对于有大量人流的建筑 物，如影剧院、商场的进出口，要避免直接设置在交通干道上。已建成的项目，在交通干道 上可仍保留其进口，至于其出口，应按照能在短时间内疏散大量人流的要求，可分别通过邻 近几个支路、小巷疏散人流，以免干扰主要交通干道。另外，还要妥善处理商业群与交通干 道的关系，避免在交通干道的两侧或交叉路口设置商业群。4.2合理组织城市交通的运营路线和时间。做好

14、这项工作，可采取以下措施：实行单向交通。国内外实践证明，交通分流，能够充分利用现有道路，提高通行能力 和行车速度，减少交通事故。据有关调查，单向交通可使车辆行驶时间缩短22%，停车时 间缩减60%。汽车和自行车分道行驶。据有关部门统计，全国大中城市50%以上的交通事故与自 行车有关。如果在主、次干道的两侧或单侧设置自行车道，用绿带或栅栏隔开，汽车与自行 车分道行驶，可以提高行车速度和减少交通事故。据北京、广州等地统计，汽车和自行车分 行后，道路的交通事故减少了 50%，车速却提高了 25%。错开职工上、下班时间。城市职工的上、下班活动，是城市内部人口流动的基本现象。 其特点是流量特大、时间特短

15、。高峰时，人流拥挤成团；高峰一过，街道秩序如常。城市交 通问题，主要表现在上下班的高峰时刻。实践证明，错开职工上下班的时间，通过延长运输 时间来降低高峰的峰值，便可缓和上下班高峰时间的交通负荷。在一些通往城市工厂区的交 通干线上，更应采取这个办法来缓解交通拥挤的矛盾。建立完善的道路系统。建立完善的道路系统通常采取对交通车辆分流的办法，即快、慢分流， 客、货分流，过境与市内分流，机动与非机动分流；并采取开辟步行区、自行车道、快速公 共交通专用道等辅助措施。4.3落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届

16、 城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因票价问题自身得不 到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果 车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。因此，要落实优先发展公 交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提 供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创 造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道路，应设置公共交通 专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相

17、应的交通优惠办法， 如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内 不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等 等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。4.4改善旧城区的道路系统。搞好这项工作，可以从组织及道路工程建设两方面采取措施。在组织方面，首先要提高 用地布局的合理性。因为用地布局上的不合理，往往会带来不必要的往返交通量。同时，对 吸引大量货流和人流的单位的用地要适当进行调整，以减少一部分城市道路的交通量。此外， 应对原有的道路作必要的整治，重新分配车流和人流；利用平行的、路面宽度不足的街道， 开辟单向行车道；修建环绕干道和开辟绕行干道等，对于改善城市道路系统也是行之有效的 措施。4.5强化市民