技术开发协议(模版)

1、本文格式为Word版，下载可任意编辑 技术开发协议(模版) ED01-2 标定及性能分析 I 电控系统标定匹配开发协议 ( ( 柴油) ) 目 录 1. 目的 3 2. 试验设备 3 3. 试验边界条件 3 4. 性能标定 4 5. 排放点的标定 4 5.1 根基机排放点确实定 4 5.1.1 滑行阻力的计算 5 5.1.2 稳态排放点确实定 7 5.1.3 瞬态排放点确实定 10 5.3 排放测试点对比 13 5.2 变型机 排放点确实定 15 6. 测试方法 15 7. 参数优选 20 7.1 外特性点参数优选 20 7.2 排放点参数优选 21 8. 数据处理 21 9 9. . 整车标

2、定 22 10. . 三高标定 22 11. . 标定匹配验收 28 12. . 数据固化 28 13. . SOP 28 3 1. 目的 对柴油机台架标定整个过程给出原理性说明，得志柴油机性能标定和排放标定。 2. 试验设备 试验设备的概括处境如表 1 所示。 表 表 1 试验设备 序号 描述 型号/供给商(推举) 数量 备注 1 测试台架操纵系统 FEV 1 2 测功机 FEV HS250 1 3 油耗仪 Siemens Mass 6000 1 4 燃烧分析仪 AVL indimodul 621 1 5 烟度计 AVL 439 1 6 预热塞适配器 AVL 4 7 缸压传感器 AVL 4

3、8 排放分析仪 HORIBA MEXA-7500DEGR 1 9 标定工具 CAN 线 1 10 标定电脑 USB 接口 1 11 标定软件 Delphi VISU4.7 1 12 标定 ECU 德尔福开发 ECU（DCM3.7） 1 3. 试验边界条件 Ext_T（涡前废气温度）780； Cyl_P（最高爆压）160bar； OPA（烟度，外特性工况）10； 最小 SFC（燃油消耗率） 210 g/kWh； 最大 SFC 250 g/kWh； 增压器涡前压力和压气机出口压差140kPa（否那么会导致增压器超速而损坏）； 进气总管进气压力2.5bar。 4 4. 性能标定 通过变更各喷油规律（

4、增压压力、主喷油量、主喷正时、预喷油量、预喷间隔、轨压）得志设定的外特性扭矩值，在不超边界条件的根基上，使燃油消耗率最低。 性能匹配、油嘴定义期间主要考察 4 个点的扭矩值，即 1000rpm/160N.m、1200rpm/205N.m、2200rpm/305N.m、4000rpm/250N.m。正式开头标定时需要逐点举行标定，从 1000rpm 到 4000rpm 共 16 个点。 为了追求动力性，柴油机生产厂家通常会设定较高的低端扭矩目标值，这就会导致低速（1000rpm、1200rpm、1400rpm、1600rpm）外特性点上过量空气系数较小，烟度较大、排温较高，油耗较高，低速时烟度和

5、油耗最可能超限。一般最大燃油消耗率发生在全速全负荷，假设发生在 1000rpm，那么低端扭矩设置太高或进气系统设计不合理。中高速（1800rpm3400rpm）标定中最可能超限的最高爆发压力和增压压力。高速（3600rpm4000rpm）标定中最可能超限的是最高爆压、烟度、涡前压力与压后压力之差、排温、增压压力、燃油消耗率。 性能标定参数调整原那么： 烟度降低：提高增压压力（低速时有困难）、轨压； 排温降低：提高增压压力、轨压来实现（中低速不存在排温超限，主要在高速区）； 最高爆发压力降低：降低主喷正时、增压压力、轨压； 涡前压力与压后压力之差降低：降低增压压力； 细致的喷油规律对限值的影响可

6、参考ED01-2 燃烧规律分析报告。 5. 排放点的标定 根据整车（K5）供给的目标车辆的根本参数和滑行试验数据，并参考 GB 18352.3-2022轻型汽车污染物排放限值及测量方法中的 NEDC 循环为根基举行排放点的计算，最终确定一个约莫的排放范围。 5.1 根基机排放点确实定 根基机排放点确实定根据整车滑行试验举行，概括原理如图 1 所示。 5 GB/T12536 汽车滑行试验方法 滑行距离车轮驱动力有效扭矩发动机转速排放点工况车速2 轻型汽车污染物排放限值及测定方法 后桥差速器主减速比车轮半径传动效率滑行阻力2车速1滑行模型GB18352.3-2022（NEDC）图1 根据滑行曲线确

7、定排放点原理框图车重变速箱传动比档位滑行阻力1 5.1.1 滑行阻力的计算 汽车滑行试验根据汽车滑行试验方法 GB/T12536-1990 举行。获得的滑行试验数据如表 2 第 3 列所示。 根据动能定理有： 2) () (21221 2v v ms s f （1） 其中： f 为滑行阻力， m 为车重，此处 kg m 2022 （哈佛 K5 的车重），2v 为对应滑行阻力 f 的车速，1v 为测试中的上一车速，2s 为车辆从速度2v 到 0 的滑行距离，1s 为车辆从速度1v 到 0 的滑行距离，故有： ) ( 2) (1 22122s sv v mf （2） 滑行阻力是车速的单调函数，车速

8、越大，滑行阻力也越大，（1）式中的计算前提是假设在2v 和1v 范围内滑行阻力恒定来举行的，或只是2v 和1v 转速范围内 6 的一个平均滑行阻力，因此，车速转速差越小，精度越高。因此根据式（2）得出的表 2 中的滑行阻力比其所对应的车速下的实际滑行阻力要小。考虑到我们只是选出一个排放区域，而且计算工况点的后续计算中也存在诸多估算的处境，因此按式（2）举行计算已经可以得志要求。 表 表 2 ：滑行曲线信息 车速 车速 滑行距离 滑行阻力 km/h m/s m N 0 0.00 0 10 2.78 34.97 222.19 20 5.56 133.35 236.93 30 8.33 279.55

9、 265.73 40 11.11 460.39 300.77 50 13.89 664.31 342.94 60 16.67 887.31 383.27 70 19.44 1114.10 445.39 80 22.22 1328.37 543.95 90 25.00 1543.83 613.04 100 27.78 1753.41 704.43 110 30.56 1963.86 775.36 120 33.33 2168.97 871.29 根据表 2 中滑行阻力和车速的数据对举行建模，求出滑行阻力和车速的关系曲线，建模方法是基于最小二乘的，可通过 Matlab 编程举行，或通过 excel

10、 对数据对增加趋势线得出，这里趋势线选取的是多项式 2 阶，滑行阻力与车速的关系如式（3）所示，变化规律如图 2 所示。 07 . 205 7961 . 0 0404 . 02 v v f （3） 7 图2 滑行阻力和车速关系曲线y = 0.0404x 2 + 0.7961x + 205.07200.00300.00400.00500.00600.00700.00800.00900.0010 50 90车速（km/h）滑行阻力（N）系列1多项式 (系列1) 5.1.2 稳 态排放点确实定 我们根据 NEDC 试验循环的要求将其分解为以下几个独立的过程，怠速、9 个等速区域、8 个等加速区域以及

11、等减速区域（滑行）。然后将这些区域举行模拟计算整合出 10-14 个稳态排放点。下表为 NEDC 循环各区域的细致分解： NEDC 试验循环 工况 车速 （km/h） 加速度 （m/s2 ） 运行时间（s） 档位 1 怠速 0 280 - 2 15 0 32 1th 3 32 0 96 2th 4 35 0 52 3th 5 50 0 48 3th 6 50 0 69 4th 7 70 0 100 5th 8 100 0 30 5*th 9 120 0 10 5*th 10 0-15 1.04 16 1th 11 0-15 0.83 45 1th 12 15-32 0.94 20 2th 13

12、 15-35 0.62 45 2th 14 35-50 0.52 40 3th 15 50-70 0.43 26 4th 16 70-100 0.24 35 5h 17 100-120 0.28 20 5*th 18 减速及换挡 - 216 - 8 * :假设车辆装有高于 5 档的变速器，使用时与制造厂推举的一致。 表 3 NEDC 试验循环分解 稳态排放点的计算方法主要有三种： 1) 如有既没有样车也没有整车滑行曲线，可以通过整车参数举行计算。 2) 假设有整车滑行曲线，可以根据滑行曲线计算。 3) 假设有整车，那么可以将整车在转鼓台架上跑一个完整的 NEDC 得出稳态排放点。 3.1.1.

13、1 根据整车参数计算稳态排放点 通过整车参数计算稳态排放点需如下公式： a) F t = F f + F w + F i + F j b) T tq *i 0 *i g * T /r = m*g*f*cos+C D *A*V 2 /21.15+m*g*sin+m*dv/dt c) Ne = V*i 0 *i g /0.377/r 公式 a 中，F t 为整车驱动力；F f 为整车摩擦阻力；F w 为风阻力 ；F i 坡度阻力； F j 为加速阻力。 公式 b 和 c 中的变量解释如下表： 变量 解释 来源 参考值 T tq 发动机输出扭矩 - - m 整车基准质量 整车制造商 - g 重力加速

14、度 - - 斜坡角度 - - f 摩擦系数 整车制造商 - i 0 变速箱速比 整车制造商 - i g 后桥速比 整车制造商 - T 整车传动效率 整车制造商 0.9 r 轮胎半径 整车制造商 - C D 风阻系数 整车制造商 0.28-0.4 A 迎风面积 整车制造商 - V 车速 - - 旋转质量系数 整车制造商 - Ne 发动机转速 - - 下面对 NEDC 循环中某一等速区域（35km/h 52s 3th）和等加速区域(35-50km/h 0.52m/s2 3th)的计算过程举行举例说明。假设样车参数如下表： 变量 m i 0 3th i g T r C D A f 数值 2022 1

15、.436 3.9 0.9 0.358 0.42 2.41 1.09 0.0076+0.000056*V 等速区域（35km/h 52s 3th）所对应的发动机稳态工况计算过程如下： 根据公式 c 计算发动机的转速： Ne= 35*1.436*3.9/0.377/0.358= 1452 r/min 9 根据公式 a 和 b 计算发动机的输出扭矩： F f = 2022*9.8*（0.0076+0.000056*35）*cos0=188.69 N F w = 0.42*2.41*352 /21.15=58.63 N F i = 2022*9.8*sin0=0 N F j = 2022*1.09*d

16、v/dt=0 N F t = T tq *1.436*3.9*0.9/0.358=14.1*T tq T tq = （188.69+58.63+0+0）/14.1=17.54N.m 根据该工况的运行时间计算其排放的权重系数 f a = 52s/1180s*100= 4.41% 根据以上方法可以计算出剩余 8 个等速区域所对应的发动机稳态排放点及相应的权重系数。 等加速区域(35-50km/h 0.52m/s2 3th)所对应的发动机稳态排放点计算过程如下： 根据首尾的速度和加速可知加速时间为 8s，以 1s 为单位计算出瞬态速度值。然后根据车速和样车参数可以计算出相应的发动机转速和扭矩值。发动

17、机转速和扭矩的计算同上。 时间/s 车速/km/h 发动机转速/rpm 发动机扭矩/N.m 1 36.87 1530 99.2 2 38.74 1608 99.8 3 40.62 1686 100.5 4 4 42.49 1763 101.2 5 5 44.36 1841 101.9 6 46.23 1919 102.6 7 48.10 1996 103.3 8 49.98 2074 104.1 取中段区域（4-5s）的发动机平均转速和扭矩作为该区域的模拟稳态工况点。故本次取 Ne=1802rpm；Ttq=101.6N.m。 该区域的权重系数也是取其运行时间与 NEDC 循环时间的比，fa =

18、 40s/1180s*100 =3.39% 所以根据以上方法可以模拟计算出剩余等加速区域所对应的发动机工况以相应的权重系数。 由于换挡时间很短并且滑行时发动机作负功，疏忽这两个区域。所以结果将 NEDC 循环模拟计算成 17 个发动机稳态工况点。如下图： 10 图 2 样车 NEDC 循环的发动机稳态排放点 根据权重系数将图 2 中的相邻工况举行整合。如图 2 中两个红色工况点对比接近。 工况 1：N e 1=1445r/min ;T tq 1=35.3N.m；f a 1=5.85% 工况 2：N e 2=1452r/min ;T tq 2=17.54.m；f a 2=4.41% 整 合 后

19、： N e 0=N e 2- （ N e 2-N e 1 ） *f a 1/ （ f a 1+f a 2 ） =1448r/min ； T tq 0=27.34N.m ;f a 0=10.26%。 用同样的方法将其他邻近工况点举行整合，整合后大约有 10-14 个工况点作为台架标定的模拟稳态点。如下图： 图 3 样机 NEDC 试验循环的模拟稳态排放点 5.1.3 瞬态排放点确实定 在 NEDC 循环中由于加减速的存在，实际发动机扭矩输出是一个连续的动态 11 过程。根据整车排放法规 GB18352.3-2022 规定的排放试验和 K5 的整车根本参数对 NEDC 循环整个过程举行了计算（原理

20、同稳态排放点确实定）。图 3、图 4 为 NEDC循环过程的档位和车速（国标规定），图 5、图 6 为计算的整个过程中发动机转速和输出扭矩。转速的计算是在假设飞轮和离合器没有相对滑动处境下举行的，因此，换挡期间的转速与实际转速有较大偏差，空挡滑行时的发动机转速也没有实际意义。减速时，发动机输出扭矩为 0，图 6 中扭矩负值没有意义，只代表车辆所受阻力的一种趋势。 从图 5 中可以看出，最大发动机转速接近但小于 2500rpm，最大输出扭矩接近但小于 210N.m，所以发动机转速范围 02500rpm、输出扭矩范围 0210N.m为 ED01A 的排放区域，这个区域也是 EGR 的工作区域，可据

21、此设置操纵系统内部的 EGR 工作条件中的转速和负荷边界值。 单个 ECE 循环有 6 个加速段（其中 2 个加速段一致），可以确定出 5 种加速工况。UDC 循环有 7 个加速段（其中两个加速段一致，一个加速段与 ECE 中的两个一致加速段一致，另两个加速段分别与 ECE 中的另两个加速段一致），故可以确定出 3 种加速工况，共 8 种加速处境。除了 UDC 循环中结果两个加速段扭矩变化较大（大约为 30N.m）外，加速过程中大片面工况扭矩变化不大，但转速变化较大，为了兼顾整个动态过程，选取加速动态过程中的中间点做为排放点，概括处境如表 4 所示。 图3 NEDC循环(档位)01234567

22、0 120 240 360 480 600 720 840 960 1080运行时间（s）档位 12 图4 NEDC循环(车速)0204060801001202200 120 240 360 480 600 720 840 960 1080运行时间（s）车速（km/h）图5 NEDC循环（发动机转速）0500100015002000250030000 120 240 360 480 600 720 840 960 1080运行时间（s）发动机转速（rpm）图6 NEDC循环（扭矩）-270-210-150-90-3030901502100 120 240 360 480 600 720 840

23、 960 1080运行时间（s）扭矩（N.m） 13 表 表 4 ：车辆瞬态排放点计算 工况 档位 传 动比 加 速度 持续时间 发动机转速（计算中间值） 扭矩（计算中间值） m/s 2 s rpm N.m ECE（015km/h） 1 4.078 1.04 4 1326 58 ECE 或 UDC （ 0 15km/h） 1 4.078 0.83 5 1414 47.5 ECE （ 15 km/h 32km/h） 2 2.33 0.94 5 1697 94.2 ECE 或 UDC（15 km/h35km/h） 2 2.33 0.62 9 1758 65.5 ECE 或 UDC（35 km/h5

24、0km/h） 3 1.436 0.52 8 1764 95.7 UDC （ 50 km/h 70km/h） 4 1 0.43 13 1800 130 UDC （ 70 km/h 100km/h） 5 0.838 0.24 35 2089 128.4 UDC （ 100 km/h 120km/h） 6 0.696 0.28 20 2232 198 排放测试点对比 根据稳态和瞬态共确定了 17 个排放点，排放点分布散点图如图 7 所示。 14 图7 排放点散点图050100150202250700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300 2500发动机转速（r

25、pm）扭矩（N.m） 表 表 5 ：排放测试点对比 Delphi GW BOSCH 发动机转速 扭矩 发动机转速 扭矩 发动机转速 扭矩 rpm Nm rpm Nm rpm Nm 800 0.0 800 0.0 800 0.0 1075 75.0 1000 15.9 1450 30.0 2154 11.9 1500 47.7 1750 105.0 2075 24.6 2000 15.9 1714 62.1 1452 20.1 2000 31.8 1758 134.8 1695 55.9 2000 103.4 1768 5.7 1768 5.7 1700 80 2022 101.1 2022 1

26、01.1 1900 11 2100 16.0 1445 35.3 2450 175 2075 131.3 2231 202.4 2413 129.5 2413 129.5 15 变型机排放点确实定 在原型机的根基上通过更提升排气系统或一些附配件（燃烧系统保持不变）形成的机型称为变型机，此类发动机由于燃烧系统不变，ECU 使用原型机的数据根本可以使发动机正常运转，此时，假设车速显示正常，档位明显，可在转毂上按 18352.3-2022 中的规定举行 NEDC 试验，试验的目的是使整车工况和发动机工况对应起来，所以不需要测试其排放数值。 在试验中，需要连接 VISU 采集整个 NEDC 工况中的车

27、速、发动机转速、油门开度信号确定 9 个稳态工况点。根据软件采集的发动机转速和油门开度信号，在台架上确定对应的输出扭矩，即可得到需要的排放点，根据这种方法确定的排放点精度最高。 6. 测试方法 确定测试工况点，外特性 16 个点，片面负荷初期可测试 9 个点，后期可根据实际处境增加一些过度工况点。测试前，首先要根据原型机预置喷油规律，假设是根基机，电控厂家在标定前通常会预置一版数据（数据来自国外类似机型）。 根据各调整参量对燃烧特性的影响程度大小，确定根本的调整依次为：增压压力、EGR 空气需求量、主喷正时、预喷间隔、预喷量、轨压。增压压力和 EGR空气需求量（排放区域）、预喷间隔和预喷量是两

28、对彼此影响的量，试验中将这两组参量组合举行调整。举行参量调整时，根据预设值确定该参数大致的变化范围，然后固定其他变量，在其变化范围内，从预设值两侧各选取几个点（试验点数和参量变化间隔可根据实际处境举行确定）举行试验，以考察其燃烧随调整参量的变化规律，并找出最正确点。怠速点主喷油量由怠速操纵器操纵，无 EGR，增压压力值调整范围也较小。 概括调整步骤如下： 确定不同工况点 EGR 工作条件，执行相应操作； 节气门完全开启； 按预设值设置初始轨压需求、主喷正时，增压压力、预喷 2 的燃油需求，预喷 2 的预喷间隔； 16 标定主喷油量得志扭矩要求； 调整增压压力值（假设 EGR 遏止）； 增压压力

29、优化，选择最正确增压压力值； 假设允许 EGR 工作，选定 N 个增压压力值，M 个空气需求量值，固定一个增压压力值，从小到大依次扫描 M 个空气需求量值，共需扫描 NxM 组数据； 确定最正确增压压力、空气需求量数据对。 设置增压压力和空气需求量（假设有 EGR）到选定的值、轨压、主喷正时、预喷 2 燃油量、预喷间隔设定到预设值上； 标定主喷油量得志扭矩要求； 调理主喷正时； 优化主喷正时，选择最正确主喷正时。 设置增压压力、空气需求量（假设有 EGR）、主喷正时到选定的值上、轨压需求、预喷 2 燃油量、预喷 2 间隔设定到预设值上； 标定主喷油量得志扭矩要求； 选定 N 个预喷油量值，M

30、个预喷间隔，固定一个预喷油量值，从小到大依次扫描 M 个预喷间隔，共需扫描 NxM 组数据； 选择最正确预喷油量和最正确预喷间隔数据对。 设置增压压力、空气需求量（假设有 EGR）、主喷正时、预喷 2 油量、预喷 2间隔到选定值上、轨压需求设定到预设值上； 标定主喷油量得志扭矩需求； 调理轨压值； 优化轨压值，选择最正确轨压值。 将 NEDC 试验循环模拟成 10-14 个稳态排放点后，需要对每一工况点举行台架标定，使其达成目标值(排放目标值可根据以前的阅历制定)。 根据发动机的配置确定需要标定的参数。譬如，对于采用高压共轨和电控 EGR 的发动机。可以通过优化发动机的进气量、轨压、喷油正时、

31、预喷油量及预喷与主喷的间隔来降低排放。由于预喷油量和预喷间隔相互影响，所以预喷油量和间隔的标定需同时举行，然后综合考虑选出最正确的组合。 下面列举某一工况的排放优化过程以及最正确标定参数的选择。首先将发动机的进气量、轨压、喷油正时、预喷油量和间隔设为系统默认值。 17 i. 优化进气量：确保发动机转速、输出扭矩、轨压、喷油正时、预喷油量和间隔不变，变更进气量，记录试验数据。如下图： 图 6 进气量对排放和性能的影响 分析试验数据，选出最正确的进气量。图 6 中引用了Merit value来评价试验结果的优劣，当其为 100 时，说明该组试验结果最梦想。假设在标定过程中主要考虑 NOx，同时也考

32、虑颗粒和比油耗，那么 Merit value可以用如下公式计算： 也可以根据以前的标定阅历及侧重点对试验结果举行折中选择。 ii. 优化轨压：将进气量设为已选定的值；喷油正时、预喷油量和间隔不变，变更轨压，记录试验数据。用同样的数据分析方法选出最正确轨压。如下图： 18 图 7 轨压对排放和性能的影响 iii. 优化喷油正时：将进气量和轨压设为选定值；预喷油量和间隔不变，变更喷油正时，记录试验数据，并用同样的数据分析方法选出最正确喷油正时。 图 8 喷油正时对排放和性能的影响 19 iv. 优化预喷：将进气量、轨压、喷油正时设为选定值；预喷油量设为系统允许的最小值，变更预喷间隔，记录试验数据。

33、逐步增加预喷油量，每增加一次需重复预喷间隔的标定。综合分析全体的组合，选出最正确的组合参数。如下图，以预喷量为 0.8mg/str、1.1mg/str 的扫描过程为例。 图 9 预喷量为 0.8mg/str 时，扫描预喷间隔 图 10 预喷量为 1.1mg/str 时，扫描预喷间隔 通过以上的优化，确定了该工况点的各个参数值。然后将相应的 MAP 或者DTI 模式设为所选的值，举行复试。如下图 : 20 图 11 排放复试 此时，已经完成了该工况点的初步标定，然后用同样的方式完成剩余工况点的优化。 终止上述粗略标定后，下一步需在已选定标定参数的根基上对发动机举行细致的优化。试验过程与上述粗略标

34、定过程一致，只是适当的减小标定参数的步长。发动机台架优化终止后，将选定标定参数填写到相应的 MAP 里。 7 7. . 参数优选 7.1 外特性点参数优选 为了切实的选出最正确点，消释人眼产生的误差，外特性点拟定如下数据处理流程：先对各转速下的增压压力扫点数据通过 MATLAB 程序举行分析，找出最正确点，程序中最正确点选择遵循如下原那么：在得志目标性能的根基上，综合考虑各种边界条件，选择最低燃油消耗点作为最正确点。在选定增压压力的根基上，再举行各转速主喷正时的扫点，通过程序选择各转速点的最正确主喷正时，然后依次找出最正确预喷间隔、最正确预喷量数据对、最正确轨压，最终确定出一组得志边界条件且燃

35、油消耗最低的点作为外特性最正确点。 片面负荷非排放点扫点最优点选择与外特性点选择遵循一致原那么。 7.2 排放点参数优选 片面负荷标定的主要目的是降低所选工况点的排放（NOx、HC、CO、PM），在得志排放的根基上降低其油耗。 为了消释人眼产生的误差，拟定如下数据处理流程：先对各工况点的增压压力和空气需求量（或只有增压压力）扫点数据通过 MATLAB 程序举行分析，找出最正确点。在选定增压压力和空气需求量数据对（或只有增压压力）的根基上，再举行各工况点主喷正时的扫点，然后再通过程序选择各转速点的最正确主喷正时，然后再依次找出最正确预喷间隔、最正确预喷量数据对以及最正确轨压。 21 程序中最正确

36、点的选择遵循如下原那么：侧重降低 NOx，平衡考虑好 HC+NOx 和烟度，CO 和燃油消耗率在台架标定中可以不做考虑，排放点的标定中在台架标定中无法最终确定，最终的排放需要在整车转毂排放中确定，假设排放还有余量，才可以考虑降低油耗。 8. 数据处理 全体工况点最终标定完以后，需要对数据举行综合处理，生成操纵所需的 7张根基 MAP，分别为主喷油量 MAP、空气需求量 MAP、增压压力 MAP、主喷正时MAP、预喷 2 间隔 MAP、预喷 2 油量 MAP、轨压 MAP。MAP 的生成方法、原理、概括过程可参照ED01-2 操纵系统台架根本 MAP 的生成。 整车标定 整车标定是在台架标定后，

37、以台架标定选定的发动机参数为根基，在转鼓试验台上跑整个 NEDC 循环。检验标定结果是否合理，然后对不合理的排放区域举行优化，再举行 NEDC 循环检测，再优化，如此循环标定直到整车排放达成开发目标。 检测试验主要是用来验证上一次标定结果的合理性，因此需要切实的测量结果。假设样车以前在其他台架上举行过测试测验，那么可以将两个台架结果举行比较，确认两个台架的试验结果是否有可比性，来验证台架的精确性。 检测试验有两个片面： 22 冷车检测试验：将样车在浸车室停放足够的时间后举行样车检测试验。 热车检测试验：可以在上述检测试验后直接举行或样车跑完 3 个市郊循环后再举行。 检测试验过程中，转股台架需

38、记录 NOx/HC/CO/CO2/烟度等排放物还有车速，这些参数为以后的标定供给依据。同时用 VISU 记录发动机的相关参数。检测试验终止后，分析模态数据。比较台架标定结果及以前的试验结果，可以确认不合理的排放区域，然后可以根据台架标定获得的阅历对该区域举行局部优化。如下图我们可以看到在 1100s-1180s 之间即 120km/h 左右（可以在 VISU 检测记录里，根据车速找到对应的转速及指示扭矩），测试的 NOx 值较高，我们就可以在这邻近举行再优化。 图 12 NOx 排放物模态数据 以下抑制排放物的阅历可供参考： 抑制颗粒排放物： - 增加进气量，提高空燃比 - 增加轨压 - 提高

39、喷油正时 - 降低预喷油量（在系统限值以内） - 减小喷油器孔径 - 增加涡流比 - 巩固 EGR 冷却才能 降低 NOx 排放物： - 裁减进气量，降低空燃比 - 降低轨压 - 裁减正时 - 减小涡流比 - 增加预喷油量 - 适当的提高 EGR 冷却才能 23 通过以上的标定阅历可以看出，大片面降低颗粒的措施将会导致 NOx增加。最正确搭配是当 NOx=10PM。 抑制 CO 排放物： - 增加增压压力 - 增加进气量，提高空燃比 - 减小预喷间隔 - 增加催化器效率 抑制 HC 排放物 : - 在低温时，增加燃烧温度 - 降低喷射压力，制止燃油与缸壁接触 - 减小预喷间隔 激活后热（预热塞

40、或空气加热器） 驾驶性能 怠速稳定性、加速、减速等标定和试验 带电负荷的怠速波动：发动机怠速运转，供应不同电负荷记录每次offon,onoff 负荷开关，发动机怠速上升、下降和达成稳定怠速的时间。 带强无扰怠速波动：评价发动机制止失速的才能，评价发动机带附件负荷变化时发动机速度波动 发动机怠速运转，供应不同附件负荷 A/C ON/OFF A/C OFF 带风扇开关 ON A/C 开关 ON 风扇开关 off 带 A/C 开关 ON A/C 开关 OFF 电负荷：供应最大电负荷（座椅加热、后窗除霜、灯） 动力转向：转向车轮快速转到最大位置 记录最低发动机转速、发动机是否失速、振动、噪音等 Tip-in tip-out 怠速波动：发动机怠速运转轻度加速至 1000、1500 和2000rpm，然后释放，当发动机达成它的最低发动机转速时，参