公路运输现状

1、公路运输调研报告淮安可谓是交通要道，水路、公路、铁路、航空、管道，五种运输方式有，而这几种运 输方式都有自身的特点，所以淮安就成了快风水宝地了。当然无论什么运输方式都不可能一 步到位一一公路、管道除外。而管道又有其特定的条件，所以公路的运输就尤为重要了，那 么下面就让我们来看看公路运输的特点、优势以及发展现状吧。公路运输特点1、机动灵活，适应性强：由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几 倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的 机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对 客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车

2、的载重吨位有小（0.25t1t左右）有大（200t 300t左右），既可以单个车辆独立运输，也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢 险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。2、可实现“门到门”直达运输：由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可 沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地， 即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是 其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。3、在中、短途运输中，运送速度较快：在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门 到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达

3、目的地，因此，与其它运输 方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。4、原始投资少，资金周转快：公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简 单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明， 在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转13次，而铁路运输则需要34年才能周 转一次。5、掌握车辆驾驶技术较易：与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术 比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。6、运量较小，运输成本较高：目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿 用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少

4、得多；由于汽车 载重量小，行驶阻力比铁路大914倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因 此，除了航空运输，就是汽车运输成本最高了。7、运行持续性较差：据有关统计资料表明，在各种现代运输方式中，公路的平均运距 是最短的，运行持续性较差。如我国1998年公路平均运距客运为55km，货运为57km，铁路 客运为395km，货运为764km。8、安全性较低，污染环境较大：据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万 人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达 50多万。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车所排出的尾气和 引起的噪

5、声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。中国公路的发展及高速公路发展现状第一阶段是高速扩展路网阶段。主要是50年代,包括三年恢复时期和第一、二个五年计 划时期。第二阶段是扩展路网长度与提高路网等级、质量并重阶段。包括三年调整时期和“三 五”、“四五”、“五五”时期。从60年代初开始,为适应全国经济发展的需求，公路建设 一方面继续扩展和完善路网，同时又明显提高了公路的质量和等级。第三阶段是提高公路质量和等级为主、扩展路网为辅阶段。进入20世纪80年代以来， 随着改革开放的深入和经济的发展，全国公路网建设进入了一个新时期，公路等级和质量的 提高己成为我国公路建设的主导。我国高

6、速公路经过18年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。 随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我 国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改 善。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人 员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效 配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。 今天，高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和 生活方式。公路运输还有一点是

7、以前水路运输的功能。一衣带水，以前人们总喜欢以水而建，所以 很多早期的城市都是以河流为中心向外扩展的。而现在公路替代了她得作用，现在城市都是 依路而建，并且随着科技的发展进步，城市圈越来越大，这样又促进了道路的发展，双向作 用，公路又带动了城市发展。公路交通运输促进区域经济发展的理论基础中心外围理论弗里德曼认为，任何国家的区域系统，都是由中心一一外围两个子空 间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集 形成累积发展之势时，就会获得比其外围地区强大得多的经济竞争优势，形成区域经济体系 的中心。外围（落后地区）相对于中心（发达地区），处于依附地位而缺乏经济自主

8、，从而出现了 空间二元结构，并随时间推移而不断强化。不过，随着交通条件的改善,市场之间的联系加强 以及城市化的加快，中心与外围的界限会逐步消失，即最中心区域经济的持续增长将推动外 围空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区，公路交通是连接城市及其外围农村 的主要纽带，公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一，因此， 公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。点轴开发理论该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立，连接干线地区的人流和 物流将迅速增加，生产和运输成本不断降低，会形成有利的区位条件和投资环境。产业和人口 向交通干线

9、聚集，使交通干线连接地区成为经济增长点,沿线成为经济增长轴。对于公路交通 而言，在区域发展过程中，大部分生产要素集聚在中心城镇，并由公路运输干线将其联系在一 起而形成“轴”，即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等,从而带动区域经济的发展。区位理论德国经济学家杜能，在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论，指出距离消费 市场的远近对农作物布局存在重大影响,并认为在运费、生产成本和市场价格三者中,运费是 农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看，交通运输的发展状况对运输成本的影响直 接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区，特别是农村地区，由于最主要运输方式为公路交 通运输，其快速直达的特点

10、大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时 间，这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。改善区位条件，优化投资环境交通运输作为一种重要的区位因素，是影响企业生存和发展的重要条件,高速公路以其 快速、舒适、安全的特点，为客货运输提供了优越条件，对企业具有更大的吸引力，沿线企业 即可以节省运输时间，又可以提高运输效益和质量，还能有效降低运输成本。加强了省内外中 心城市和周边地区的联系。高速公路建成后，农副产品的交流明显加快，保鲜蔬果的生产得以 更好发展。加快资源开发，促进优势转化交通条件的加快改善大大地促进了资源开发、利用和转化，截至2007年底，延安石油工 业完成产值819.84

11、亿元，全市石油产量达到887万吨，主要靠公路运输,石油工业提供的财政 收入已占延安财政总收入的80%以上。正是由于高速公路建设与资源开发有着紧密的关系， 才能在延安形成公路服务原油生产，原油生产支持公路发展的良性互动。近年来，延安市公路 建设实施了以下筹资方式:一是实行“大路带小路”，将境内高速公路项目的建安营业税由 市统征，专项用于县乡油路建设;二是按照“公路支持石油，石油支持公路”的思路，从2000 年起，从地方原油交售收入中按每吨10元提取油区公路建设资金,专项用于配套乡油路建设, 以上两项政策近4年约为农村公路建设筹资1.4亿元。增加就业岗位，促进劳动力转移高速沿线多是农业县，城乡存在

12、着大量剩余劳动力，高速公路建设过程中,将为大量劳动 力就业提供空间，带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工， 解决很大部分的剩余劳动力，高速公路建成之后，还需大量人员从事公路养护管理工作，同时, 与市区及外地时空距离的缩短,将极大促进各县的劳务输出，更不用说高速公路建设推动交 通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。促进文化信息交流，创造全面发展机会高速公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系，吸纳了大量农村劳动力进入城市， 城市的人群也来到县乡投资旅游，这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、 价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安，进而改变着人

13、们的思维和行 为方式，对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。高速公路建设 事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变，开展并加强与国内外发达地区全 方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。改革开放以来，我国的国民经济有了迅速的发展，公路基础设施建设日新月异，伴随 着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来 越重要的地位。公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有较 大幅度的提高。伴随着商品经济的日益活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路 条件的改善，货物运输平均运距也有所提高。公路运输市场也发生

14、了巨大的变化，改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运 输市场中一统天下的局面，市场主体多元化日趋明显；为了满足国民经济对公路运输新需求， 公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、 大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头 角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息 的货运服务业应运而生；公路运输市场调控和管理体系已初步建立。存在的主要问题 但是 也应看到，我国公路货运由于历史原因，从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家 相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。

15、虽然自改革开放以来，一些高效的运 输生产组织方式，如零担和集装箱运输等，为改变公路货物运输行业长期以来滞后于国民经 济发展的现状起到了积极的作用，但是由于客观条件和公路运输管理体制等主管原因的制 约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来。通过对我国 公路货运业的现状分析，影响我国公路货运发展的诸多因素依然存在。车辆结构不合理，技术状况较差目前，我国运输车辆平均吨位低，多为4-5吨的中型车，大吨位及专用车辆所占比例 极低，由于车辆结构的不合理，也使得运输企业失去许多货源。同时，由于运输行业的不景 气，使企业无力进行车辆的更新换代，营运车辆老旧，车辆完好率、营运效率低下

16、。公路货运站场设施简陋、功能单一货运站是进行货物运输组织的场所，目前，全国虽已有2500多个零担货运站（点）， 但多数为仓库式的，规模小、设施简陋、功能单一，且没有扩建余地，而且货运站绝大多数 属于企业自有、自用、封闭型，没有向社会开放。场内搬运、装卸设备落后，不配套，生产 作业及技术水平基本处于手工操作状态，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。区域分割，体制封闭，运输效率低下无论是公路快运还是普通货运，只要是运输生产，就会涉及两个或两个以上的地区。 长期以来，我国公路运输业的组织形式和经营方式是以区域企业为主，经营范围以区域为基 础，受体制封闭等人为因素的严重影响，跨区域的长途运输回

17、程空载现象十分严重，企业运 输效率低下。以零担货物运输为例，目前我国公路零担运输实行的是不同区域的货运班车 对开形式，不同地区的运输公司之间用合同或协议的形式认可对同一线路的联合经营，以 固定的周期相互开行对等的车辆运输两地间的货物。但各地多年来的运输实践已证明这种机 制由于其致命的弱点而缺乏生命力。由于这种联合经营属于松散型，处于各自的利益，出 现了有意不及时给对方班车配货的现象，致使对方公司的班车实载率十分低下，导致货物待 运时间过长，客户转而寻求其它方式或解决办法，缺少货源的货运站不得不加大班车的周期 而周期愈长，货源愈少，形成了恶性循环的局面，从而使这种预期的保障运输效率和双方利 益的

18、愿望变得名存实亡。企业粗放经营，运输组织化程度低我国的公路运输市场是改革开放后最早向社会开放的行业之一，随着个体、联户和社 会车辆进入运输市场的增多，长期占据主导地位的国有和集体大中型运输企业所占的市场份 额呈逐年下降的趋势，特别是货运市场只占很小的比例。面对日益激烈的市场竞争，不少国 有和集体大中型汽车运输企业多采取了划小核算单位的措施，实行了以车队或班组为单位的 经营承包、个人单车营收承包、单车风险抵押或租赁经营承包等不同的经营形式，加之大量 的个体、联户及其它社会车辆参营，使得公路运输市场组织结构更趋分散，公路货物运输呈 显著的粗放状态，运输的组织化程度降低。虽然公路货运服务业中的配载和组货机构和个体 逐步应运而生，但由于缺乏有效的信息网络和组织手段，无法发挥更大的作用。缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以组织规模化和网络化的运输在计划经济时期，我国的公路货运市场是国有运