城市道路与交通课件

1、城 市 道 路 与 交 通授课老师：邹 群 第一章 绪 论第一节 我国城市道路的发展概况 我国城市道路有着悠久的发展历史。远在4000多年以前，我国劳动人民就已发明舟车，周朝在城市建设中，重视道路的规划与设计，如“诗经小雅篇”中载：“国道如砥，其直如矢”。这说明当时的道路平整，线形笔直，筑路技术已达到相当先进的水平。 现在，随着改革开放政策的深人，城市建设发展很快，城市道路长度增长很快。到1995年底，全国城市道路总长度为137953km，是1978年的5倍。第二节 我国城市道路现存的问题 及相关对策 一、我国城市道路现存的问题1、长期以来在城市规划建设中缺乏对城市交通问题的重视2、城市发展的

2、基本模式是单一的中心同心圆式发展3、城市建设中忽视道路系统的建设4、交通流的混杂和相互干扰5、城市运输管理落后6、解决现状交通问题的指导思想缺乏远见（1）忙于治标，疏于治本。（2）惯于采用集中矛盾的方法，而不是分散与集中相结合的方法去解决交通问题。第三节 城市道路的功能、组成和特点一、城市道路的功能 何谓城市道路？一般可以这样理解：修建在市区、路两侧有连续建筑物、用地下沟管排除地面水、采用连续照明、横断面上布置有人行道的道路称谓城市道路。城市道路有以下主要功能： 1、承担交通 城市道路的功能是承担交通。城市里各种座位的客车、各种吨位的货车、非机动车、行人，都是在道路上行进，完成客、货运送任务。

3、一般说来，城市道路上的车流量大。因此，设计城市道路时，需要考虑如何组织交通。一、城市道路的功能 2、布设基础设施 城市地面上的各种杆线、地下管道、地下轨道、高架道路，都沿道路布设。在某些路段还开辟路边停车场地。设计道路时，应妥善处理各种设施间的关系。3、美化城市 城市道路是交通设施，也是线形构筑物，它像其他建筑物一样，其设计、修建应体现出艺术品位。道路两侧和分隔带上的绿化、街头艺术品应当反映城市风貌，成为美化城市的组成部分。此外，两侧建筑物更可大做文章，用不同色彩，不同造型的建筑物装点城市空间。所以，在道路修建之前，需做街道规划设计。第三节 城市道路的功能、组成和特点一、城市道路的功能 4、通

4、风、采光、防火 城市道路是城市的风道，各方来风，经道路的空间到街坊、住室；沿街建筑物的日照、采光与道路走向、宽度密切相关。城市防火设施也沿街而设。一条城市道路的设计，应协调这些方面的要求。 城市道路网是城市的骨架，一般是先通道路，后建房屋。城市道路是城市的基础设施，欲建城市，须做好交通规划。 衡量一个城市道路建设水平的指标很多。如道路总长度、道路网密度、人均道路长度、车均道路长度、道路面积率等。第三节 城市道路的功能、组成和特点一、城市道路的功能 4、通风、采光、防火 道路面积率：道路面积占城市用地面积的比率。一个城市的道路面积率最少不小于20。一些城市的道路面积率：华盛顿45，纽约35，伦敦

5、23，巴黎25，东京13，柏林26，汉城18，北京市二环路以内是1139(规划值为25)，上海浦东规划为20。 城市道路网密度：是城市道路总长度与城市用地面积之比，单位是km/km2。第三节 城市道路的功能、组成和特点二、城市道路的组成 在城市里，沿街两侧建筑红线之间的空间范围为城市道路用地，该用地由以下不同功能组成： 1、供各种车辆行驶的车行道。其中供汽车、摩托车行驶的为机动车道；供自行车、三轮车、畜力车行驶的为非机动车道。 2、专供行人步行交通用的人行道。 3、起卫生、防护与美化作用的绿化带。 4、用于排除地面水的排水系统，如街沟或边沟、雨水口、雨水管等。 5、辅助性交通设施。如交通信号灯

6、、交通标志、交通岛、护栏等。第三节 城市道路的功能、组成和特点二、城市道路的组成 在城市里，沿街两侧建筑红线之间的空间范围为城市道路用地，该用地由以下不同功能组成： 6、交叉口和交通广场。 7、停车场和公共汽车停靠站台。 8、沿街的地上设施。如照明灯柱、架空电线杆、给水栓、邮简、清洁箱、接线柜等。 9、地下的各种管线。如电缆、煤气管、给水管、污水管等。 10、在交通高度发达的现代城市，还建有架空高速道路、人行过街天桥、地下道路、地下人行道、地下铁道等。第三节 城市道路的功能、组成和特点三、城市道路的特点 与公路相比较，城市道路具有如下特点： 1、功能多样 除了用做城市交通运输外，还用于布置公用

7、设施(自来水、污水管等)、停车场、城市通风、房屋日照、城市艺术轴线等。所以，在规划布局城市道路网和设计城市道路时，都要兼顾到各个功能方面的要求。 2、组成复杂 城市道路的组成很多，包括车行道、人行道、绿化、照明、停车场、地上杆线、地下管道等，有的还可能设有架空道路、地下道路、地下铁道、人防工程等，在进行道路横断面设计时，各个组成部分要布置得当，各得其所。第三节 城市道路的功能、组成和特点三、城市道路的特点 3、行人交通量大 城市道路的行人比公路多得多，尤其在商业区、车站、码头、大型公共娱乐场所等处的道路，人流量尤为集中，要妥善设计和组织好行人交通。 4、车辆多、类型杂、车速差异大 城市道路交通

8、运输的车辆类型多，有客运和货运，有各种大小吨位的机动车，还有大量的非机动车和畜力车，它们的交通量大、车速差别大、相互干扰大。 5、道路交叉点多 纵横交错的城市道路网形成很多交叉点(口)，交叉口设计是否合理往往是能否提高道路通行能力的症结所在。第三节 城市道路的功能、组成和特点三、城市道路的特点 6、沿路两侧建筑密集 当道路一旦建成，沿街两侧的各种建筑也相应建成且固定下来，以后很难拆迁房屋拓宽道路。因此，在规划设计道路的宽度时，必须充分预计到远期交通发展的需要，并严格控制好道路红线宽度。 7、道路交通联系点 各条道路所分布的交通量并不完全一样，有大有小，有主有次，在规划道路网时，就应进行调查研究

9、，分清人流、车流的主次方向和大小，用不同等级的道路分别加以连接。第三节 城市道路的功能、组成和特点三、城市道路的特点 8、艺术要求高 不仅要求道路本身具有良好的景观，而且也要求与城市的建筑群体、名胜古迹、自然风光等配合，以取得良好的艺术效果。 9、城市道路规划、设计的影响因素多 10、政策性强第三节 城市道路的功能、组成和特点第二章 城市道路网络系统第一节 概 述 城市道路网络系统是由城市范围内所有道路组成，是城市交通的主要组成部分，它担负着各种机动车、非机动车、行人以及地面与地下轨道交通的运行。 城市道路系统的规划特征应包括道路网的结构形式、道路网的组成及其路幅宽度等。 位于城市外围的城市与

10、城市间，城市与乡镇间，乡镇与乡镇间的道路一般都称为公路，包括： 1、高速公路：是主要联系城市与城市的快速交通通道； 2、一般公路：除了作为城市与城市间的常速通道外，又主要作为中心城市与郊区城镇、农村集镇的联系通道，并可做高速公路间的联系通道。 城市道路即是城市城区内的道路。第二节城市道路的分类与技术分级一、按城市骨架分类 根据道路在城市总体布局中的位置和作用，我国国家标准对城市道路按城市骨架分为四类： (一)快速路 快速路又称城市快速干道，是为城市中大量、长距离、快速的交通服务，属城市交通主干道。 在城市道路交通规划设计规范中规定：“对于人口在200万以上的大城市、或长度超过如30km的带状城

11、市，应设置快速路。” 另外，在大城市外围的卫星城镇与中心市区间，远距离的卫星城镇之间也宜设置快速路。再是2530万人口的居民区间距大于10km时，也可设快速路。第二节城市道路的分类与技术分级一、按城市骨架分类 (一)快速路 快速路布置有4条以上的行车道，全部采用立体交叉，且全部控制出入，分向分道行驶，一般应布置在城市组团之间的绿化分隔带中，成为城市组团的分界。 在快速路上的机动车道两侧不宜设置非机动车道，不宜设置吸引大量车流和人流的公共建筑出口，对两侧建筑物的出入口应加以控制，且车流和人流的出入应尽量通向与其平行的道路。 快速路两旁的视野要开阔，可以设绿带、但不可种植高大乔木和灌木以免阻碍视线

12、，影响交通安全。第二节城市道路的分类与技术分级一、按城市骨架分类 (二)主干路 主干路又称城市主干道是城市中主要的常速交通道路，主要为相邻组团之间和与中心区的中距离运输服务，是联系城市各组团及城市对外交通枢纽联系的主要通道。 主干路上机动车与非机动车应分隔行驶，交叉口之间的分隔带要尽量连续，以防车辆任意穿越，影响主干路上车流的行驶。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑出入口。第二节城市道路的分类与技术分级一、按城市骨架分类 (三)次干路 次干路是城市各组团内的主要干道，与主干路结合组成城市干道网，起集散交通的作用。 次干路兼有服务功能，两侧可设吸取大量车流、人流的公共建筑住宅，设置机

13、动车和非机动车的停车场，并满足公共交通站点和出租车服务站的设置要求。 次干路又可分为： (1)交通性次干道：常为混合性交通干道和客运交通次干道； (2)生活性次干道：包括商业服务性街道或步行街等。第二节城市道路的分类与技术分级一、按城市骨架分类 (四)支路 支路又称城市一般道路或地方性道路，应为次干路与相邻道路与小区的连接线，解决局部地区交通，以及服务功能为主。 支路不得与快速路直接相接，只可与平行快速路的道路相接，在快速路两侧的支路需要联系时需用分离式立体交叉跨跃。支路应满足公共交通路线行驶的要求。 除快速路外，各类道路按所在城市的规模，设计交通量、地形等分为I、级。大城市应采用各类道路中的

14、I级标准；中等城市应采用级标准；小城市应采用级标准。第二节城市道路的分类与技术分级一、按城市骨架分类 (四)支路 城市道路交通量达到饱和状态时的设计年限，城市道路设计规范规定：快速路、主干路为20年；次干路为15年；支路为1015年。 城市可按照其市区和郊区的非农业人口总数划分为： 大城市：指50万以上人口的城市； 中等城市：指20万50万人口的城市； 小城市：指不足够20万人口的城市。 第二节城市道路的分类与技术分级一、按城市骨架分类 (四)支路 四类道路的交通功能关系如表22所示： 第二节城市道路的分类与技术分级二、按功能分类 城市道路按功能分类的依据是道路与城市用地的关系，按道路两旁用地

15、所产生交通流的性质来确定道路的功能。可分为两大类： 1、交通性道路：是以满足交通运输为主要功能的道路，承担城市主要的交通流量及对外交通的联系。 交通性道路的特点为车速高，车辆多，车行道宽，道路线型要符合快速行驶的要求，道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。第二节城市道路的分类与技术分级二、按功能分类根据车流的性质，交通性道路又可以分为：(1)以货运为主的交通干道：主要分布在城市外围和工业区、对外货运交流枢纽附近(2)以客运为主的交通干道：主要布置在城市客流主要流向上，又可分为： 1)客运机动车交通干道； 2)全市性自行车专用路。(3)客货混合性交通道路：是交通干道间的集散性或联络性的道路

16、，或用于用地性质混杂的地段；第二节城市道路的分类与技术分级二、按功能分类 2、生活性道路：是以满足城市生活交通要求为主要功能的道路，主要为城市居民购物、社交、游想等服务活动的，以步行和白行车交通为主，机动车交通较少，道路两旁布景为生活服务的、人流较多的公共建筑及居民建筑，要求有较好的公共交通服务条件。又可分为： (1)生活性干道：如商业大街、居住区主要道路； (2)生活性支路：如居住区内部道路等。第二节城市道路的分类与技术分级三、按交通目的分类 城市道路可以把交通分为以疏通为目的的交通(疏通性交通)和以服务为目的的交通(服务性交通)两类。两类交通对道路的布置、断面、成型的要求和与道路两旁的用地

17、的关系是不同的。因此可以把城市道路从系统上分为两大类： 1、疏通性道路：要求畅通、快捷。如城市中的快速路、交通性干道等。疏通性的道路应与对外交通系统有好的衔接关系。 2、服务性道路：要求能便于直接服务于用地。通常是城市次干道、支路等，服务性道路上的车速较低，要有较多供车辆停放的车位。第二节城市道路的分类与技术分级三、按交通目的分类 城市道路作为骨架与城市用地布局的关系如图2l所示：第二节城市道路的分类与技术分级 城市道路总宽度也叫规划路幅宽度，即红线宽度。它是道路用地范围。 红线即是道路横断面范围内各种工程设施与街区的沿街建筑的分界线。 一、红线的意义和作用 道路红线能确定主、次干路、交叉路口

18、以及广场等的用地范围，既是为解决道路两侧建筑物近远期的修建，也为城市公用设施各项管线工程的设计、施工提供主要依据，特别是对于旧城改建，使原有随着旧道路系统布置的各种管线设施的调整和改建，以及旧道路系统中建筑物的保留和拆迁等，因而在城市建设中起着非常重要的作用。第三节 城市道路的总宽度二、红线的设计内容（一）确定道路红线宽度 根据道路的功能与性质，考虑适当的横断面形式和定出机动车道、非机动车道、人行道、绿化带等各组成部分的合理宽度，从而确定道路的总宽度，即红线宽度。 定红线宽度时要充分考虑“近远结合，以近为主”的原则。 确定远景道路红线宽度时，应根据各城市各时期在城市交通和城市建设中的特点具体决

19、定，有区别地适当留有发展余地。第三节 城市道路的总宽度二、红线的设计内容（一）确定道路红线宽度 另外，红线的宽度确定尚应考虑道路两旁建筑物的性质，使其既能满足建筑物的日照、通讯、防空、防火、防地震等方面的要求，亦能满足建筑艺术方面的要求，同时也要考虑便于沿着道路方向的各种管道的埋没(特别是对于工业区的道路)，以及城市所在地区的气候、地形和水文地质条件等。第三节 城市道路的总宽度二、红线的设计内容(二)确定道路红线位置 在城市总平面图基本定案的基础上，选择规划道路中心的位置，并按所拟定的道路横断面宽度划出道路红线宽度。 1、红线宽度的实现有三种方式: (1)新区道路：先规划道路红线，然后建筑物依

20、照红线逐步建造，道路则参照规划断面，分期修建，逐步形成。 (2)旧区道路：通过近期一次辟筑达到规划宽度，这种情况较简单，但目前是少数。 (3)旧区道路：通过两侧建筑物按照规划红线逐步改建、逐步形成。第三节 城市道路的总宽度二、红线的设计内容(二)确定道路红线位置 2、道路红线定位有如下几种做法: (1)规划红线除个别路段确需裁弯取直外，尽量同现状道路平行，以免沿街建筑和地下管线同时规划道路走向形成斜交。 (2)近期一次辟筑或拓宽至规划宽度者，规划红线根据少拆迁原则，以一侧拓宽为宜。 (3)属于长期控制，在定位时要多做现状调查研究，并要调查历史和建筑管理情况，要妥善处理规划道路与沿线建筑的矛盾。

21、第三节 城市道路的总宽度二、红线的设计内容(三)确定交叉口的形式 把全部的道路交叉口划分为平面交叉和立体交叉等类型，根据当地具体条件和近、远期结合的要求，定出交叉口用地范围、具体位置和尺寸，定出路缘石半径以及安全视距等，并以红线方式绘在平面图上。(四)确定控制点的坐标和标高第三节 城市道路的总宽度一、非直线性系数 所谓非直线性系数是指道路起讫点间的实际交通距离与此两点的空间直线距离之比。它是衡量路线便捷程度的一个重要指标，如公式2-1。第四节城市道路网规划的技术指标一、非直线性系数1、方格式(棋盘式)干道网(如图22)如方格为正方形时，即ab，则P1.41，说明A、B间的实际距离要比最短直线距

22、离增加41。第四节城市道路网规划的技术指标一、非直线性系数2、放射式干道网(如图23) ABC可以近似看作为三角形，由此得 如ab, a45时,P26。可见放射式干道网对某些地区的交通是不方便的，故在放射式干道网中一般都加设环路(图2-4)，这样交通就便捷了。此时A、B两点的非直线性系数降为1112之间。 对城市干道网，评价其是否合理、使捷，一般要求其非直线性系数小于141就可以了，即不出现反向迂回的线路。第四节城市道路网规划的技术指标一、非直线性系数2、放射式干道网(如图23) 对于山区或丘陵地区的城市，非直线性指标不必强求。第四节城市道路网规划的技术指标二、道路网密度 城市道路的数量、长度

23、、间距能否与城市交通相适应，可用城市道路网的密度来衡量。 城市道路网的密度有两种： 1、城市干道网密度 城市干道总长度包括城市快速路、城市主干路和城市次干路的总长度。 规范规定：大城市一般243km/km2左右；中等城市一般2226 km/km2左右。实际上该数据值偏低，建议大城市3050 km/km2左右。第四节城市道路网规划的技术指标二、道路网密度2、城市道路网密度 城市道路总长度包括所有城市道路的总长度。在单纯考虑机动车交通时可忽略步行、自行车专用路。 规范规定：城市道路网密度大城市一般5070 km/km2左右；中等城市一般5066 km/km2。建议一般选用6080 km/km2左右

24、。第四节城市道路网规划的技术指标三、道路面积密度 道路面积密度又称道路面积率或道路用地率。 城市道路网的密度只考虑长度，城市道路网是否适应交通需要，通常用道路面积密度反映。 城市道路用地包括广场、停车场及其他道路交通设施用地，所以，由道路面积密度可看出一个道路交通设施的发达程度。我国一般要求道路用地面积率为815。第四节城市道路网规划的技术指标四、拥有道路面积密度 居民拥有道路面积密度又称道路占有率，这个指标最能综合反映一个城市的交通拥挤程度。 由道路面积密度和人口密度可求得道路占有率 第四节城市道路网规划的技术指标四、拥有道路面积密度 按城市非农业人口计算，要求人均道路占有率为715 m2人

25、(其中道路为6135 m2人，交叉口、广场为0205 m2人，公共停车场为0810 m2人)。 我国道路占有率：北京为94 m2人，上海为44 m2人，南京为86m2人，沈阳为51 m2人。 第四节城市道路网规划的技术指标一、城市道路系统的结构形式（一）方格网式道路系统 又称棋盘式，是最常见的一种道路结构形式(图25)。 我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。 1、优点：布局整齐，便于建筑布置和方向识别；交通组织简单方便，机动灵活；不会形成复杂的交叉口，不会造成市中心交通压力过重；道路定线比较方便等。 2、缺点：直线性

26、系数较大，一般为127141；对角线方向交通不使；限制主次干道的明确分工。 3、适用条件：中、小城市和大城市局部地区。 第五节城市道路系统布局规划一、城市道路系统的结构形式（一）方格网式道路系统 第五节城市道路系统布局规划一、城市道路系统的结构形式（二）环形放射式道路系统 环形放射式道路系统，是由旧城中心区向外发展而逐渐形成的放射式道路网，再加上一个或几个环城道路，构成了环形放射式道路系统。 国外许多大城市，如伦敦、莫斯科、巴黎等城市的干道网都属于这种结构形式(图27)。 第五节城市道路系统布局规划一、城市道路系统的结构形式（二）环形放射式道路系统 我国成都市的城市道路网规划采用了环形放射式，

27、由十条放射路和四条环路组成(图28)。为减轻对市中心的交通压力，环路均修建成快速路或高速干道。 第五节城市道路系统布局规划一、城市道路系统的结构形式（二）环形放射式道路系统 1、优点：有利于中心同外围市区和郊区的联系；有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系；非直线性系数平均值最小，一般在110左右；容易引起城市沿环道发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。 2、缺点：容易把外围的交通迅速引入中心地区而造成市中心交通压力过重；交通灵活性不如方格网道路系统；容易出现许多不规则的街坊。 第五节城市道路系统布局规划一、城市道路系统的结构形式（二）环形放射式道路系统 3、适用条件：对大城市和特大城市比较适

28、宜。 环形放射式的缺陷可以通过以下的措施来消除。如为分散市中心交通创造有利的条件可布置两个或两个以上的市中心(图2-9a)；也可以有计划地根据运输的情况，将某些放射干道分别止于二环或三环(图2-9b)，这样可以减轻市中心的负担。 第五节城市道路系统布局规划一、城市道路系统的结构形式（三）自由式道路系统 自由式道路常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不大规则状布置而形成的。我国的山区和丘陵地区的一些城市常采用自由式的道路系统，道路沿山麓或河岸布置，如青岛、重庆、南宁等城市(如图2-10)。 第五节城市道路系统布局规划一、城市道路系统的结构形式（三）自由式道路系统 1、优点：能充分结合自然

29、地形；节约工程造价；形成丰富活泼的景观效果。 2、缺点：非直线性系数大；不规则街坊多；建筑用地较分散。 3、适用条件：自然地形条件复杂的地区和城市。 第五节城市道路系统布局规划一、城市道路系统的结构形式(四)混合式道路系统 混合式也称综合式，为上述三种形式的组合，如北京、上海、合肥等城市的干道网都属于这种形式。此种形式如规划的合理，既可表现出前几种形式的优点，又能避免它们的缺点。 常见的方格网加环形放射式的道路系统是大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网形式如北京(图2-11)。目前大多数国家的多数大城市和部分中等城市都采用此种形式的道路系统。 第五节城市道路系统布局规划一、城市道路系统的结

30、构形式(四)混合式道路系统 第五节城市道路系统布局规划一、城市道路系统的结构形式(四)混合式道路系统 另外还有一种常见的链式道路网，是由一条主要交通于道作为纽带，联系着各类较小范围的道路网而形成的。常见于组合城市或带状发展的组团式城市，如兰州等(图2-12)。 第五节城市道路系统布局规划二、城市道路网布局规划(一)城市道路系统应满足的基本要求1、城市交通运输通畅、经济、合理 (1)城市各部分之间(如市中心、工业区、居民区、车站和码头等)，应有便捷的交通联系。 一般要求主要路线的非直线系数尽量接近1，次要路线的非直线性系数也不超过14。 (2)通向城市各组成部分要有必要的干道数。还要注意城市对外

31、的交通联系有一定的机动性和留有一定的发展余地。 第五节城市道路系统布局规划二、城市道路网布局规划(一)城市道路系统应满足的基本要求1、城市交通运输通畅、经济、合理 (3)要为组织和管制交通创造良好的条件，且要有利于实现交通分散。干道系统应尽可能简单、整齐、醒目、以便人和车辆通行对方向明确并易于组织交叉口的交通。在一般情况下，不要组织星形交叉口(图2-13a)，避免设置错位的T型路口，最好是组织几个简单的十字交叉(图2-13b)，把复杂的集中点分散开来。 第五节城市道路系统布局规划二、城市道路网布局规划(一)城市道路系统应满足的基本要求1、城市交通运输通畅、经济、合理 (4)城市道路网密度和面积

32、率应适当。 1)城市道路网密度：密度过小交通不便，密度过大则浪费建设投资，也影响道路的通行能力。这里，还要兼顾生活居住等各方面的要求。从公共交通客运网的规划要求及考虑街道规划的经济性等着眼，一般干道的适当距离为7001100m，相当于干道网的密度为1828km/km2。 2)道路网面积率：道路面积率是道路间距和道路宽度的综合指标。城市道路面积在城市用地面积中应有适当的比例，根据对世界各城市道路面积率资料的分析，认为道路面积率以20左右较为合适。 第五节城市道路系统布局规划二、城市道路网布局规划(一)城市道路系统应满足的基本要求2、要考虑城市环境保护 道路的走向方位有利于城市的通风(平行风向)，

33、但在某些地区的城市则需要注意防止风暴的袭击(垂直风向)，道路的走向方位应使两侧的建筑有阳光照射。一般地区，南北向建筑要比东西向为好。从交通安全来看，道路最好能避免正东西方向，因为日光耀眼会导致交通事故。因此，道路的朝向最好处在南北和东西的中间方位，宜与子午线成30-60角，这样对于沿路布置的房屋日照也较适宜。 为了防止车辆的喧闹，可考虑不使过境交通直穿市区. 第五节城市道路系统布局规划二、城市道路网布局规划(一)城市道路系统应满足的基本要求3、要充分结合地形和考虑地质条件 (1)道路定线应结合地形。 (2)道路定线应尽量利用有利的工程地质条件。4、适当考虑城市道路的建筑艺术要求 第五节城市道路

34、系统布局规划二、城市道路网布局规划(一)城市道路系统应满足的基本要求5、其他功能要求的满足 (1)便于管线的布置。 (2)有利于地面排水。 (3)满足其次功能的要求。 在改建现有城市道路系统时，应首先分析目前道路网存在的问题，提出进行改造的规划措施。在实施中应注意以下几点： 1)首先从交通组织着眼，对城市布局不合理的方面采取一些措施。如就近安排工作，上班时间错开及限制集散点，迁移集散点与建立中心商业服务机构。 第五节城市道路系统布局规划二、城市道路网布局规划(一)城市道路系统应满足的基本要求5、其他功能要求的满足 2)主要的交通干道应尽量先拓展，以形成交通干线的骨架，逐步地提高、改造使之成为比

35、较合理的城市道路系统。 3)交通干道系统的规划用地及两旁的建筑物必须严格加以控制。 4)在道路系统规划中，如有自行车道系统，或步行区，则应在开拓交通干道的同时优先实行，等等。 5)在改建现有城市道路系统时，须注意在有可能的条件下，尽量保持原道路中线和纵坡不变，以免影响地下管线和旧路的利用。 第五节城市道路系统布局规划二、城市道路网布局规划(二)城市道路网布局规划问题 1、大城市的道路网一般包括快速路、主干路、次干路和支路四类。快速路和主干路是构成城市道路网的骨架，即所谓干路系统，它们都是客货运汽车的重要交通走廊。 快速路是为车速高、行程长的汽车交通连续通行设置的重要交通道路。一般在大城市、带形

36、城市设置，并要与城市出入口道路和市际高速公路有便捷的联系。 主干路是连接城市各主要分区的交通干道，以交通功能为主，由快速路和主干路组成的路网骨架，以便捷地联系城市各主要功能区、交通源和集散点，其布局应与主要汽车流的流量流向一致。 第五节城市道路系统布局规划二、城市道路网布局规划(二)城市道路网布局规划问题 次干路是城市主干路与支路间的车流、人流的主要集散道路，并兼有服务功能。支路是次干路与居住区、工业区、市中心、商业区、市政公用设施用地和交通设施用地内部道路的连接线，主要解决局部地区交通，以服务功能为主。 2、大城市的道路网有快速道路网、干道网和支路网三个层次之分。快速道路网主要由外环路和放射

37、线组成。大城市的环路分成三类：一为高速环路(外环路)；二为快速环路(中环路)，三为一般环路(内环路)。 内环路应设置在老城区或市中心区的外围，外环路宜设置在城市用地边界内12km处。大城市的外环路应设置为汽车专用道。 第五节城市道路系统布局规划二、城市道路网布局规划(二)城市道路网布局规划问题 3、山区的城市道路网规划要充分考虑地形的特点。 4、河网地区的城市道路网应与水系密切配合。道路应平行或垂直河道布置；对跨越通航河道的道路、桥梁必须处理好桥顶标高、桥头坡道的坡度和长度、桥头坡道上的交叉口，并使桥面与道路等宽。 5、旧城市道路网规划时，应考虑旧城历史、地方特色和原有道路网形成发展的风貌，切

38、勿随意改变道路走向，对有历史文化价值的街道和名胜古迹要加以保护。 第五节城市道路系统布局规划二、城市道路网布局规划(二)城市道路网布局规划问题 6、城市道路布局必须与铁路布局相协调，减少道路和铁路的交叉，减少相互影响。 7、城市道路网和出入口道路的布置应协调一致，密切配合，双方应有顺直的联系，保证城市对外交通的畅通。 8、城市道路规划应与城市防灾规划相结合。 第五节城市道路系统布局规划三、交叉口的规划 城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地的性质等来确定交叉口的形式及其用地范围。 城市道路平面交叉口的用地面积是根据所在城市人口规模、交叉口的形式、相交道

39、路等级和交叉口附近建筑物的性质等所确定的。 第五节城市道路系统布局规划三、交叉口的规划 “T”形和“十”字形平面交叉口的规划用地面积可参考表23。 第五节城市道路系统布局规划三、交叉口的规划 城市道路的相交属于下列情况之一者，可考虑采用互通式立体交叉： 快速路与快速路相交； 快速路与主干路相交； 主干路与主干路相交，且交叉口交通量很大技术经济合理时； 主干路与次干路相交，且地形条件允许，技术经济合理时； 其他特殊情况，如关键的蜂腰地段，及对交通安全有特殊要求的地段等。 第五节城市道路系统布局规划三、交叉口的规划 选择道路立体交叉形式时，应使交通主流方向尽量直行，少爬坡和绕行；尽量减少立体交叉的

40、层数，节约用地和造价；机动车和非机动车尽量分开行驶，减少干扰。 在立体交叉规划时，必须使它与周围相连道路的一系列路段和交叉口的通行能力和车速相协调，只有这样立交的效能才能得到充分的发挥。 第五节城市道路系统布局规划四、公交专用道及自行车道路系统(一)公交专用道 公交专用道就是专为公共交通使用的道路。公交专用道须用一定设施，或从结构上与其他交通相隔离，或通过道缘石或栅栏与其他交通相隔离。 公交专用道可以采用不同形式来实施： 1、从道路的使用上，既可以在现有道路上实施，也可以在专建的道路上实施。 2、从隔离的方式上，既可采用街道缘石，也可采用栅栏。 3、从空间布局上，即可以在地面上，也可以是架空的

41、或是在地下。 第五节城市道路系统布局规划四、公交专用道及自行车道路系统(一)公交专用道 4、从与其他道路有无相交上，可分为封闭式和非封闭式两种。 公交专用道具有大容量、灵活方便、快速等特点。如在封闭的公交专用道上，公交车辆的运送车速可达30-40km/h，在非封闭的公交专用道上也可达到20 km/h以上。 第五节城市道路系统布局规划四、公交专用道及自行车道路系统(二)自行车道路系统 自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用道、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的自行车支路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。 1、自行车专用道 自行车专用道主要是为满足全市性主要流量和流向上的自行车交

42、通的需要而设置。 从规划上要求自行车专用道两旁的用地不至于产生或吸引大量车流，应尽可能地把主要的自行车交通的出行端联系起来。要求自行车专用道线路畅通、路面平坦、绿化遮荫好、坡度小、有较好的景观，并接近商业服务中心。交通断面宽一般在65m左右、必要时可增加到75m。如仍不能满足流量的要求，则应平行设置一条自行车专用道。 第五节城市道路系统布局规划四、公交专用道及自行车道路系统(二)自行车道路系统 2、自行车车道 自行车车道指在一条道路上单独设置的自行车通道，用分隔带与机动车道隔离(即为三块板或四块板的道路断面形式)。 自行车车道的宽度一般单向在4.5-6.0m之间，在特别重要的干道上可增加到8.

43、0m，车道在交叉口附近也可适当放宽。 3、自行车支路 自行车支路可以是一块板道路上划线(车道)或不划线的自行车行驶空间，宽度单向3.0-4.0m；也可以是街道内的一般主要供自行车和行人使用的主要道路，宽度一般3.0-4.0m。 第五节城市道路系统布局规划四、公交专用道及自行车道路系统(二)自行车道路系统 3、自行车支路 各种自行车道路网的密度应满足交通流量、出行方便和行车安全的要求。自行车道路网的密度和道路间距，宜采用表210的数值。 第五节城市道路系统布局规划五、步行系统 我国城市的步行交通主要是上下班出行的步行交通和商业服务，文体设施附近的生活出行的步行交通。 城市步行系统还应考虑生活出行

44、的功能要求。在保证安全要求的同时，还应结合服务性功用设施(如座椅、废物桶、电话亭等)的布置、建筑小品(如雕塑、灯柱、水池、喷泉、廊亭等)的布置和绿化(花坛、树丛、草地等)的布置，创造幽雅、活泼、丰富、生动、使人感到亲切的环境。 在步行系统中还应考虑在必要的位置设置穿越机动车道的设施(如人行天桥、人行地道、人行过街信号装置等)，以及指示行人路线的各种标志(如指引符号标志、公交站点及交通路线图、步行街导游图等)。图215为日本横滨市的城市步行系统简图。 第五节城市道路系统布局规划五、步行系统 图215为日本横滨市的城市步行系统简图。 第五节城市道路系统布局规划六、城市道路系统规划的基本思路及规划程

45、序(一)城市道路系统规划的基本思路 1、立足于对现状的充分考虑 (1)现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析； (2)现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析； (3)解决交通问题的基本思路，交通组织方案及可行性分析： 第五节城市道路系统布局规划六、城市道路系统规划的基本思路及规划程序(一)城市道路系统规划的基本思路 2、理顺基本关系，优化道路网 (1)按规划的城市布局结构对全市交通系统(包括对外交通系统)重新认识并进行调查。 (2)尽可能利用原有道路，以适应人们的交通习惯和识别性要求，交通习惯的改变需要有个长期的过程； (3)道路间距应适应机动车交通(250m)的要求和自行车的路网间距(100

46、150m)的要求； (4)应充分考虑支路和小路对城市于道网的辅助作用，并注意避免对于道的过多冲击； (5)应尽量避免错口交叉，并尽可能采用公共交通港湾式停靠站。 第五节城市道路系统布局规划六、城市道路系统规划的基本思路及规划程序(二)城市道路系统的规划程序 1、调查现状，收集资料 (1)城市用地现状和地形图：包括城市市域或区域范围和中心城区范围两种图，比例分别为12500(或15000)、110000(或15000)，一般还要有11000(或12000)的地形图作定线校核用。 (2)城市发展经济资料：包括城市发展期限、性质、规模、经济和交通运输和发展资料。 (3)城市交通现状调查资料：包括城市

47、机动车、非机动车数量统计资料；城市道路及交叉口的机动车、非机动车、行人交通量分布资料和对外过境交通资料。 (4)城市布局和交通系统初步方案。 第五节城市道路系统布局规划六、城市道路系统规划的基本思路及规划程序(二)城市道路系统的规划程序 2、城市道路系统初步规划方案设计 针对现存的交通问题，考虑城市的发展和用地的调整，从“骨架”和“功能”的角度提出道路系统初步规划方案。 3、交通规划初步方案 包括车辆、交通量增长的预测，交通的产生、分布和在道路上交通量的分配预测，以及根据交通量对道路面积和密度的预测。 第五节城市道路系统布局规划六、城市道路系统规划的基本思路及规划程序(二)城市道路系统的规划程

48、序 4、修改道路系统规划方案 根据土地使用规划和交通规划的方案，修改道路系统初步规划方案，并对道路的红线、横断面、交叉口等进行研究，提出道路系统规划设计及重要交通节点设计方案，考虑其经济合理性。 5、绘制道路系统规划图 道路系统规划图包括平面图及横断面图。平面图要标出城市主要用地的功能布局，干道网中心线，线形控制点的位置、坐标及高程，交通节点及交叉口的平面形状规划方案，比例为110000或15000。横断面图要标出道路红线控制宽度，断面形式及标准断面尺寸，比例为1500或1200。 6、编写道路系统规划文字说明。 第五节城市道路系统布局规划第三章 城市道路横断面设计 城市道路的线形设计是通过平

49、、纵、横三方面把设计成果反映出来，并且三者相互制约，相辅相成。在一般情况下，城市道路的平面定线要受到道路网的布局、道路规划红线宽度和沿街巳有建筑物位置等因素的约束。平面线形只能在有限的范围内移动，定线的自由度要比公路小得多。 横断面设计一般都放在平面和纵断面的设计之前进行。 道路的横断面就是垂直于道路中心线方向的断面。城市道路的横断面设计，在城市总体规划中确定的红线范围内进行，它由车行道、人行道和绿化带等组成。 在城市道路供各种车辆行驶的路面部分，统称为车行道。供汽车、无轨电车、摩托车等机动车行驶的部分称为机动车道；供自行车、三轮车、板车等非机动车行驶的部分称为非机动车道。 机动车车行道设计关

50、键是车行道宽度的确定，宽度在理论上是需要的车道数和一条车道宽度的乘积，而所需要的车道数则等于道路的交通量和一条车道的通行能力之比。 第一节 机动车道设计一、道路交通量的估算()设计小时交通量的确定 道路上的交通量是道路设计的重要依据，设计的车道数和车行道宽度必须与该路的交通量相适应。即不同大小交通量的取值，将直接影响车道数和车行道宽度。 道路上的交通量在一年中的不同时间的分布是不一样的，甚至在一昼夜中各个小时交通量的变化也明显不一样，在上班、下班期间明显出现两个“驼峰”(如图3-1)，“驼峰”上的交通量称为高峰小时交通量。 第一节 机动车道设计一、道路交通量的估算()设计小时交通量的确定 显然

51、，如果取年平均日交通量作为设计交通量，它根本无法反映出一昼夜内交通量的变化特点；如取日平均小时交通量作为道路设计的依据，从图31中可明显看出，将有一半的时间，实际交通量大于日平均小时交通量。 第一节 机动车道设计一、道路交通量的估算()设计小时交通量的确定 设计小时交通量可以根据以下几种方法确定： 1、取“高峰小时交通量”作为设计小时交通量(图32) 第一节 机动车道设计一、道路交通量的估算()设计小时交通量的确定 这是按lh为时间单位，选用所观测的交通量结果中的最大交通量。需要明确的是，这里所谓的“高峰小时交通量”，并不是指全年中最大的哪个小时交通量，因为这样取值虽然能保证全年的交通畅通无阻

52、，但对道路工程显然是不经济的。 所取用的高峰小时交通量，应是在全年中经常出现且具有代表性的交通量(对车辆堵塞影响较小，经济效果最好)。所选定的高峰小时交通量基本上接近全年的平均高峰小时交通量。在城市里，高峰小时交通量出现的时间是有一定规律的，通常上午的非机动车和客运高峰为630-830，机动车高峰为830l030；下午的机动车高峰为1400-1600，非机动车和客运高峰为1630-1830。高峰小时交通量可以通过现场观测确定。 第一节 机动车道设计一、道路交通量的估算()设计小时交通量的确定 2、取“交通量频率曲线第30位小时交通量”作为设计小时交通量(图32) 布置在道路上的交通量观测仪器记

53、录交通量数据，可从中得到一年中各小时交通量Qh和年平均日交通量QA。平均日交通量可按下式计算得到： 第一节 机动车道设计一、道路交通量的估算()设计小时交通量的确定 以全年8760个小时为横坐标，以QhQA比值(以计)的大小顺序及其在全年中对应出现的小时数，由大到小排列各点到坐标图上，连接各点，即得出如图32所示的交通量频率曲线。对各种不同的年份、不同地区的道路，都能绘出相应的曲线。从许多曲线中可以发现一个共同的规律：虽然各条曲线的弯曲程度和上下位置有所差别，但曲线的基本图形相似。 通过大量观测资料的统计结果，目前，一般都认为采用“第30位小时交通量”作为设计小时交通量较为合理。 第一节 机动

54、车道设计一、道路交通量的估算()设计小时交通量的确定 有条件的城市，最好能求出各条道路(或若干条典型道路)如图32的交通量频率曲线，设计小时交通量即等于年平均日交通量乘上一个所选定的百分数(见表31)。 当缺乏长年观测资料时，可选择有代表性的工作日的24h交通量，近似地作为年平均日交通量，据此进行计算第30h的设计小时交通量。 第一节 机动车道设计一、道路交通量的估算()设计小时交通量的确定 3、参照其他类似城市规模的道路交通资料作为设计小时交通量 4、根据或参照城市规划资料确定设计小时交通量 第一节 机动车道设计一、道路交通量的估算(二)设计小时交通量的修正 按以上方法求得的设计小时交通量，

55、根据车辆行驶的实际情况，要按以下两方面的系数进行修正： 1、方向分布不均系数 道路的交通量是指双向(即两个方向)交通量总和而言，但实际上两个方向的交通量在不同性质的道路上是随时间的变化而不同的。大多数的干道在上、下班高峰期间的交通量，一般都具有明显的方向性，所以，要把求得的设计小时交通量再乘上方向不均系数D： 第一节 机动车道设计一、道路交通量的估算(二)设计小时交通量的修正例图33所示： 东方向不均系数D810/(810+690)54 西方向不均系数D690/(810+690)46 如已知该道路的设计小时交通量为3500辆h(双向)，此时应按较大的方向不均系数来设计两个方向的机动车道宽度，则

56、修正后的设计小时交通量1500 x 054 x 21620(辆h)(双向)。 第一节 机动车道设计一、道路交通量的估算(二)设计小时交通量的修正 2、车辆换算系数 标准车型有小汽车和载货汽车两种，换算系数见表3-2和表3-3。 第一节 机动车道设计一、道路交通量的估算(三)设计年限交通量估算 城市道路设计规范规定设计年限为快速路、主干路20年；次干路15年；支路1015年。 设计年限交通量是根据两部分的交通量算得的：现行交通量，包括道路的现有交通量和道路建成后从其他道路吸引过来的交通量；选定设计年限内增加的交通量，包括正常的交通增长量和由于规划变化而产生的交通增加量。 第一节 机动车道设计一、

57、道路交通量的估算(三)设计年限交通量估算 设计年限交通量可用以下两种概略的估算方法进行计算： 1、按车辆每年平均增长量估算 第一节 机动车道设计一、道路交通量的估算(三)设计年限交通量估算 例某城市干道以往几年的交通量记录如表34所示，试求2010年的远景设计交通量。 2010年(即15年后)的远景设计交通量N15为： N152930十15x2336425(辆昼夜) 第一节 机动车道设计一、道路交通量的估算(三)设计年限交通量估算 2、按车辆每年平均增长率估算 根据对车辆每年平均增长率的不同取值方法，有下列两种估算方法: (1)车辆每年平均增长率都是相对于最后统计年度的交通量而言。 第一节 机

58、动车道设计一、道路交通量的估算(三)设计年限交通量估算 2、按车辆每年平均增长率估算 针对我国国民经济的发展和车辆每年的增长速度，不可能像公式(35)那样的持续增长，所以，一般不宜采用公式(35)估算。 第一节 机动车道设计二、路段上机动车道通行能力计算(一)路段上一条车道通行能力计算 一纵向车列的车辆，在前后车之间要保持一定的车距，跟驰、匀速、连续行驶的情况下，1h内所能通过某一断面(或地点)的车辆数，称为一条车道的通行能力(辆h)。车行道的通行能力必须大于或等于设计小时交通量。 在一条车道上连续行驶的车流中，跟驰运行的前后相邻两车的间隔距离，即从前车的前端到后车的前端的间隔距离，叫做车头间

59、隔。车头间隔可用距离或行车时间来表示，用距离来表示车头间隔称为车头间距(m)；用行车时间来表示车头间隔称为车头时距(s)。路段上一条车道的通行能力，可按车头间距和车头时距两种方法来计算。 第一节 机动车道设计二、路段上机动车道通行能力计算(一)路段上一条车道通行能力计算l、按“车头间距”计算 根据前车的不同行车状况，有以下两种不同前提的计算方法： (l)忽略前车的制动距离 假定汽车在一条畅通无阻的车道上以匀速v(m/s)或v(m/s)的速度行驶，则汽车在1h内的运行距离S3600 v(m)，或S3600 v (m)。 当汽车以一定车速v，连续不断地保持着最小的纵向“安全车头间距”L行驶时，则1

60、h内能通过的车辆数为最多。因此，一条车道的理论最大通行能力计可按下式计算: 第一节 机动车道设计二、路段上机动车道通行能力计算(一)路段上一条车道通行能力计算 所以，一条车道的最大通行能力取决于行驶速度和车头间距的比值。从图3-4可知，上式中最小的纵向“安全车头间距”LlS停 第一节 机动车道设计二、路段上机动车道通行能力计算(一)路段上一条车道通行能力计算 停车视距S停包括以下三项距离：驾驶员反应时间内汽车所走的距离；汽车的制动距离；安全距离，即： 因此，最小的纵向“安全车头间距”L为： 第一节 机动车道设计二、路段上机动车道通行能力计算(一)路段上一条车道通行能力计算 所以，条车道的通行能