整车标定夏季试验主要内容及方法介绍

1、整车标定夏季试验内容及主要方法介绍试验前提：已通过发动机台架标定获取发动机基本标定数据和性能参数，包括：充气温度系数，充气效率，最佳点火提前角，功率加浓点火角及空然比（LBT）修正，大气床力修止标定共五大项基础数据。同时已完成初步的驾驶性标定和排放摸底试验，车辆充分磨合充分的完成H学习，闭环控制系数fra接近1。试验设备：ES590转接模块、笔记本电脑INCA标定软件、ES650温度测量模块、LA4宽域空然比测试仪、BOBECU信号转接盒、ETK开发用ECU及一些连接电缆，热电偶等附件。试验项目及试验方法：一、海拔自学习验证目的：通过人气压力修正标定数据，对车辆进行各种海拔高度的人气压力推算，

2、验证其估值准确性，并修正相应的海拔补偿修正表。过程:沿青藏公路，向高海拔的昆仑山II行进，每到一处标志性的地点，测试怠速时MAP传感器值（ECU模型）,并记卜实际的海拔高度与计算的海拔高度比较验证。卜山时，在各对应地点作同样试验，验证一致性和炖称性。主要MAP图：FKVS,KFFLLSTPc结果:海拔高度自适应在到达的海拔高度均工作正常，经过上山和卜山的测试，海拔修正的误差值均小于300米，模型人气压与实测人气压较为吻合。二、爆震验证目的:检查发动机在髙温高原状态及中高负荷状态下的爆震控制是否合理。验证最佳点火提前角是否最佳，及爆震控制的点火提前角控制口适应处理机制是否有效。系统不容许汽车在高

3、速大负荷的工况下发生爆震。说明：爆震燃烧:当缸内压力上升或温度升高时，局部的混合气在火花塞的火焰传播过來之前就已开始燃烧，即自燃。此时，局部压力急剧上升，燃烧速度剧增，导致局部压力震荡，在低速时能听到敲缸。爆震跟点火提前角密切相关，过r提前会导致爆震，过j滞后会导致热效率卜降。爆震压力震荡可通过爆震传感器或压力传感器检测到，通过带通滤波器过滤掉干扰信号，区分出爆震信号。当ECU检测到某缸有爆震时，系统自动推迟一定幅度的点火提前角，如杲爆震还有再次推迟，等待一定的时间后确定没有爆震发生时，系统再提前相对小的一个提前幅度。过程:首先，修改点火提前角，设置一个偏移值，使基本点火角整体提前或退后一定角

4、度，一般5度左右：然后把档位设置为3档，从怠速一致加速值最大转速模拟高速高负荷工况，保证能覆盖所有发动机转速，通过INCA的测试示波器窗口观察是否发生爆震，当发生爆虎后，点火角有否口动后推一定角度以防止爆虎。主要调整的变量：ZWAPPL（点火角偏移八PVDNMAP图，KFRLMNMAP图。结果:系统爆震控制逻辑工作正常,标定数据合理,没有发现连续爆震现彖。三、碳罐冲洗功能验证目的:根据ECU模型计算出碳罐当前负荷，并在适当的时候冲刷碳罐。使其负荷保持在一个合理的范I羽内，且在冲刷时，空然比波动在容许的范围内变化。as：关闭碳罐冲刷功能，在半箱汕的情况卜在颠簸路面跑人约20分钟，使汕箱内的油气充

5、分蒸发。然后把该功能打开，在道路上模拟极端负荷，然后观察其冲洗情况。主要工况有：1档在5秒内从0加速到40公里时速，保持20分钟，然后再在5秒内减速至怠速停车，如此反复约2小时，记录卜试验结果并评估。在Stop-go工况F,在刚刚开启碳罐阀时，碳罐的负荷很高，此时碳罐阀的控制策略采用的是缓开，碳罐阀的初始开度都比较小，尽管碳罐负荷比较人，但是対空燃比的冲击同样能控制在合适的范围Z内，碳罐阀的冲刷作用明显，碳罐负荷能稳定在合理的范I羽之内，表明碳罐的控制比较合理，空燃比正常。打开碳罐控制阀，变化各种工况行驶车辆约200km后，在海拔2800米（格尔木）打开碳罐控制阀，检查碳罐控制功能，碳罐的开启

6、对空燃比冲击较小，炭罐负荷很快降低卜來，碳罐冲洗正常。3、关闭碳罐控制阀，采用各种不同的工况行驶车辆约200km后，在维持约80km/h的高速行驶过程中打开碳罐控制阀，发现碳罐负荷能够从较高的值很快降卜來，碳罐阀的冲刷作用明显，碳罐对空燃比的冲击在可以接收的范围内。主要评估的变鼠：ftead_w（碳罐负荷）。结果:碳罐阀的冲刷作用明显，碳罐对空燃比的冲击在可以接收的范囤内。四、驾驶性修正标定目的:驾驶性主耍以驾驶员的主观感觉为评判依据。主耍的工况包括，怠速、加速、匀速、减速滑行、TIPJN.TIP_OUT等儿个主耍过程的驾驶性能。主要感觉速度变化是否平稳，加速是否有力能否满足客户需耍等。说明:

7、TIP_IN是指节气门开度突然增加的操作；TIP.OUT指节气门开度从某一开度减小到零的操作。Z前已经进行过平原驾驶性标定，包括瞬态燃汕修正使空燃比在可接受范围内，点火提前角修正，怠速阀开度调整等基础标定，在此主耍做些验证和调整。车俩为批产状态且变速箱等为最终状态。驾驶性功能模块包括：判档.防抖.加速扭矩调整、断油供油、减震等模块。判档功能获取车辆档位，由发动机与车速的比值获得；防抖功能通过调节点火角平滑发动机输出扭矩，防止发动机转速抖动；加速扭矩调整使在加速过程中扭矩平稳过渡，调整加速舒适性；过程:挂1档，将车辆加速到断油转速，放开油门保持1档滑行，中间过程中发现转速出现过抖动。经检查发现，

8、车辆抖动是由丁B_sa在滑行过程中出现跳动，发动机处丁不断断油和恢复供油之中,原因在于限值转速卜跌的阀值NGFSAWE设置过小,导致扭矩过滤条件b_fil频繁置位，使得mifil在misawe和mifnZ间來回跳动引起发动机抖动。将阀值NGFSAWE调整到合适值之后，该问题消失，发动机运行正常。在口常驾缎过程，没有发现其他异常情况，驾驶性能正常。在高原上，车辆加速和爬坡能力较平原有较人的卜降，这主耍是由丁相同节气门开度卜高原上的进气负荷会卜降很多导致。另外，车辆的油门踏板限位装置过高，导致节气门的开度只能达到65%,建议调整汕门踏板上的限位装置。在3档或4档滑行时有失火发生，对最小负荷进行了高

9、原修正了z后，并且对最小点火角做了修正，问题得到了较好的解决。试验过程中出现的主耍问题及解决办法：起步加速无力，车辆抖动厉害，通过改进PID参数调节怠速扭矩解决问题；减速滑行，出现抖动及有时怠速过高，通过标定修改相应的最小进气最避免失火及怠速进气鼠偏人使怠速卜不來；从高速急松油门滑行时出现发动机转速不正常波动，该问题一般是减速断汕时恢复供油转速过高，导致反复的供油断油；结果:在调整完上述参数后，基本感觉各项指标比较止常，操控性良好。主机厂需要解决的问题：需调整汕门踏板限位装置，保证发挥整车的最大动力。五、ATM排温模型及供油能力检验目的:检验三元催化器在目前安装位置的热负荷是否超过其设计界限，

10、及髙温下燃油系统的供汕能力。主要是记录整车油泵.喷嘴.油箱、及进排气温度上升模型，评佔系统及零部件在高温下的负荷能力。过程:试验车在上海已经做过三元催化器温度测最及保护的相关标定，高温坏境中主要对与催化器保护相关的逻辑进行验证。试验过程中在三元催化器上安装热电偶，用温度测危仪记录其在极热态环境下的工作温度。驾驶车辆行驶60分钟，使车辆充分跑热；清空燃油箱后加入新鲜93号汽油，驾驶车辆，全速全负荷行驶50分钟，记录相关温度参数。结果:高温环境、人负荷、油门变化剧烈的情况卜I、催化器温度没有超过其设计界限，催化器的ECM预测温度即使在人负荷及TPS变化快的条件卜与实际测起的催化器温度相差不人。在不

11、同工况对排气温度模型进行了检查，模型排气温度与实测温度比较吻合，平均偏差在30C以内，排温模型工作正常。试验全程监控催化器温度，在高转速人负荷工况匚催化器的温度超过保护阀值（930C）后发动机立即进入了加浓保护，催化器温度能够很快控制在阀值以卜，催化器保护功能工作正常。试验证明，排气温度模型及催化器过热保护正常。供油系统测试结果:出油口最高温度50C,初期温度上升速率08C/mim在许可范围内,没有发现油泵供油能力上的问题oHeEdtUfeAV13|CWyDocurrE拔盼。pr対clrrjJP*A*|二J州唏QQ|4书|忙涉悻回MkaH|IH筛ESCADAVGMAD|ADTHRSFASADP

12、|Gain|Tipln|SensorDbg|SYSDlagGenral|Borderline|TipOutPfl)c10|QTPS.RPMLabZeCenterCOIT/TMPI.11nHMO2丫电ee一氏命ftQnr一瓯30.24264COIT/TMPI.11nHMO2丫电ee一氏命ftQnr一瓯30.24264-25.00945920.00灾际瀉席、L，预佔温度2:75:931.1201：3S:M?.252：73&.0CwtoLrw:1:$3:W.S62一R;2:12;?36881一;2;5宅轴松X-O:;4i:6O$.6425eQnceL|BuffcfAIid9.97IonefifeI_

13、六、冷启动试验目的:考核发动机在较高环境温度卜长时间（8小时以上）浸置后的冷起动性能，检验空燃比、气量和点火角的标定是否适合，及起动后的驾驶性能。过程:车辆经过夜间浸置后，通过调整起动时的空燃比以及起动后空燃比向14.6递增的频率及幅度，使发动机能迅速起动。同时通过调整加速加浓的水温修正系数，使在冷起动后发动机未充分热车Z前，发动机的转速能迅速反应油门的变化，同时评价冷机的驾驶性。Z1阿唏3巳丨4护I戈&忖RMIZMUUHLhTPS炸Hwo.awo发动机转速M50LI标怠速wn.wG()Z1阿唏3巳丨4护I戈&忖RMIZMUUHLhTPS炸Hwo.awo发动机转速M50LI标怠速wn.wG()

14、启动时CwtwLn?:16:985.666;14:654.814O:】3；昭.925SeqnwL|BuffetA|&nahwsihn5upportCrtyarwfie50.025.0IMPAIRFUELANECETASIGNV,GEAR电瓶电爪;:；;6?8.翊LabelsCenterX-MarkerRPM.ECM579556RPMDESRD.ECM1400103?RPMERR.ECM175AQ7AIRRJELECM12.18.3ANECETAS.ECM10.0010.00IGNV.ECMlxr10.8IACC0LD.ECM32.233.2IACFL0W.ECM61.166.4MAP.ECM3

15、5.487.4MAINSPA.ECM9-22SPKADV.ECM8.9125.029BLM.ECM128128BPV/.ECM3.8317.90CLFLOW.ECM96.031.0CLOXTH.ECM451.4481.7CLPROP.ECM0.00.0COOLANT.ECM38.838.8DAR0.ECM99.899.8F7USED.ECM*0IACCRNK.ECM/3.98.2IACETC.ECM/0.00.0IACTF.ECM/0.00.0INT.ECM/128128MAT.ECM/4141.0VE.ECMf71.479.2冷却鷹温0.00.0GEAR.ECM00VAIRFLOW.ECM9

16、.1839.183R.IICMAKECM35.888.6&忙3力办凶20卫DioiiVM069i3灰二令AmmTIQ!壽MHlxoJUlColdStart|CL|LE|AE丨DE和8吹|Sp8ck21VE|02|AC|COT丨TpsAElni|Page121冷起动曲线高原启动及怠速试验目的:考核发动机在高原环境温度卜的冷启动及怠速性能过程及结果：在海拔高度4760米的昆仑山II进行了坏境温度冷启动试验，发动机均能够一次起动成功，但Overshot比较小，转速上冲不到1200rpnVmin,调整了起动点火角和最小点火角，对步进电机的预开度进行了高原修正后，Overshot上升到1500rpm/m

17、in,且起动时间均小于Is。热机状态高海拔发动机怠速转速为790rpmo试验证明发动机在海拔2800m4767m都能稳定地怠速运转；开关空调、打助力转向.点踩汕门后怠速转速都能迅速回复，回落过程比较平稳。主耍参数：TWSTTo八、热浸启动试验目的:热浸，热起动口的在于考核电喷系统，发动机，及整车在一般交通情况及髙速公路行驶后（即包括变换车速，一般加减速，高速，停车，怠速）的热起动及起动后的驾驶性及在髙温高负荷条件下突然熄火工况下的起动性能。同时检验各电喷零部件在极热状态下的工作情况。过程:以一档，发动机转速5000转左右行驶至冷却液温度上升至110度左右时在比较封闭的防风墙前立刻熄火停车，等待

18、15分蚀然后观察进气问题的变化，温度比原來升高9度左右，则视为热启动条件满足，可启动汽车，观察其启动性能。完成后再按上述方法停车分别等待45分钟，60分钟再作试验。主耍的标定为调整高温状态卜的起动空燃比，使发动机能顺利地完成热起动，并具有较好的热机驾驶性。在高温坏境厂高速高负荷行驶车辆约30分钟，使冷却水温达到110C,机油温度达到130C,然后停机热浸不同时间进行起动.怠速试验。试验过程中发现，两辆试验车的进气温度在停机后不会超过3。,进气温度也不会超过80,和其他类型车辆的差别比较人。在进气门体前安装了热电偶后，发现实测的进气温度和tans都比较吻合，可以排除传感器故障等原因，确认了实际的进气温度就是无法上升至80o分析原因在丁，该车型底盘比较高，发动机舱比较