2022年新能源汽车分析报告精选

1、2022年新能源汽车分析报告精选资料汇编目 录1、上半年中国新能源汽车行业发展现状及国内政策分析：补贴政策逐步退出图2、2022年新能源汽车行业之双积分专题报告3、2022年中国新能源市场供需现状分析4、新能源材料行业深度研究报告：始于周期_赋予成长5、2022年新能源汽车行业现状及未来趋势上半年中国新能源汽车行业发展现状及国内政策分析：补贴政策逐步退出图 一、中国新能源汽车产业发展现状 新能源车产业进入成长期，渗透率较低，未来空间广阔。迄今为止，国内新能源车产业已经历第三阶段，分别是战略规划阶段（2001-2008）；市场导入阶段（2009-2015）；全面成长阶段（2016至今）。数据来源

2、:公共资料整理 HYPERLINK /research/201909/783126.html 相关报告：智研咨询发布的2020-2026年中国新能源汽车行业发展风险评估及发展前景分析报告 2010年我国新能源汽车销量仅8159辆，2018年销量达到125.6万辆，九年内复合增速达到87.5%。2018年全球新能源乘用车共销售200.1万辆，其中中国市场占105.3万辆，全球份额达到52%。从渗透率来看，2018年我国新能源汽车销量达到125.6万辆，约占全部汽车销量的4.5%；截止到2019年6月我国新能源汽车保有量约344万辆，而传统燃油车保有量达到2.5亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到1.

3、4%，成长空间广阔。数据来源:公共资料整理数据来源:公共资料整理 电动化大趋势不可阻挡，全球禁售燃油车时间表清晰。为满足越来越严苛的排放规定，也为了人类长远的发展，保护脆弱的地球环境，主要发达国家都已经出台停产停售燃油车时间表，国内个别地方比如海南也在制定时间表。在可预见的二十年内，作为下一代的汽车新动力，电动化的趋势日渐清晰，全球车企也是纷纷进入电动车市场。全球各国禁售燃油车政策挪威2025年，所有新增私家车、轻型车、公交车实现零排放印度2030年，停止以石油燃料为动力的车辆销售荷兰2030年，所有销售新车实现100%零排放德国2030年后，禁售传统内燃机汽车英国2040年，所有新车、货车实

4、现零排放法国2040年后，销售燃油车属于违法行为西班牙2040年起，禁售包括混动汽车在内的燃油车美国加州2045年，各行业全面实现零排放欧盟2050年实现包括交通行业在内的全面零排放数据来源:公共资料整理 2018年度，新能源乘用车销量第一的车型为北汽新能源EC系列，销量达90637辆，同比增长16.6%。前十排名车型依次为北汽新能源EC系列、奇瑞eQ电动车、秦ProDM、比亚迪e5、江淮IEV、江铃E200S、宋DM1.5T、唐混动、元EV、荣威i61.0TEDU。2018年中国新能源汽车销量排名榜排名车型销量（辆）1北汽新能源EC系列906372奇瑞eQ电动车469673秦ProDM450

5、544比亚迪e5439025江淮IEV420246江铃E200S398837宋DM1.5T373528唐混动352899元EV3391510荣威I61.0TEDU33347数据来源:公共资料整理 二、新能源汽车产业国内政策 1：补贴政策逐步退出。 我国对新能源汽车的财政补贴分为国家补贴（国补）和地方补贴（地补），补贴基本按照总体逐步退坡、加大对高续航里程补贴、降低对低续航里程车型补贴的趋势发展。地方补贴由省市自行制定，2016年以前多数地区按与国补1:1进行补贴，2016年以后多数按与国补1：0.5比例补贴，从2019年6月25日起地补将取消。按照规划，2020年后补贴全部取消。新能源汽车补贴

6、政策Ctdata续航里程20132014-201520162017201820192020以后国补R803.5万在2013年标准基础上分别下降10%和20%0000取消补贴100R1502.5万2万150R2005万4.5万3.6万1.5万200R2502.4万250R3006万5.5万4.4万3.4万1.8万300R4004.5万R4005万2.5万地补-与国补比例1：1国补的50%取消数据来源:公共资料整理 2：双积分政策建立长效机制。 2019年7月工信部发布乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法修正案（征求意见稿），主要体现出三点变化：传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车

7、型；NEV积分下调，比例要求提高；NEV积分允许比例结转，缓和中小企业积分压力。一方面具有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，政策将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，在后补贴时代为行业长期发展保驾护航。预计新NEV积分政策有望将2021-2023年的新能源乘用车产量提升至227、282、355万辆，渗透率分别为8.6%、10%、11.8%。双积分政策对电动车需求测算（单位：万辆）-燃油车产量新能源积分比例新能源考核积分新能车单车积分油耗积分对应新能车产量新能积分对应车产量双积分对应新能车产量测算新能车渗透率2021E241614%3382.38851

8、422278.6%2022E253716%4062.4211416828210.0%2023E266418%4802.4616019535511.8%数据来源:公共资料整理 三、中国新能源汽车产业存在的问题 随着国家推出相关政策大力扶持充电桩产业的发展，充电桩的发展渐入佳境，形成了完整的产业链，其中包7括三个环节，上游设备生产商、中游充电运营商和下游问题解决商。国内参与充电设施运营的包括：专业的充电运营商、电动汽车企业、网络运营服务公司等，主要通过搭建运营平台为用户提供“充电服务+增值服务”，但因前期投资巨大且电动车尚未大规模应用，充电运营行业普遍没有实现盈利。另外，在现实状况下，充电桩的互联

9、互通正在制约着行业的发展，其作为发展难点一直被行业诟病。 1.车与桩不协调：据数据显示，目前充电设施的利用率在5%左右，对应到需求端，人们依然认为充电桩难找。 2.充电设施运维成本高：充电设施的建设需要耗费成本支出,且后期运维成本居高不下,充电设施属于专业的电气设备,所以需要定期维护,保障安全运行,需要专业的人才。 3.可持续盈利能力弱：有些企业通过过低的服务价格进入市场，通过降低设备及服务质量获取权益，但其持续盈利能力较差。 4.兼容性问题：充电桩行业竞争充分，行业标准未得到及时建立，导致现在电池间的兼容性问题存在。2022年新能源汽车行业之双积分专题报告1.政策解读：新能源汽车双积分政策核

10、心要点政策要点：双积分是对CAFC积分和NEV积分的双重考核2017年9月28日，工信部发布乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，自2018年4月1日起施行。双积分 政策是历经多年磨合、符合国际趋势的创举，不仅适用于我国境内乘用车生产企业，还适用于进口乘用车供应企业。双积分政策一 面给传统能源乘用车节油套上了紧箍咒，一面为新能源乘用车发展铺展道路，双管齐下将两个重要方向有机结合，推进我国乘用车 发展。政策要点：NEDC工况标准退出，WLTC/CLTC工况标准登场2020年底，2021年底与2022年底为几个关键时间点，自此NEDC工况标准退出，WLTC/CLTC工况标准登场。

11、老车型按照新政实施给予数据测算过渡期，年底必须以WLTC数据申报。政策要点：CAFC达标难度逐年提升，新能源车事半功倍不同重量的车型油耗目标不同；2021-2023年企业平均燃料消耗量考核目标在理论值基础上可以放松123%、120%、115%，呈逐 年下降趋势，即企业CAFC积分达标难度逐年提升。 超低油耗车由于实际实现难度过大，可忽略不计；新能源车型在计入CAFC积分时可有效拉低实际值。政策要点：新能源车与燃油车共同生产会放大CAFC积分电动车具有的产量核算倍数使得燃油车和新能源车一起生产可获得的积分更多。 CAFC放大效应促进传统能源车企也与新能源车企合作生产。政策要点：CAFC考核从NE

12、DC切换为WLTC2021年油耗目标由NEDC工况转为WLTC工况，对应达标值为6.1L/100km，约对应NEDC5.3L/100km，考核目标呈逐 年下降趋势。21年行业油耗实际值低至5.1L/100km，已然超额完成国家所设立的油耗目标。 2021年新能源车销量超预期带动CAFC积分快速下行。政策要点：NEV达标比例要求提升，低油耗车可降低NEV达标要求低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过GB27999中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消 耗量要求之积的传统能源乘用车。 低油耗车占比越大，传统乘用车生产或销售的数量越少，NEV达标值要求越低；进一步鼓励研发生产低油耗

13、车型。未来政策：24-25年单车积分下调、鼓励生产PHEV和高续航BEV从调整比例看，PHEV与300km以下BEV的最高单车 积分相差无几，一改此前BEV积分普遍高于PHEV积分 的情况，长续航BEV和PHEV积分性价比提升。从24年开始，续航在600km以内的BEV单车积分均相 较于21-23年下降40%以上；续航在600km以上的BEV 单车仅下降32%。未来政策：修订旨在发挥政策作用，促进产业高质量发展积分办法实施以来在促进新能源汽车产业发展发挥了重 要作用，实现了历年新能源乘用车产销量及渗透率均超 预期的繁荣景象。但也因此，积分管理办法也需与时俱 进的更改来持续促进产业的高质量发展。

14、积分办法在引导汽车节能方面也发挥了重大作用。16年 以来，纯电动乘用车续航里程复合增长率为14%，平均 电能消耗量复合降低率为5%。未来政策：行业拟建立蓄水池,保障积分供需平稳7月7日，工信部发布双积分管理办法修改（征求意见 稿），其中提出：全行业NEV积分供需比2:1时，企 业自主选择是否存入积分池，最高可存入40%且不参与 结转；当供需比50万 元的中国新能源车2020-25年年复合增长率分别为53.5%/89.7%，高于人民币8万元/8万-15万元/15万-30万元价格区 间的中国新能源车2020-25年年复合增长率6.5%/15.9%/37.9%。各大车厂已前瞻布局相应品牌，丰富车型矩

15、阵，目标 突破新能源高端市场，如长城推出沙龙汽车，上汽推出智己，均定位40万+高端纯电动车市场。我们中长期看好高端车市场，关键驱动因素如下：换购需求节节攀升，高端市场潜力释放。根据麦肯锡的调研，2021年换购比例升至35%，较2020年大幅提升12ppt， 增势强劲。虽然我国千人汽车保有量有较大上升空间，首购需求仍将未来一定时期内占据主导，但2010年以来汽车行 业高增长积累的存量车已逐渐进入换购周期，换购需求占汽车消费总需求的比重将保持上升。汽车换购是豪华车消费的重要驱动力。现有车型价值20-30万元人民币的群体中35%下一辆车将购买30万元以上的豪 华车，而现有车型价值15-20万元群体也

16、有54%下一辆车将购买20-30万元，部分跨入入门级豪华车价格区间。疫情下海外消费回流，消费升级意愿增强。我们在2021年疫情后提出，疫情下我国经济迅速企稳，居民消费能力和意 愿有保障，而境外旅游和境外消费锐减，促进海外消费回流，车主消费升级意愿增强，豪华车市场受益。麦肯锡的调 研数据也验证了我们的研判。数据显示，车主消费升级需求旺盛，2021年车辆升级意愿较2019年（疫情前）增强。车型在20-30万元的群体为市场 消费边界，20-30万元及以下价格区间的群体，普遍偏好于换购价格等级更高的车型，从而跨入豪华车消费门槛，带来 豪华车实质增量；换言之，换购需求提升+换购时消费升级比例提升，双重驱

17、动。在更高的豪华车价格区间，消费者更 愿意换购同档价格区间的豪华车，即换购需求单因素驱动。新势力销量突破，豪华品牌集中度下行。在消费升级驱动豪华车市场扩容的大背景下，新势力趁势崛起，以智能电动 汽车打造差异化竞争优势，销量持续突破，分流部分传统豪华品牌份额，尤其二线豪华品牌受到冲击。因此，豪华品 牌市场集中度略有下降，成为唯一集中度下降的细分市场；与之相对，合资、自主品牌细分市场的头部效应都在增强。供给端：行业差异化竞争，国产高端车崛起。在行业智能电动转型时期，行业玩家迎来品牌重塑的黄金期。目前我们 看见，传统豪华品牌在燃油车市场的品牌力并不能简单迁移到智能电动车市场。例如奔驰、宝马、奥迪均较早开启电 动化转型，但数字化转变不够彻底，油改电车型竞争力偏弱，销量未能突破；其他传统豪华品牌的电动化车型也难以 取得与其品牌相符的市场表现。换言之，品牌需重新定义，而头部新势力凭借独特的科技体验、极致服务、乃至社群 文化，率先定义了智能电动时代的豪华品牌。需求端：国货认可度提升使塑造国产高端品牌成为可能。在消费领域，近年来国货迅猛崛起，且一改过去的低端定位， 成功杀入高端市场与国际巨头争锋。从消费电子领域的华