动车组司机室简介及故障分析

1、动车组司机室简介及故障分析2011年6月30日，京沪髙铁开通运营，由新一代“和谐号”*L型 动车组担当运营主力，在我国高速铁路发展上有着里程碑式的意义。* 系列动车组作为中国髙铁的新代表开始进入大众视野。作为动车组控制界 面的核心，司机室不仅要为司机提供安全、舒适、独立的操控环境，也要 满足人体工程学的要求，以便让司机更加方便地操纵列车。本文以*型动车组司机室为例，介绍了司机室的结构组成、设计要 点和注意事项，同时介绍了一些司机室中常用的材料及其应用。以及基于 大量的 380B 型动车组的运用检修经验，列举一些典型故障，通过对故障 产生原因和解决过程的分析，总结出在司机室端处理故障的操作步骤。

2、*型动车组司机室外部结构司机室外壳作为整列车的车头，司机室外壳需要具有流线型的外形，以减少动车 在髙速运行时的空气阻力和能源消耗，以及空气摩擦产生的噪音；司机室 外壳还需要安装牢固，为司机的人身安全提供足够的保障；同时，司机室 外壳必须要承载安装在其上的零部件，以保证零部件的可靠性和功能性。前端模块前端模块位于车辆的最前端，用于保护前部设备免于遭受外物的击打 而损坏，比如前部车钩、吸能器和雨刷系统等，同时其流线型的造型也可 以起到降低空气阻力和美化外观的作用。通常情况下，前部开闭机构会与 前端模块整合在一起进行设计和制造，动车组在日常运行时，该开闭机构 处于关闭状态，当动车组需要重联或救援时，

3、开闭机构处于打开状态。前 端模块通常会直接固定在车体钢结构上，前端模块与车体钢结构（或司机 室外壳）的接缝需要平整，表面平滑。前风挡玻璃前风挡玻璃安装在司机室外壳的前部，垂直于运行方向，具有与司机 室外壳相拟合的曲面形状，为司机在各种工况下观察路旁信号和轨道情况 提供清晰无误的视野。由外至里，前风挡玻璃由外层玻璃、电加热丝、 PVB 夹层、内层玻璃和防飞溅膜复合而成的钢化夹层玻璃。* 型动车组司机室内部结构司机室内部设备安装在司机室外壳之内的设备则被称为内部设备，包括操纵台、司机 座椅、司机室内装司机室地板、司机室电器柜、司机室线槽、司机室风道 司机室间壁和门、司机室遮阳帘、司机室灯光和司机室

4、防寒材等。司机室操纵台位于司机室中央的正前方，是最重要的列车控制组件， 列车运行的所有控制和监视装置均安装在控制面板和左右两侧的电气柜 中，包括列车控制单元（TCMS）的显示单元（IDU）,列车自动保护系统 （ATP）、乘客信息系统（PIS）、列車无线电通信系统（CIR）、牵引系统、 制动系统、供电系统、车门控制系统、车内娱乐系统、空调控制系统和车 内照明系统等。司机室电器柜司机室电器柜位于司机室的左右两侧，呈对称分布，用于安装车辆操 控用的直流电器、交流电器和信号设备等。根据其安装方式，可分为立式 和卧式两种。司机室电器柜采用金属框架结构，不锈钢、碳钢和铝合金材 料均可选择，不过在车辆轻量化

5、的前提下，铝合金材料越来越多的被广泛 使用。司机室间壁和门 司机室间壁和门位于司机室的最后端，将司机室和客室（或通过台） 隔开，司机室门从外至内是处于常闭状态的，只有用专用钥匙才能打开， 为了方便司机逃生，司机室门通常是向外开的，也可采用推拉式。根据 EN*的规定，司机室间壁和门应具有防火功能，在15分钟内不被火焰 破坏。为了降低司机室内的噪音，司机室间壁和门还具有一定的隔音功 能。典型故障分析4.1 故障处理办法 下面列举出在司机室进行处理的典型故障及处理办法。4.1.1 受电弓故障应急处理办法 现象：受电弓无法升起。故障原因：软件保护或控制回路故障。注 意：运行中升弓操作时，速度应在 20

6、0Km/h 以下。处理过程：*动车 组操作系统优先升后弓，当后弓不能升起時，司机在HMI屏上锁闭后 弓，升前弓。如果受电弓显示锁闭并且在 HMI 屏上无法解锁，首先在 HMI 屏确认维护模式已经开启，进行三键复位操作。如果复位不成功，则 使用Monitor软件连接锁闭的受电弓所在牵引单元司机室的主控CCU,显 示正确连接。在Maintain下拉菜单中选择“RA ResetAII”选项，回车对本牵 引单元进行复位。如果受电弓不能解锁，在Power下拉菜单中选择“RHVSReset ”选项，回车。选择 “2-Reset PANTO raised inco rr ectly” 对本牵引 单元的受电弓

7、进行复位。选择“e-End”结束复位。复位结束后，在HMI屏 上关闭维护模式。重新升弓，恢复正常运行。如果受电弓仍然不能升起， 则启动紧急驱动模式行车，或按随车机械师要求进行申请救援。ACU 不工作现象：ACU (即Auxiliary Control Unit)不工作。故障原因：软件保 护。注意：在没有牵引故障时，两个及以上ACU不工作时，必须复位。 处理过程：当一个 ACU 不工作，维持运行。在没有牵引故障时，两个及 以上ACU不工作时，采取ACU复位操作。司机室单个 HMI 屏无法进入主界面现象：司机室单个 HMI 黑屏或显示“无配置数据”等。故障原因： HMI 显示屏和CCU通讯故障。注

8、意：1用另一个HMI根据动车组运行功能需 要，来实现两个 HMI 的功能。 2.HMI 空开复位操作，每次的间隔时间必须 3分钟以上，左屏故障断开42-F01，右屏故障断开42-F02，禁止单个显 示屏故障时，将两个空开同时断开。处理过程：维持运行，动车组终到站 后，降弓，退出司机室占用。如果左HMI显示屏故障，司机在司机室右 侧故障开关面板上将CCU开关打到“1关”位置，再打到“正常”位置。如果 右HMI显示屏故障，司机在司机室右侧故障开关面板上将CCU开关打到 “2 关”位置，再打到“正常”位置。如果无效，将观光区右侧控制柜内故障 HMI屏的空开断开1分钟后闭合(左屏为42-F01、右屏为42-F02)。故障处理方法分析通过对上述的典型故障解决过程的分析，可以将在司机室端处理一般故障的操作步骤归纳为“故障现象-故障原因-注意事项-处理过程”四个步 骤，为方便记忆，可概括为 SCWP (即 Status-Cause-Warning-Process) 四步法。结论通过对司机室外部与内部的简要分析，可以得出司机室作为整列车的 操控中心，从设计上解决了司机的操控环境需求，也满足人体工程学的要 求。通过一些在司机室进行处理的典型故障解决过程的列举分析，归纳提 出司机室端处理一般故障的“SCWP四步法”，具体实施为