控制测量方案20170228汇总

1、控制测量方案20170228汇总控制测量方案20170228汇总26/26控制测量方案20170228汇总目录1工程归纳12编制依照53测量工作组织64本工程控制测量工作主要内容75总承包方、监理、业主测量队的职责及必测项目146施工测量157竣工测量208控制网点、加密网点的埋设及保护措施22工程归纳本工程计划2009年10月10日动工，2013年12月30日竣工，总工期计1542日历天。1.1鼓楼大街站什刹海站区间工程大要鼓楼大街站什刹海站区间分明挖段和盾构段，依照业主要求，安德里北街站轨排井及存车线取消，轨排基地移至鼓什区间北段已拆迁地块内，并增加一单渡线，来满足列车折返需要，鼓什区间工

2、筹也进行相应调整，盾构均由区间北段始发，什刹海站接收。因此鼓什区间北段部分改为三层明挖结构兼作为鼓什区间盾构段始发场所。鼓楼大街站什刹海站区间明挖段位于旧鼓楼大街道路东侧，南北向部署。北端紧邻八号线鼓楼大街站，南端为盾构区间。明挖段主体沿旧鼓楼外大街一字形部署，为地下三层框架结构。车站南端为盾构供应始发条件。结构中心里程处顶板覆土厚度为4.3m，底板埋深约24.93m。底板进入粉质粘土层，抗浮设防水位按39.0m考虑，即地面以下约8.6m。明挖段总长度为148m，标准段结构外包尺寸为；南端为刀把段，结构外包尺寸为12mx21.9m。区间盾构段设计起终点里程为：左线ZDK18+256.594ZD

3、K19+139.316，长882.722米，右线YDK18+211.294ZDK19+139.316长928.022米，在YDK18+600.00处设置联系通道。依照线路部署情况，区间出鼓楼大街站，顺旧鼓楼大街南下，途中绕避鼓楼，沿鼓楼西大街转向地安门外大街，于地安门外大街设置什刹海站。该区间主要位于城市骨干道下方，交通繁忙，周边建筑物密集，1主要为四合院式古建筑，在鼓楼西大街与旧鼓楼大街交织口东北角下穿部分12层的平房或瓦房。沿线主要管线有埋深约5.36m直径1350mm的雨水管、埋深约5.4m直径1150mm的雨水管、埋深约5.39m直径1050mm的雨水管，区间埋深较大对管线影响较小。1

4、.2什刹海站工程归纳车站采用明挖法施工，车站主体与区间设计分界里程为:YDK19+139.316YDK19+285.916。车站为地下三层岛式车站，主体双柱三跨结构型式；车站总长146.6m，标准段宽度20.7m，有效站台长度120m，站台宽度12m。车站共设置3个出入口及2组6个风亭；A、C号出入口位于车站西侧，C号出入口预留，B号出入口位于东侧，6个风亭均位于车站东侧。车站主体、出入口等隶属工程采用钻孔灌注桩钢支撑支护；车站采用现浇钢筋混凝土框架结构，结构外侧设柔性全包防水层。什刹海站位于地安门外大街东侧，沿道路南北向部署，站位周边现状临街商铺、地百商场、苏宁电器、以及北京市文物保护单位火

5、德真君庙和旧式商铺门面房等，临街商铺均侵入规划红线。道路内及周围分布的管线有：DN400上水管、DN1150污水管、DN1050污水管、DN500中压天然气管。施工前应采用相应的措施，保证建筑物及地下管线的安全。1.3什刹海站南锣鼓巷站区间工程归纳什刹海站南锣鼓巷站区间左右线均采用盾构法施工。左线里程为ZDK19285.918ZDK20031.225，长为723.98m，右线里程为YDK19285.918YDK20031.225，长为745.31m，在YDK19+432处设联系通道。区间左右线在2周边车站前由平行逐渐过渡为上下叠落，左上右下。重叠总长为370m，其中里程ZDK19840ZDK2

6、0031范围为完满叠落，长191米；里程ZDK19661ZDK19840为过渡叠落段，长179米，左右线叠落段地道竖向净距为1.952.7m，叠落段水平净距为06m。区间出什刹海站后，偏离地安门外大街折向东南方向，沿线下穿地安门外大街东侧的大量民房和商铺，绝大部分建筑为平、瓦房，掘进至东不压桥胡同时，区间折向东下穿地安门东大街北侧的部分民房和商铺，直至南锣鼓巷站。整条线路基本在房屋下面穿行，沿线房屋多以1、2层平瓦房为主，其他还包括35层商业楼及学校办公楼，其他还下穿或侧穿万宁侨、玉河及暗河等河流或桥梁，线路上基本无市政管线。1.4南锣鼓巷站工程归纳车站为地下四层单柱双跨侧式车站，左、右线上下

7、叠落，左线在上，右线在下。车站采用明挖法施工，车站两端接盾构区间，车站小里程端均为盾构接收井，大里程端均为盾构始发井。车站里程为YDK20+030.175YDK20+240.818，车站总长208m（不含围护桩），标准段结构外包尺寸为16.9526.66m（宽高），盾构井段结构外包尺寸为18.8528.35m（宽高）。车站顶板覆土厚度约为2.5m，标准段底板埋深29.2m，盾构井段底板埋深30.8m。车站共设置2个出入口、2组6个风亭、1组叠落式换乘通道、2个消防专用疏散口。A号出入口设于地安门东大街与南锣鼓巷交织口西北侧，沿街为一些个体商户，该口设一部无阻挡电梯；B号出入口设于车站东端，位于

8、地安门东大街北3侧，沿街为一些个体商户；1、2号风亭设于车站北侧，1号消防分别口与1号风亭合建。2号消防分别口设在车站顶板上方，车站东端南侧，沿地安门东大街设置。该车站位于地安门东大街与南锣鼓巷街交织路口东侧，与6号线之间同台换乘，站位周边现状临街商铺、企业办公和平房居民。车站距离周边建筑物均较近，主要建筑物巴国布衣风味酒楼、龙海鑫酒楼等。车站所处地址市政管线很多，部分管线尺寸较大且埋深较深。主要有30003100污水管沟位于车站南侧，距基坑净距9.33m，埋深6.31m；DN400上水管位于车站南侧，距基坑净距14.57m，埋深2.82m；DN1000上水管位于车站南侧，距基坑16.2m，埋

9、深2.73m；DN500高压煤气位于车站南侧，距基坑19.17m，埋深2.6m；5236（12孔）电信管块，位于车站南侧，距基坑0.85m，埋深2.3m；PVC2DN80电力，位于车站南侧，距基坑3.3m，埋深0.5m。在施工中需考虑到对路面下沉、地下管线、建（构）筑物等因素的影响，保证施工安全。1.5南锣鼓巷站中国美术馆站区间工程归纳南锣鼓巷站中国美术馆站区间设计起终点里程：盾构段区间左线为ZDK20+239.225ZDK20+801.55，ZDK20+817.45ZDK21+265.659，共长1010.534m，右线为YDK20+239.225YDK21+264.375，长1025.15

10、m。矿山段区间左线ZDK21+281.459ZDK21+360.544，长79.085，右线里程YDK21+277.625YDK21+486.364，长208.739m。区间左线在里程ZDK20+809.500处设置盾构始发井一座与联系通道兼泵房合建，在里程ZDK21+273.559设置盾构接收井及横通道一座与联系通道合建，在里程YDK21+348.000设置施工竖井及横通道一座。线路出南锣鼓巷站后连续沿地安门东大街向东行进，至美术馆后街交界处折4向南，至美术馆东街道路下，连续南行至五四大街路口进入中国美术馆站。本段区间主要受线路曲线等限制，因此大面积的穿行于现状建筑物下方，其中大部门建筑物为

11、古旧的平瓦房，受盾构施工影响的主要的建筑有：在地安门东大街北侧叠落下穿曾格林沁祠；区间右线旁穿北京中医院5层门诊楼，与区间右线内侧结构外皮水平净距1.61m；左线旁穿康铭大厦（2-9层），其护坡桩底与区间地道水平净距2.62m，竖向净距约3m；下穿同日升地下粮油库，基底与区间地道最小竖向净距为7.31m；盾构井基坑周边北京市福隆医院的5层楼，围护桩外皮距其水平距离约6.75m，区间暗挖段旁穿北京银行（5层）及三联韬奋图书中心（4层），水平距离均在11米左右，均为一级风险工程。安全下穿周边建、修建物，施工中须采用相应的防范及保护措施。编制依照本测量方案编制依照：1）地下铁道、轻轨交通工程测量规范

12、（GB50308-2008）；2）新建铁路工程测量技术规范（TB10101-99）；3）国家一、二等水平测量规范（GB12987-91）4）工程测量规范（GB50026-2007）；5）北京地铁新建线路控制测量整体技术要求；6）北京地铁八号线施工测量管理细则；7）北京地铁八号线二期十标控制点成就表；5测量工作组织依照测量的项目和精度要求，我项目部测量工作组织以下：拟投入本标段测量工作采用的主要测量仪器和人员如表3-1、3-2所示。表3-1控制测量采用的仪器设施表名称数量型号精度产地（台）全站仪1徕卡TCA2003距离（1mm+1ppm）D瑞士角度0.5全站仪1徕卡距离（1mm+1ppm）D瑞士

13、TCRA1201+角度1全站仪1拓普康距离（1mm+1ppm）D日本GPT-7501角度1全站仪1拓普康GTS-722距离（2mm+2ppm）D日本角度2精美水平仪2拓普康ATG20.4mm日本3-2施工控制测量主要人员主要人员姓名技术证书编号6本工程控制测量工作主要内容4.1控制测量要求依照甲方所交控制桩点部署的实质情况，项目部测量队对所交桩点进行精美复测，并实时将复测结果报业主和监理工程师。复测精度符合现行测量规范相关规定要求，文件批复后，项目部测量队将精美导线及精美水平点导线引至车站及区间竖井周边。在加密控制点时要考虑点的坚固性，以及施工时期的测量精度要求。其他还要顾及车辆、行人对测量施

14、测时不受影响，将所有的控制点合理布控。在施工过程中，项目部测量队主要对施工测量、定位测量、控制测量、护桩测量的工序进行测量复核。工程竣工后，按设计图纸进行中线、高程贯串测量，保证中线、标高及建筑平面尺寸达到设计要求。测量原始记录、资料、计算、图表真实完满，不涂改，并稳当保存。测量仪器按计量部门规定，如期进行仪器设施检定，并做好平常保养工作，保证仪器设施状态优异。认真贯彻执行测量复核制度，外业测量资料必定经过第二人及以上复核，内业测量成就必定二人独立计算，相互校正，作到步步有复核，保证测量成就的正确性。4.2控制测量原则7北京地铁八号线二期工程十标段测量工作，依照城市轨道交通工程测量规范GB50

15、308-2008，城市测量规范CJJ8-99，新建铁路工程测量技术规范TB10101-99，工程测量规范GB50026-2007等规范及资料文件相关规定，本着经济合理、安全适用、技术先进、保证质量的原则。本标段测量管理工作实行二级测量管理机构。第一级，项目部精测队，主要负责测量工作管理，技术指导，控制点检核，现场测量控制工作，复核检查施工队测量班的测量工作，负责与业主、专业测量队、测量专业监理工程师等的内外联系协调工作。第二级，施工测量班，主要负责现场的施工放样及相应技术交底工作与现场测量值班。该两级测量机构装备熟练的技术人员及先进精美的测量仪器设施。做到步步有复核检测，对各种桩点严加保护，以

16、此实现满足测量精度要求的目的。4.3地面平面导线控制测量踏勘选点、埋设标石为了施工测量方便将控制点指引至施工现场。依照测区范围、控制点分布和地形以及施工现场情况，将加密控制点布设在车站明挖段基坑周边。选点、埋设点标石时要便于导线自己的测量，又要便于工程施工，并保证满足各项技术要求。此选点将严格依照以下几点要求布设：（1）相邻导线点间应通视优异，视野尽量广阔，以便测角和施测细部。（2）导线布设于交通便利、地势平坦且坚固处，以便量距和保存。（3）导线的各边长大体相等，防范相邻边长相差悬殊，以保证和提高测角精度。（4）导线点拥有足够的密度，分布量平均，便于控制整个测区；长远保存8的导线点，均应埋设混

17、凝土标石，中心钢筋柱顶面镶有铜心标志，导线点一致编号。导线水平角施测采用测回法，用级全站仪四测回方向察看，2C值控制在9之内，同一方向各测回较差值控制在6之内，取四测回平均值。依照规范测角中误差2.5要求，附合精美导线或精美导线环的角度闭合差控制在以下计算的值内，W=2mn22.5612。各测回角度差满足测量规范要求。导线边长测量测导线边长采用全站仪直接测定每边测距中误差4mm范围内，相对中误差160000。测回平均值控制在2mm，往返较差值控制在3mm，取往返平均值。、测量成就测量成就平差计算采用南方测绘企业工程控制网平差软件进行平差。4.4联系测量联系测量的目经过必然的测量手段和方法，将地

18、面的坐标、高程以及方向传达至地下，为地道的掘进供应测量依照。联系测量成就的精度直接关系到地道施工可否能依照设计地址正确就位，而且联系测量成就的精度与贯串误差的大小直接相关，是地下施工控制测量的重点环节，所谓“差之毫厘、失之千里”，必定慎之又慎。联系测量的做法及要求在我标段地铁施工中，联系测量是为暗挖地道传达方向、坐标、高程的测量9方式，拟订在明挖车站内进行。本标段联系测量包括明挖工程投点、定向以及向地下传达高程。联系测量所传达的方向、坐标、高程均是暗挖地道的施工的基本依照，联系测量的质量利害将直接关系到地道的贯串质量，是地道贯串的基础，也属于施工测量的重点环节，需要监理及业主精测队进行100%

19、的检测和复核。联系测量平面导线的做法及要求我标段拟订经过明挖车站开挖基坑向地道内传达坐标和方向时，采用导线定向方法。导线定向测量察看技术要求同精美导线，为提高贯串精度，拟订远远高于第三方要求的高精度的徕卡TCA2003全站仪来施测，同时加测50%测回数。导线直接传达测量应独立测量两次，地下定向边方向角互差应小于12，平均值中误差应小于8。联系测量平面导线对仪器的要求：a,采用拥有双轴补偿的全站仪，无双轴补偿时应进行竖轴倾斜改正；b,垂直角宜小于30；c,仪器和觇牌部署采用逼迫对中；d,测回间检查仪器和觇牌气泡的偏离，必要时重新整平。联系测量次数应依照明挖车站内初步导线所处地址、基线边长短及地道

20、贯串距离长短的实质情况确定，一般情况下基线边较长时地道施工到50m、100150m、贯串前100150m处，在同一条基线边上各进行一次联系测量，共检测三次，取各次平均值做为地道施工及贯串的基线(初步)方向，指导地道施工和贯串。当地道贯串距离大于1km时，应依照误差估计结果确定联系测量次数，并合适增加一次，以保证地道贯串达到预期目的。10高程联系测量主要包括地面近井水平、高程传达和地下近井水平三部分。地面近井水平地面近井水平形成附合水平路，当井下水平基点与高程传达所悬挂钢尺之间只测一站水平常，已满足高程导入的需求，不进行近井水平测量。高程传达高程传达常用悬吊钢尺和钢丝等方法进行，地铁竖井一般较浅

21、，故高程传达检测均采用悬吊钢尺方法传达高程。地下近井水平其水平测量方法和精度与地下控制水平测量同样。高程联系测量同平面联系测量同样，在一个竖井内最少进行三次，但在个别地道贯串距离较长时，依照详尽情况，经过误差估计合适增加联系测量次数。4.5地下控制点测量车站地下平面控制测量车站控制测量利用地面上所布控的精美导线控制网，分别在明挖段向车站底板投点。对所投下的导线控制点与地面控制进行严实平差后，测定出车站内部测量控制网，利用此控制网放出车站轴线和线路中心线，并如期与地面控制网、区间控制网联测，调整闭合差。连续向暗挖段中板及底板上增设布控，同时在暗挖段两侧明挖段处底板和层板布控左右轨道中心线控制点，

22、暗挖段矿山法施工掘进指引方向。区间盾构地道平面控制测量区间地道控制测量是地道施工中的重点，为保证测设精度，必定与车站控制11网联测保证与下一个车站贯串的精度。并如期与车站控制网联测，调整闭合差。洞内导线是支导线，而且它不可以能一次测完，只有掘进一段距离后才可以增设一个新点。在布设一个新点就需要进行测量，每掘进2050m就要增设一个新点。了防范错误和提高支导线的精度，平常是每埋设一个新点后，都从支导线的起点开始全面重复测量。复测可以发现已建成的地道可否存在变形，点位可否被碰动过。在区间施工时，将在左右地道中导线将以主副导线环布设，（如图），图导线环每增加一对新点都有检查复核的条件。导线采用长边，

23、且尽可能以直伸形式布设，这样可以减少转折角的个数，以减弱边长误差和测角误差对地道横向贯串误差的影响。为了增加检核条件和提高测角精度评定的可行性，导线应组成多边形导线闭合环并拥有多个闭合环的闭合导线网，在控制网中，导线环的个数不宜少于4个；每个环的边数宜46条。在联系通道处形将左右地道中的导线环联测，形成一个大的导线环，并将与地面上的导线控制进行一次精美的联测，将测得结果进行严实平差。地下导线在地道开挖至距离贯串面150m200m处分别进行一次包括联系测量在内的检测，地道贯串前，对付地道内的控制点进行一次全面检测。洞内导线测量时，要做好以下三个方面的工作：掘进前的准备工作掘进从前的准备工作主若是

24、：将地面的平面控制坐标系统精确的引测到井12下，经过项目部精测队的复测此后，将测量及复测成就上报测量专业监理工程师，请其检测。最后将成就报业主专业测量队检测。开始掘进后及地道贯串前100米保证地下导线精度，减少导线点个数，严格依照两级布设，即基本导线（边长100m）和施工导线（边长3050m）。导线点布设会注意折光影响。施测精度按现行轨道规范规定的精美导线精度要求进行，测角中误差2.5，导线全长相对闭合差1/35000。贯串及贯串后当开挖距贯串面200米左右时，进行一次联测，并对地道贯串精度进行预计，实时报请测量专业监理工程师检测。地道贯串后，在贯串面处做一直穿点，用导线法分别从地道和车站测定

25、贯串点坐标，进行贯串精度评定。4.5.3地下高程控制测量地下高程控制点经过设在车站基层的盾构始发井两侧的高程控制点，利用精密水平仪将高程引入区间地道。在施工时，多次将高程引至地道内复核，并进行车站与区间高程联测，保证高程精确。高程控制路线应选择连结各洞口最平坦和最短的线路，以达到设站少、察看快、精度高的要求。每一个洞口应埋设3个水准点，以相互检核；两水平点的地址，以能部署一次仪器即可联测宜，方便引测并避开施工的搅乱。洞内高程测量与洞内导线点同样，洞内高程点是支水平线路，而且它不可以能一次测完，只有掘进一段距离后才可以增设一个新点。每掘进2050m就要增设一个新水平点。洞内水平点可以埋设在洞顶、

26、洞底或洞壁上（依照实质情况），13但必定坚固和便于察看。可使用洞内导线点标志作洞内水平点标志，每隔100米设置一个精美的专用水平点。每新埋设一个水平点后，都应从洞外水平点开始至新点重复往返察看。重复水平测量还可以监测已建成地道的沉降情况，对在不良地质中修建的区间盾构地道特别重要。总承包方、监理、业主测量队的职责及必测项目5.1总承包方、监理、业主测量队的职责5.1.1总承包方职责及测量内容总承包住持量队对所承包的工程项目测量质量负全责，完成所承包工程项目需要的所有施工控制测量和细部放样的测绘工作。它是单位工程施工测量的主体，按业主测量队供应的地面控制网成就组织完成本段工程的所有测量作业。承包商

27、必定成立健全自己内部的、卓有收效的多级复核制度，以保证测量成果的正确。承包商在进行测量放样时，应注意与相邻工程的连结，后施工的工点必定与其相邻先行施工的工程进行联测，以保证相对地址的正确。5.1.2监理职责及必测项目驻地监理工程师必定按相关规范及细则的要求，督促承包商认真执行；对承包商的测量成就进行查收，重要部位应进行复测；既检查控制测量性质的测量结果，也检查细部放样性质的测量结果。5.1.3业主测量队a,业主测量队负责一致全线测量作业标准，保护首级GPS点、精美导线网、14等水平点的圆满和坚固；b,代表业主进行交接桩；c,实时对承包商的控制测量进行检测，对承包商申报的测量成就做出评定；d,对

28、全线各分段工程的连结进行检测；e,控制全线地下主导线、主水平网在同一系统下平顺贯串。5.2必定由业主测量队检测的内容a,地面加密控制点；b,联系测量，指的是在地道掘进至50m处、100150m处和距离贯串面150200m处分别进行一次联系测量检测（若单向开挖长度高出1km时，掘进至500m处要增加一次检测）；c,地下加密控制点。施工测量6.1车站施工测量施工测量是控制车站各个结构尺寸、限界尺寸、满足设计和使用要求，保证施工顺利进行的重要环节。现拟订利用已布好车站测量控制点，分别在各个层板上精确测量车站轨道中心线及轴线施工控制线。（即在左、右轨道中心线上各埋设很多于3个与轴线相关的施工测量控制点

29、）。再利用施工测量控制点，进行车站的各个部位的施工测量。对围护结构放样直接采用导线测放桩位中心线。土方开挖及结构施工测量严格对标高及净空尺寸进行控制。在细部结构定位测量时发现15误差实时调整各项误差。6.1.1结构施工测量外放规定施工中减少误差影响，保证满足结构净空尺寸要求，依照设计要求及施工经验，对所施工结构尺寸采用外放，外放部位及外放尺寸大小见表（6.1-1）所示。表6.1-1调整外放情况规定表序号工程部位外放值说明1围护桩100mm施工经验2车站顶板标高上抬20mm施工经验3车站底板标高低放10mm施工经验4各层板标高0mm设计要求5站台板标高0mm设计要求6.1.2各分部或分项工程施工

30、测量6.1.2.1围护桩施工测量在围护桩施工放样时，依照线路中心控制点进行，放样误差控制要求：单排桩误差10mm之内，群桩20mm。6.1.2.2基坑开挖施工测量在基坑施工开挖测量时，严格控制基底标高，防范基底超挖。使基坑标高控制在赞成范围+10mm，-20mm；平坦度20mm，并在1m范围内不得多于1处。垫层混凝土模板检查测量时，模板支立要平顺，地址正确。其赞成误差：高程+10mm,-20mm；宽度以中线准，左右赞成误差20mm；变形缝处测量检查时，不顺直度在全长范围内不得大于1；里程20mm.垫层混凝土灌注，垫层表面16标高其赞成误差：+5mm,-10mm，表面平坦度3mm。6.1.2.3

31、结构板施工测量顶板模板安装过程中，将线路中线点和顶板宽度测设在模板上，顶板模板施工时预留沉落量，防范顶板下沉而侵入净空。铺设模板施工测量时，预留1030mm沉落量，使其顶板结构模板高程赞成误差：设计高程加预留沉落量+1030mm;中线测量赞成误差在10mm;宽度测量的赞成误差+15mm，-10mm。层板模板测量赞成误差：高程10mm,表面平坦度5mm。底板砼面测量其赞成误差：高程10mm,表面平坦度10mm。侧墙施工测量侧墙施工测量依照线路中心线来测放侧墙结构，应依照放线地址分层支立模板，内模板与顶模板连结好并调整净空合格后固定；外侧模板应在钢筋绑扎完后支立。模板支立测量赞成误差：垂直度2；平

32、面地址10mm。6.1.2.5结构柱施工测量结构柱施工测量依照中线及轴线来测放柱的正确地址，在柱的模板测量时允许误差：垂直度1,平面地址，顺线路方向20mm,垂直线路方向10mm。6.2盾构区间施工测量盾构施工测量包括洞内施工控制导线、盾构姿态测量和衬砌管片安装与管环测量。6.2.1盾构机自动导向定位基根源理洞内控制导线是支持盾构机掘进导向定位的基础。自动测量的全站仪设置在掘进机周边（一般150m内，考虑实质情况，本标段控制在不短于40米之内）的17一个导线点上（该点三维坐标已知），后视另一导线点定向。全站仪测量测站至ELS棱镜间的距离、方向角、竖直角，ELS棱镜的三维坐标和掘进里程（XYZ）

33、即可获得。ELS接收入射的激光定向光束，可获得实时的盾构机轴线方向，并通过计算机与已知该里程的线路设计地址（DTA）对照较，得出误差值显示在屏幕上，这就是盾构机姿态的实时检测导向。只要掘进中，控制好盾构姿态，使盾构机轴线与线路设计中线符合在赞成的误差之内，地道的正确掘进与衬砌就获得保证。其他，在掘进必然长度或时间此后，还应经过洞内导线，独立地检测盾构机的姿态，以保证导向的正确性和可靠性。6.2.2盾构机姿态检测与计算盾构机姿态检测包括掘进中不断的自动实时检测和施工阶段性的独立检测。实时检测已如导向原理所述，主要靠全站仪实时供应的测量信息和智能传感器的办理，经过计算机将获得的盾首中心与盾尾中心地

34、址（其连线即TBm轴线）与线路设计地址进行比较，并控制其航偏而实现掘进导向的。它主要靠盾构机自己的ELS系统获得和办理测量信息。其他，在掘进一个阶段后，还应该利用导线点，独立地测量盾构机上设置的检测点，求算盾首中心与盾尾中心地址，并与线路设计地址进行比较。盾构机上预置的检测点很多，它们的TBM坐标是已知的，一般只要选择三个点，直接安设棱镜即可测量。6.2.3管片展望与拼装盾构施工后的地道，是用预制混凝土管片衬砌的几何圆筒形。外圆半径3000cm，内径2700cm，管片厚度30cm。每一节管环由6块管片拼成，管环平均长度120cm。18管片种类分三种：标准环管片（直线地段），左弯楔形环管片和右弯

35、楔形环管片。使用管片安装程序展望计算，可以拟合与各种平曲线和竖曲线相适应的楔形环种类及盾尾管片安装程序。当掘进机推进一个环的长度后，输入当前已拼装好的上一环管片的盾尾缝隙值后，即可进行管环安装序次的计算。工程动工前需要经过展望，以确定各种管环的数量，以及封顶块的数量。由于盾构机盾尾缝隙大小情况、TBM偏移值的实质情况，对管片选择拥有决定意义，因此，管环预测平常25环宜。盾尾缝隙测量结果对拼装程序有决定意义。盾构机安装有盾尾缝隙自动测量系统时，管片安装计算程序自动读取测量获得的盾尾缝隙值，推进油缸行程和铰接油缸行程，以及盾构实时姿态的误差值。尔后进行选择，确定后给出管片型号及拼接点位。好的拼接点

36、位对管片拼装有利，拼接点位时钟11点和1点时，拼装较有利。当没有盾尾缝隙自动测量系统装置时，可采用人工测量盾尾缝隙值后，手式输入程序，同样可选择管片型号和拼接点位。盾尾缝隙大小取决于盾构机掘进中可否保持正确姿态。缝隙过小需使用楔形环调治；缝隙负值时，则更不利，一是影响密封，惹起漏水、漏浆，二是可能损坏盾尾内已拼装的管环。管片拼装完成后，系统将盾构机姿态和管片安装数据，自动生成日志记录，随时可打印成文件。还可打印出掘进轨迹和管片安装过程图。并可经过网络，将盾构机地址及掘进情况，传输到地面办公室和督查器上。6.2.4管环测量19管环一几何圆筒形，管环测量主若是测定管环中心（圆心）的地址，并与设计中

37、心对照较，得出实质中心的水平误差值和高程误差值。管环测量以以下图。经过一支铝合金水平尺，长度3627.67mm，水平置于圆心垂线下2m处（尺长等于该处弦长），尺中点安反射片或小棱镜。置于导线点上的全站仪测量尺中点的三维地址，即可求得管环中心的三维坐标，比较设计值，得出误差值。图6.2.4-1管环测量表示图盾构测量贯串精度保证措施a,采用当前国内外精美仪器市场上等级最高的0.5”级全站仪；b,将设在车站内的盾构测量初步边尽可能延长，保证不短于100米；c,尽可能的配置富饶经验的测量工程师（包括测量高级技师）从事该项作业。竣工测量地道竣工后，在中线复测的基础上埋设永久中线点。复测工作依照施工中线2

38、0进行。永久中线在直线上每200250米设置一个，缓和曲线的始、终点各设一个，圆曲线地段按通视条件加设。永久中线点用砼包金属芯标志埋设。见图7-1,图7-2,图7-3，图7-4，图7-5,图7-6。的断念顶部中心凿直径1圆孔图7-1地面上埋石表示图地道直线地段每10米、曲线地段每5米，以及其他重要的地方均测量地道净空断面。净空断面测量以线路中线准。测量内拱顶高程、起拱线宽度，轨顶顶面、轨面上1.1米、3.0米、5.8米处对应的宽度。永久中线点成立后，在地道边墙上绘出标志。洞内高程点在复测的基础上每千米埋设一个。小于一千米的地道设一个，并在墙上绘出标志。断念大于2的0金属棒顶部制成圆形下部有吊钩

39、图7-2断念（镶铜丝）水平点标石21中线BM勿动勿动BM局队局队年月日勿年动月日图7-3标志注字表示图局队图7-4标志注字表示图年月日中线点名称：mmcc里程：0水平点里程03350cm50cm图7-5标志注字表示图图7-6标志注字表示图控制网点、加密网点的埋设及保护措施测量控制网点是所有现场施工定位工作的基础，因此特别加强对各测点的保护工作，完满检查、查收措施，动工前实时成立正确的车站施工地面及地下加密控制点网，按地下铁道、轻轨交通工程测量规范要求施测。所有测量控制点均采用铜心点，桩点设在地层坚固，便于查找和保护的地方。在每个测量控制点埋设完成后，应马上检查埋设质量，发现问题，实时整改。确认埋好后，埋设人员应实时填写埋设记录，并正确测量初始数据存档，作开挖时测量