造船工程师应船主要求

1、造船工程程师应船船主要求求设计一一条船，他所得得到的任任务书形形式很不不相同，简单的的形式，只提出出要求设设计“一条具具有100万吨载载重量、航速为为15节节的油船船”，复杂杂时可为为一份包包括很多多明确要要求的详详细说明明书通常，在在规定的的航速下下，考虑虑到贸易易上的需需要，要要求所设设计的船船必须能能装载一一定重量量的货物物（或一一定数量量的旅客客）；若若装重货货（如机机器设备备等），要求舱舱容较小小，而若若装轻货货（如谷谷物之类类），情情况就相相反。载重量定定义为货货物的重重量加上上燃料和和消耗品品的重量量，而且且空船重重量定义义为船体体的重量量，包括括机械和和设备。设计者必必须如此此

2、选择尺尺度，使使得排水水量等于于载重量量和空船船重量的的吨数之之和。船体的纤纤瘦度须须和航速速相适应应。受干干舷规范范控制的的吃水能能第一次次近似的的确定船船深。 船体的纤纤瘦度须须和航速速相适应应。吃水水受干舷舷规范控控制，它它能第一一次近似似的确定定船深。 设计师在在初步选选定船长长、船宽宽、船深深、吃水水和排水水量后，应使船船舶获得得重量平平衡.同时还应应确保力力矩平衡衡，因为为船舶的的重心在在纵向和和垂向的的位置必必须使船船具有适适当的纵纵倾和稳稳性。 另外，还还须估计计在特定定航速下下所需的的轴马力力；这就就确定了了机器的的重量。船体对于于拟服务务的航区区，必须须具有足足够的强强度，

3、而而其详细细的结构构尺寸（肋骨尺尺度和外外板厚度度）可从从船级社社颁布的的规范中中获得。这些结构构尺寸确确定了所所需的船船体钢料料重量。 船舶应具具有良好好的操纵纵性，避避免令人人厌烦的的振动，同时应应遵从各各种国际际规范的的要求。船舶除了了有一个个漂亮的的外形以以外，还还应具有有最小的的净吨位位，这是是收取港港口税和和其它费费用的依依据。 （总吨位位为内底底以上所所有密闭闭空间的的容积。净吨位是是指总吨吨位中减减去不产产生盈利利的允许许扣除容容积的吨吨位所以净吨吨位可以以认为是是衡量船船舶获利利的容积积，通常常把净吨吨位作为为收取港港口税和和进坞费费用的依依据。）客船必须须满足分分舱标准准，

4、这将将确保船船舶因偶偶然事故故或碰撞撞造成浸浸水时，在规定定的条件件下仍具具有足够够的稳性性。 获得一个个良好的的设计方方案，调调和各种种矛盾将将起很大大的作用用造船工程程师必须须是一个个善于做做这种调调和工作作的能手手。如果要设设计的船船舶很接接近已经经建成并并具有完完整资料料的船舶舶，则设设计师只只须考虑虑该船和和母型船船之间的的差别而而引起的的影响然而，倘倘若没有有这方面面的资料料，则必必须根据据以往的的经验定定出船型型参数，进一步步修改，通过计计算校核核所得结结果一位优秀秀的造船船工程师师必须具具备四个个主要条条件，首先应很很熟悉应应用科学学的基本本原理，特别是是直接应应用在船船舶方面

5、面的学科科，例如如数学、物理、力学、流体力力学、材材料、结结构强度度、稳性性、阻力力和推进进。 第二，应应详细了了解过去去和现在在的造船船实践经经验。第三，对对船舶设设计、建建造和使使用中所所采用的的方法应应有亲身身的经验验。第四四，也可可能是最最重要的的，即具具有处理理新技术术和解决决实际问问题的能能力。 各个海运运国家对对造船工工程师的的职业培培训很不不相同。 各个海运运国家对对造船工工程师的的职业培培训很不不相同。 计算机的的引进使使造船学学科中所所需要进进行的复复杂计算算更加方方便了，而且还还引出了了一些新新的设计计概念。 对于某一一船舶所所需要的的排水量量，可有有船长、船宽和和吃水的

6、的各种组组合。 电子计算算机有可可能针对对某一特特定航区区运行的的船舶做做出一系系列设计计方案，并对每每一方案案为船主主估算出出经济效效益船主和建建造者联联合研究究是进行行这一过过程的最最好途径径。 随着船舶舶尺度和和造价的的增加，可以预预料，这这样一种种技术和和经济的的联合研研究将会会变得更更加普遍遍。 在详细地地研究造造船学的的各门学学科之前前，要对对以后几几章中用用到的术术语作出出定义,这是很很有必要要的本章的目目的在于于解释这这些术语语，并使使读者熟熟悉它们们。首先考虑虑的是衡衡量船舶舶大小的的尺度，称它们们为“主尺度度”。船舶舶和其他他物体一一样也需需要三个个尺度来来确定其其大小，即

7、长、宽、深深。下面面依次对对它们进进行讨论论首先考虑虑的是衡衡量船舶舶大小的的尺度，称它们们为“主尺度度”。船舶舶和其他他物体一一样也需需要三个个尺度来来确定其其大小，即长、宽、深深。下面面依次对对它们进进行讨论论定义船长长的方法法虽有各各种各样样，但首首先考虑虑的是垂垂线间长长。 垂线间长长是指在在夏季载载重水线线处，平平行于基基线，从从尾垂线线到首垂垂线所量量得的距距离。 具有舵拄拄的船，把舵拄拄后缘作作为尾垂垂线。首首垂线是是通过首首拄和夏夏季载重重水线的的交点而而作出的的垂线若无舵拄拄，则把把通过舵舵销中心心线的这这一直线线取为尾尾垂线垂线间长长（LBBP）是是供计算算用的，这一点点在

8、以后后将会看看到。但但它并不不是船舶舶的最大大长度。 垂线间长长（LBBP）是是供计算算用的，这一点点在以后后将会看看到。但但它并不不是船舶舶的最大大长度。 这个长度度称为“总长”，它可可以简单单地定义义为船舶舶最后端端到船舶舶最前端端的距离离。 对大多数数船舶而而言，船船的总长长超过垂垂线间长长很多这个超过过量包括括船尾后后悬伸部部分以及及船首向向前倾斜斜部分。在具有大大型球鼻鼻首的现现代船舶舶上，这这个总长长（LOOA）就就需要量量至球鼻鼻首的最最前端经常用到到的、特特别是在在研究船船舶阻力力时需要要用到的的第三个个船长是是水线长长（LWWL）。这个长度度是指船船舶在某某一吃水水时，从从船

9、尾和和水线的的交点到到艏柱和和水线的的交点之之间的距距离。 对某一给给定船舶舶，这个个长度不不是一个个定值，因为它它与船舶舶所处的的水线及及船舶的的纵倾有有关垂线间长长的中点点称为“船舯”。一般般，船舶舶在这一一点是最最宽的船宽就在在此量得得，通常常所用的的船宽称称为“型宽”。型宽可简简单地定定义为在在船舶的的最宽处处，两舷舷侧板内内表面之之间的距距离和垂线间间长的概概念一样样，型宽宽并不表表示船舶舶的最大大宽度。所以，为了定定义这个个最大的的宽度，有必要要引进最最大船宽宽这一名名词在很多船船上，最最大船宽宽等于型型宽加上上船舶两两侧壳板板的厚度度在铆钉船船时代，由于船船壳板是是搭接的的，所以

10、以最大船船宽等于于型宽加加上四倍倍板厚。但在现现代焊接接船舶上上，这个个附加的的宽度只只是两倍倍的舷侧侧板厚。有些船舶舶，最大大船宽可可以比型型宽大很很多，因因为这是是指从一一舷侧的的最大悬悬伸部分分到另一一舷侧的的最大悬悬伸部分分之间的的距离。这个距离离应包括括甲板的的悬伸部部分，这这一特点点有时可可在客船船上见到到。这种种结构形形式是为为了提供供更多的的甲板面面积。 测量最大大船宽时时，还应应包括护护舷木。护舷木木有时安安装在类类似海峡峡船这样样的船上上。因为为它们必必须依靠靠自身的的动力进进港和出出港，所所以需装装设护舷舷木以便便在靠码码头时保保护舷侧侧。 第三个主主要尺度度是船深深，它

11、沿沿船长变变化,但但一般在在船中量量得这个深度度就称为为“型深”，它表表示在船船中处从从甲板板板下表面面到基线线之间的的距离有时，它它指“至上甲甲板的型型深”或“到第二二层甲板板的型深深”等等。 没有特别别指定哪哪一层甲甲板时，可以把把测量到到的到最最上层连连续甲板板的距离离取作型型深在某些现现代船上上，具有有圆弧舷舷边顶部部。 在这种情情况下，型深是是从甲板板的延长长线和型型宽线的的交点量量到基线线的距离离。关于一条条船的大大小，尽尽管由三三个主尺尺度可给给出一个个概貌，但还必必须考虑虑其他一一些特性性。因为为具有相相同长宽宽深的两两条船，其他方方面的特特性可能能不同。 现把比较较重要的的一

12、些特特性定义义如下：舷弧是指指甲板边边线离开开一基准准线的距距离，这这基准线线为在船船中处与与甲板边边线相切切且平行行于基线线的直线线。 舷弧沿船船长变化化。一般般在船首首、船尾尾达到最最大值。 现代船舶舶上，甲甲板边线线通常有有各种形形状：离离船中两两边的某某一段距距离内可可能不设设舷弧而而是平的的，然后后以直线线形式向向两端升升起； 另外，某某些船舶舶的甲板板也可能能根本没没有舷弧弧，也就就是说，在整个个船长范范围内，甲板边边线都平平行于基基线。 在较老式式的船上上，甲板板边线在在纵剖面面图上呈呈抛物线线，且把把在首尾尾垂线处处的值作作为舷弧弧。 所谓的“标准”舷弧由由下面公公式给处处：

13、首舷舷弧（英英寸）= 0.2L（英尺）+ 220 尾舷舷弧（英英寸）= 0.1L（英尺）+ 110这两个公公式按照照公制单单位变成成： 首舷弧弧（厘米米）= 1.6666LL（米）+ 550.88 尾舷弧弧（厘米米）= 0.8833LL（米）+ 225.44 由这些标标准公式式可以看看出，首首舷弧是是尾舷弧弧的两倍倍。 然而，常常有一些些与这些些计算所所得的标标准值有有很大差差异的情情况偶尔，上上甲板的的最低点点在船中中偏尾部部一段距距离处，有时舷舷弧不是是抛物线线形状。 舷弧值，特别是是首舷弧弧值被用用来增加加甲板离离开水面面的高度度（称为为“平台高高度”），这这样有利利于船舶舶在波涛涛汹涌

14、的的海面上上航行时时防止甲甲板上浪浪。 在某些现现代船舶舶上，取取消舷弧弧的理由由是因为为船舶的的深度已已经很大大，从耐耐波性角角度考虑虑，没有有必要再再在首端端增加甲甲板的高高度。舷弧的取取消还有有利于船船舶的建建造。但但从另一一方面看看，这样样有损于于船舶的的外形美美观。梁拱定义义为甲板板边线与与甲板中中线的高高度差过去的梁梁拱线习习惯上为为抛物线线，但现现在常采采用直线线型，甚甚至根本本不设梁梁拱。 从排水的的角度考考虑，在在露天甲甲板上设设有梁拱拱是有益益的；但但这一点点并不显显得那么么重要，因为事事实上船船舶很少少处于正正浮或静静止位置置。 通常，即即使露天天甲板有有梁拱，下一层层甲

15、板（特别是是客船）也可能能根本没没有梁拱拱，因为为水平的的甲板有有利于居居住舱的的布置。 梁拱一般般表示为为船舶型型宽的某某一值。标准梁梁拱取为为型宽的的1/550。 随着甲板板宽度沿沿着船首首尾端方方向的变变小，梁梁拱也逐逐渐消失失在很多“丰满”的货船船上，船船中横剖剖面实际际上是矩矩形，其其下部有有一圆角角。 剖面中的的圆角部部分就称称为“舭部”，其形形状一般般呈圆形形形成舭部部的圆半半径称为为“舭半径径”。 该曲线有有一曲率率半径，当曲线线接近剖剖面的直直线部分分时，为为使其和和直线部部分连接接，曲率率半径必必须增加加。 船舯底部部一般是是平的，但未必必是水平平的。 该交点离离开基线线的

16、高度度称为“舭部升升高”。 例如在货货船这样样的丰满满船型上上，舭部部升高可可能只有有几厘米米，甚至至可能根根本没有有在线型尖尖瘦的船船上，则则采用很很大的舭舭部升高高，同时时具有一一个较大大的舭部部半径。“龙骨宽宽”是铆钉钉船时代代较普遍遍的一个个特点。 当然，若若没有舭舭部升高高，则船船底从中中心线到到舭部曲曲线开始始点之间间是平的的； 如有舭部部升高，习惯上上船底线线和基线线的交点点离开船船体中心心线一段段距离。这样，在中心心线的两两边都有有一小部部分水平平的船底底这部分就就称为“龙骨宽宽”。它的的价值在在于：在在平板龙龙骨和中中桁材之之间可使使用直角角角钢连连接，这这种联接接无须将将联

17、接角角钢的直直角改为为斜角船舯横剖剖面的另另一个特特点是所所谓的“内倾”。它在在过去一一段时间间相当普普遍，但但现在几几乎完全全消失了了。 内倾是指指船侧由由其型宽宽线向内内倾斜的的值。 内倾是帆帆船上常常见的一一个特性性，二次次大战前前的钢质质船上也也经常出出现。 现代船舶舶已很少少采用这这个特性性，因为为它的取取消有利利于建造造，且内内倾本身身也没有有什么优优点。 在用型钢钢或弯板板作成的的直线型型首柱的的船上，首柱对对于垂线线的倾斜斜度称为为“首柱倾倾斜”。 它可以用用首柱和和垂线所所成的角角度来定定义，也也可以用用首柱延延长线与与基线的的交点到到首垂线线之间的的距离来来定义。 在纵剖面

18、面图上，当船舶舶具有曲曲线首柱柱，尤其其还有球球鼻首时时，首柱柱倾斜就就不能简简单地加加以定义义了，这这时就必必须用不不同水线线的一组组坐标值值来确定定船首的的外形。 船首成简简单的直直线型时时，一般般用一段段圆弧将将首柱线线和基线线相连接接，但有有时也采采用其它它形式的的曲线；此时须须用一些些坐标值值来确定定其形状状。船舶浮在在水面时时的吃水水，可简简单地看看成为船船底到水水线的距距离。 如果水线线与龙骨骨平行，则称为为该船处处于正浮浮位置；倘若水水线与龙龙骨不平平行，就就认为船船舶处于于纵倾状状态。 如果尾吃吃水大于于首吃水水，则称称尾倾，反之为为首倾。 对大多数数船舶来来说，即即使在静静

19、水中，船舶也也要在纵纵向垂直直平面内内产生弯弯曲。因因此，基基线或龙龙骨线就就不再保保持直线线浮于水中中时，船船舶的平平均吃水水就不能能简单地地取为首首尾吃水水之和的的一半。 为了确定定船舶中中拱和中中垂的程程度，须须在船中中也设置置一组吃吃水标志志，如果果da、dm、df分别别代表尾尾、中、首的吃吃水，那那么 中拱拱或中垂垂 = 在船舶向向某一侧侧倾斜的的情况下下，若采采用船中中吃水，必须测测量两舷舷的吃水水，取这这两个读读数的平平均值。船舶的首首尾吃水水之差称称为“纵倾”。所以以，纵倾倾T = da-df 。如前前所述，可根据据船舶首首尾吃水水哪一个个大来认认定是首首倾还是是尾倾。 对于装

20、载载某一给给定总载载荷的船船舶，当当其处于于正浮时时，有一一个最小小吃水值值。 如船舶在在水深有有限的区区域内航航行，或或当船舶舶进坞时时，这个个最小值值是至关关重要的的。 船舶一般般应设计计成在满满载状态态下处于于正浮位位置。倘倘若达不不到正浮浮，应力力争设计计成微量量的尾倾倾； 船舶一般般应设计计成在满满载状态态下处于于正浮位位置。倘倘若达不不到正浮浮，应力力争设计计成微量量的尾倾倾； 干舷定义义为船舶舶高出水水面的距距离，或或从甲板板向下量量至水线线的距离离。例如，对对露天甲甲板，干干舷值将将沿船长长方向而而变化。这是因因为甲板板具有舷舷弧，同同时还将将受到纵纵倾（如如果有的的话）的的影

21、响。干舷通常常在船中中处最小小，向首首尾两端端逐渐增增加干舷越大大，水上上容积也也越大，而这部部分容积积能提供供储备浮浮力，当当船舶在在波浪中中航行时时，它能能使船升升起。 船舶一旦旦受损，水上容容积能使使船舶仍仍处于漂漂浮状态态下面还可可以看到到，干舷舷对稳性性也有很很重要的的影响。 遵守国际际法律的的船舶，其最小小干舷应应按国际际载重线线公约的的规定来来确定件杂货船船的船内内空间沿沿纵向被被横舱壁壁分隔成成一系列列舱容大大致相等等的货舱舱，其舱舱壁间距距为400700英尺。垂线间间长约为为5000英尺的的船舶一一般分成成七个货货舱。 垂直方向向上，最最上层连连续甲板板（主甲甲板或强强力甲板

22、板）以下下的舱壁壁用一或或两层甲甲板分隔隔开。 内底和下下层甲板板之间的的空间称称为货舱舱，为使使货物压压损减少少到最小小程度，货舱的的空间高高度限制制在188英尺（5.55米）以以内。 每层甲板板间（称称甲板间间舱）的的高度通通常为99100英尺（2.773.0米）。大多数件件杂货船船，除了了有上述述的双层层底之外外，还设设有深舱舱，用来来存放燃燃油、压压载水或或诸如胶胶乳、椰椰子油或或食用油油之类的的液体货货物。货物是通通过每一一个货舱舱上方甲甲板的大大开口（舱口）来进行行装卸的的采用机动动的舱口口盖来关关闭舱口口。甲板板间舱的的舱口盖盖应足够够牢固，以承受受压在其其上面的的货物。 顶舱盖

23、应应该水密密。甲板板间舱的的空间要要适宜于于装卸件件杂货物物或用货货盘托运运的货物物通常，货货舱在每每一层甲甲板上设设有一个个舱口，其宽度度是船宽宽的355500%，长长度为货货舱长度度的500600%为了加快快货物装装卸速度度，舱口口布置的的倾向是是越来越越宽或横横向有多多个并排排舱口，而且舱舱口变得得更长采用多舱舱口的布布置（例例如，三三个舱口口并排），可以以提高甲甲板下面面分散装装载的集集装箱的的装卸效效率码头和船船舶之间间件杂货货物的装装卸通常常是通过过安装在在甲板上上的吊货货杆来进进行的吊杆的起起落靠从从桅杆或或吊杆柱柱到吊杆杆顶端的的可调节节索具来来控制而另一根根钢丝绳绳从绞车车到

24、每一一吊杆的的端部绕绕过滑轮轮在吊货货钩处终终止。起货可以以用一根根吊杆（通常用用来吊110吨以以上的重重货）；快速装装卸时，可采用用一对联联合吊杆杆，一吊吊杆端部部在舱口口上方，另一吊吊杆端部部在码头头上方。这种货物物装卸作作业称为为双杆联联合操作作，一般般用于110吨以以下的货货物大多数安安装吊杆杆的件杂杂货船在在每一舱舱口端都都设有一一对吊杆杆，以加加速货物物装卸。 通常把货货物一起起装入一一只大网网袋里，网袋出出空后再再返回进进行下一一次装卸卸尺寸几乎乎相同的的包装货货物可堆堆装在货货盘上，而后整整个货盘盘被吊到到船上吊起的货货物通过过舱口降降下，然然后从货货盘上或或网袋里里卸货，每一

25、组组货物由由理货工工人分别别储存好好储在货舱舱两侧的的货物，除非它它们仍在在货盘上上用铲车车搬运，否则需需人工搬搬运。 现在铲车车的使用用很普遍遍。当装装卸货港港口不能能提供铲铲车时，可由船船上备带带。 船上人工工卸货的的货运量量基本上上决定了了船舶在在港口的的周转时时间以及及港口的的费用，因而也也就决定定了整个个运输系系统的经经济效益益。大多数件件杂货船船备有一一套具有有301000吨起吊吊能力的的重型吊吊杆设备备，以应应对偶然然遇到的的重件货货越来越多多的件杂杂货船配配备了能能旋转的的甲板起起重机，从而取取代了桅桅杆、吊吊杆和绞绞车在以货物物快速装装卸为主主的商业业航运线线上，集集装箱船船

26、正在取取代常规规件杂货货船。 集装箱是是风雨密密的箱子子（一般般为金属属），它它能承受受堆压载载荷及海海上运动动引起的的力。 集装箱具具有标准准尺寸，装载时时最大重重量可达达30吨吨左右。 采用标准准的集装装箱使船船舶装载载及海陆陆运输变变得方便便，且易易于计算算租借费费用大型集装装箱船可可在半天天左右时时间内把把货物装装卸完毕毕，而装装卸相同同货物的的件杂货货船则需需几天时时间通常，除除了海关关检查外外，货运运主把货货物装进进集装箱箱后一直直到收货货人接受受之前，箱子一一般是不不打开的的。 集装箱在在陆上目目的地之之间的来来回运输输是靠公公路拖车车（最通通用工具具）、火火车车皮皮以及驳驳船来

27、进进行的，所以它它们也是是这同一一个运输输系统的的一部分分。 对于一定定的有效效载货容容积而言言，集装装箱船比比传统的的货船要要大且建建造费用用更高，但其装装卸货物物的费用用以及船船舶在码码头上停停留的时时间减少少了很多多。虽然在某某些船上上集装箱箱的装卸卸是水平平移动的的，但主主要的布布置如图图1所示示，集装装箱是装装在垂直直的格栅栅里，沿沿垂直方方向从船船上移进进移出广义地说说，凡是是设计成成采用轮轮子滚动动来装卸卸货物的的船舶都都可以认认为属于于滚装船船的范畴畴。 这种船包包括拖车车运输船船，海上上火车渡渡船（装装载火车车车皮或或整列火火车），汽车、卡车及及拖车渡渡船，军军用车辆辆运输船

28、船，装运运货盘（用铲车车在码头头和船舶舶之间进进行装卸卸）的船船等等。 下面将介介绍这类类船舶中中的一种种，虽然然它能装装卸几种种类型的的滚动车车辆，但但主要是是用来运运输拖车车滚装船所所需的舱舱容相对对于货物物量的比比例是很很高的。它们特特别适合合于短途途运输和和需要频频繁装卸卸的运输输。 滚装船所所需要的的港泊时时间比集集装箱船船还短，但建造造费更高高因为满载载的滚装装船也不不能使船船吃水很很深，所所以它们们有富裕裕的干舷舷，允许许在水线线以上开开设舷门门，并借借助于跳跳板来装装卸滚动动货物通常这类类船有一一个方尾尾（很象象汽艇的的方型尾尾），方方尾上开开有门，可通过过尾部跳跳板装卸卸滚轮

29、式式车辆滚装船具具有多层层甲板，货物通通过升降降机或倾倾斜跳板板从承载载甲板滚滚装到其其它甲板板。 内部升降降机和跳跳板两者者占据了了船上大大量的空空间。 由于需要要有畅通通甲板（无横舱舱壁隔断断）和停停放车辆辆用的甲甲板间，因而形形成了滚滚装船独独特的结结构布置置。这类船舶舶标志着着向货物物集装箱箱化和减减少港泊泊时间方方面迈出出了一大大步。 货物先装装在驳船船或港驳驳上，每每一艘载载货驳船船重量可可达10000吨吨，然后后将驳船船装到甲甲板上面面或下面面，它们们的装卸卸采用龙龙门吊或或升降平平台。 就装载统统货而论论，这种种船舶要要算是最最快、最最大以及及造价最最高的一一类船舶舶。 。就它

30、们们的尺度度而言，这类船船舶的有有效载货货容积小小于通常常的件杂杂货船 然而它它们能够够更迅速速的装卸卸并能节节省很多多工时。因为港驳驳可以在在水上航航行，而而且能象象一般驳驳船那样样操作，所以这这些大船船可较好好地服务务于不发发达港口口载驳船采采用了可可迅速拆拆装的轻轻便固定定装置，除了驳驳运之外外，它可可部分或或者全部部改运不不同数量量的标准准集装箱箱。大部分海海洋运输输是靠散散装货船船完成的的散装干货货包括的的产品有有：矿砂砂、煤、石灰石石、谷物物、水泥泥、矾土土、石膏膏和糖大多数远远洋散装装干货船船利用岸岸上设备备装卸货货物。 航行在美美国大湖湖里的很很多散装装干货船船具有用用来装卸卸

31、货物的的船上设设备（自自卸货机机），运运载这类类货物的的远洋船船中，越越来越多多的船舶舶配备了了自卸装装置。 目前，最最大量的的液体散散装货物物是石油油产品。但其它它散装液液货远洋洋运输的的重要性性也日趋趋增加，例如各各种化工工产品、植物油油、糖浆浆、乳胶胶、液化化气体、溶态硫硫，甚至至包括酒酒和果汁汁。 实际上几几乎所有有散装液液货船都都有卸货货泵。 即使是混混合型散散装货船船，它们们可以同同时或交交替装载载散装干干货和散散装液货货，也有有卸液货货用的船船用泵。 实际上，几乎所所有的散散装货船船都把机机舱、船船员居住住舱、驾驾驶室布布置在船船尾。 大湖自卸卸散货船船是一个个例外，它把船船员居

32、住住舱和桥桥楼布置置在首部部散装货船船正朝着着更大尺尺度的方方向发展展，但航航速仍保保持在中中等水平平（远洋洋货船的的航速一一般为116118节或或3033公公里/时时，大湖湖船的航航速稍低低一些）。远洋矿砂砂船的特特点是双双层底较较高而舱舱容小，这是因因为矿砂砂的密度度大。 船上货物物堆得高高将减少少稳性，但能防防止十分分急速的的横摇混合型远远洋散货货船因货货物种类类的多样样性可以以低价运运输。 它能够在在不同的的航线运运载各类类不同的的散装货货物。 这类船舶舶可装载载类似石石油产品品、煤、谷物及及矿砂等等散装货货物散装货船船的双层层底较低低，相对对于船舶舶本身的的尺度其其货舱容容积较大大。

33、不论从数数量上还还是从吨吨位上说说，油船船都具有有其独特特性，到到目前为为止它也也是最重重要的一一种液体体散装货货船。 大型油船船差不多多都用来来运输原原油。只有少数数的油船船专门用用来运输输化工产产品，还还有一些些油船准准备改装装谷物液体散装装货船具具有与船船体外壳壳相分离离的矩形形、圆柱柱形或球球形的独独立液货货舱，这这种船可可以用来来运输溶溶态硫和和液化气气体，例例如无水水氨和天天然气液化天然然气（LLNG）也可装装在具有有薄膜液液舱的液液化气船船上运输输，这种种液舱由由船体结结构和有有承载能能力的绝绝热层构构成，其其内衬有有一层金金属薄层层运输溶态态硫和液液化气体体对液货货舱的绝绝热和

34、结结构强度度都有着着特殊的的要求，需采用用高级、昂贵的的优质材材料建造造。 在客货船船这类船船舶中，旅客生生活设施施的安置置应保证证最大程程度的舒舒适性一般说，客货船船多服务务于对旅旅游业有有吸引力力并需要要装运特特殊的、高运费费率的货货物的港港口。 由于旅客客服务的的需要，这类船船比差不不多大小小、专门门运输货货物的货货船需要要配备更更多的船船员旅客的生生活设施施包括：1-4铺位位的客舱舱，每个个房间有有浴盆和和厕所少数房间间可以相相互连通通成套间间，它包包括一个个卧室、更衣室室，甚至至有一个个专用的的室外阳阳台供旅客使使用的公公共场所所包括餐餐厅、休休息室、酒吧间间、牌戏戏和娱乐乐室、图图

35、书室、小卖部部和游泳泳池。 旅客超过过12名名的船舶舶必须遵遵守国际际海上人人命安全全公约（SOLLAS）的有关关条例。这些条条例牵涉涉到下列列与船舶舶特性有有关的项项目1）减少少由船体体损坏而而引起的的船舶沉沉没或倾倾覆的危危险性；（2）防止船船上火灾灾的发生生和蔓延延；（33）增加加应急时时弃船的的可能性性和安全全性图2所示示的船是是不同于于传统的的件杂货货船的一一个有趣趣的例子子。件杂杂货船的的货物装装卸几乎乎完全用用船上的的桅杆和和吊杆设设备进行行，而该船设设置了门门式起重重机以装装卸集装装箱、车车辆和大大型货盘盘集装箱可可以堆放放在配备备有集装装箱格栅栅的货舱舱里或甲甲板上。 大型货

36、盘盘和车辆辆可用一一个称为为横向装装卸机的的横向传传动装置置，通过过舷门来来装卸滚轮式的的车辆也也可以通通过舷门门滚进滚滚出。 利用货物物升降机机可把货货物送到到下层甲甲板或从从那里送送出。另另外，装装卸象香香蕉之类类的货物物还可用用垂直输输送机在典型剖剖面图上上所示的的水平输输送机先先从货物物升降机机上自动动接受货货物（大大多数装装在货盘盘上）， 然后，靠靠手工控控制的电电瓶货盘盘装卸机机对货物物进行堆堆垛前货舱内内的货物物靠一台台5吨级级双杆操操作的起起货吊杆杆装卸，再靠一一货物升升降机转转运到较较低层的的甲板上上。 船舶设计计即为选选择船型型、尺度度、尺度度比、以以及待定定的其它它因素，

37、同时还还要考虑虑其它不不能由造造船设计计师控制制的环境境因素。 每一条新新船应该该比现有有的船舶舶在某些些方面有有所改善善.这些改善善的优点点必须在在设计过过程中、在使用用最适合合的材料料中、采采用最好好的工艺艺及应用用造船学学和轮机机工程的的基本原原理中体体现出来来随着船舶舶尺度和和复杂性性的增加加，其建建造计划划也变得得更详细细和多种种多样自从第二二次世界界大战以以来，军军舰的研研究工作作给船舶舶设计带带来了很很多技术术进步这些变化化主要体体现在四四个方面面：新焊焊接技术术的发展展、主推推进装置置的发展展，电子子技术的的进步以以及材料料和建造造方法的的改进。所有船舶舶，不论论它们是是军舰、

38、商船或或特殊用用途船舶舶都有很很多共同同的要求求。其中第一一个要求求就是当当船舶装装载设计计要求的的货物时时必须能能保持漂漂浮状态态船舶之所所以能浮浮在水面面是因为为当它浸浸入水中中时，排排开了与与船舶重重量相等等的水，而水压压力产生生一个向向上的力力，该力力称为浮浮力浮力等于于船舶排排开水的的重量（称为排排水量排水量等等于船舶舶水下体体积乘以以船舶所所浮处水水的密度度当船舶浮浮在静水水中时，船舶重重量（包包括它装装载的所所有物品品在内）等于浮浮力或排排水量。船舶本身身的重量量称为空空船重量量。这个个重量包包括船体体结构重重量，配配件、设设备、推推进机械械、管路路和通风风设备的的重量,起货装装

39、置以及及有效操操作船舶舶所需的的其它项项目的重重量。船舶所承承载的载载荷（本本身重量量除外）称为载载重量,包括货物物、旅客客、船员员及个人人用品、储藏物物、淡水水、锅炉炉水（蒸蒸汽推进进机械时时）的重重量，以以及可能能是船舶舶作业载载荷一部部分的其其它重量量。 所有这些些重量加加上空船船重量就就是总的的排水量量，即排水量 = 空空船重量量 + 载重量量设计人员员首先要要做的工工作之一一是确定定船舶的的重量和和尺度，选定一一个合适适的船形形，以提提供必需需的浮力力来支持持已确定定的重量量船舶的设设计、建建造和运运行要满满足船主主和营运运者规定定的要求求和限制制。船主的这这些要求求指出了了设计时时

40、所需考考虑的基基本因素素。 这些因素素一般可可归纳为为：（11）规定定了一个个最小的的载货量量；（22）给出出了一个个丈量吨吨位的限限制；（3）选选定了一一个营运运航速或或最大试试航速度度，（44）规定定了与一一些吃水水限制有有关的最最大吃水水除了这些些一般要要求外，还可能能要求在在不加燃燃料的情情况下有有一定的的航行距距离，限限制每轴轴马力小小时的最最大燃料料消耗量量，以及及影响基基本设计计的其他他项目此外，船船主希望望设计者者能提供供一条最最有效的的船舶这些希望望包括：（1）在给定定载货量量条件下下排水量量最小；（2）在最小小总吨位位下的货货舱容积积最大；（3）适当的的结构强强度4）适当考

41、考虑了重重量、造造价及营营运成本本后最有有效的推推进机械械装置型型式；（5）稳稳性和适适航性；（6）最好的的货物装装卸设备备及最宽宽敞的储储藏场所所从确定的的要求出出发，使使用某一一种方法法选择新新船的尺尺度、重重量和排排水量。这是一一个细致致的过程程，但可可采用某某些直接接的近似似法作为为设计过过程的开开始通常是先先分析一一条和新新设计船船舶很相相似的现现有船舶舶的资料料例如，新新设计船船的排水水量可以以从已知知相似船船的载重重量和排排水量中中近似估估算出。举例说说，已知知船的载载重量为为117790吨吨，排水水量为1176000吨，即载重量量与排水水量之比比为0.67。如果新新设计船船的载重重量为1100000吨