城市轨道交通工程施工设计方案优化

1、城市轨道交通工程施工设计方案优化相对于传统建筑业，城市轨道交通工程的深化设计管理，对于参建人员工程经验和技术水平提出了更高的要求，其施工受外界影响因素多、干扰大，必须适时优化施工设计方案，减少 外界因素的影响，加快施工进度。本文以武汉城市轨道交通21 号线一期工程为例，详细阐述了城市轨道交通工程施工设计方案优化及其重要性，可为同类工程施工提供参考。前言相对于传统建筑业，城市轨道交通工程的深化设计管理向前移动至补充初步设计（方案）段，管理跨度有所增加，对于参建人员工程经验和技术水平提出了更高的要求。城市轨道交 通工程施工所受外界影响因素多、干扰大，必须把握行业特点，从工程技术角度出发，结合 实际

2、情况，适时优化施工设计方案，减少外界因素对施工的影响，加快工程施工进度。设计阶段的变更代价相对较低、对于项目的建设性相对较高。深化设计机会代价曲线如图1 所示。城市轨道交通工程施工招标后，会进行详细地质勘查和补充地质勘探，历时约46 月，待详勘和补堪完成后，设计院在此基础上编制完成主体围护结构施工图。施工招标至施工图提供前，是城市轨道交通行业深化设计（方案优化）的黄金时间，有经验的承包商会充分发挥其技术优势，紧紧抓住此次机会，在现场调查、现场核实的基础上，列出施工方案优化设计清单，提出设计方案优化意见或建议，积极协调地勘、设计、业主等相关单位，确保取得预期效果。图 1 深化设计机会代价曲线图一

3、、工程概况武汉轨道交通 21 号线一期工程起于江岸区后湖大道，止于新洲区金台，线路全长35.175 公里，设站 15 座，其中地下站 5 座，高架站 10 座。工程共划分三个标段，我局以融投资模式承建第一标段，含4 个地下车站与 4.5 区间，分别 为后湖大道站、后湖大道站百步亭花园路站区间、百步亭花园路站、百步亭花园路站新 荣站区间、新荣站黄埔新城站区间、黄埔新城站、黄埔新城站谌家矶站9.70 公里，区间长度为 8358 米（双线延米）。合同19 792 天。二、施工设计方案优化交通工程为线性工程，工程体量、规模相对较大，而且，深化设计管理管理向前移动至补充 初步设计阶段，管理跨度有所增加，

4、管理难度相应呈非线性增加的特点，城市轨道交通施工 总承包单位必须结合行业特点，充分发挥工程经验、技术积累的优势，全程参与施工设计方 案优化管理，方能有预见性地解决工程施工时间、空间交叉的冲突和矛盾，提升项目效益， 实现高效有序的总承包全过程管理。三、施工设计方案优化实例武汉城市轨道交通 21 号线工程结合现场实际情况，主要进行了车站、区间等施工设计方案优化。车站施工设计方案优化百步亭花园路站站位施工设计方案优化315PE 0.0m1.2m， 1.5m 2 所示。”原则，提出车站站位 向北侧平移方案，经协调业主，同意车站站位向北平移5.6m2.0-6.8m3 3 所示。黄浦新城站施工设计方案优化

5、阳逻线号线）洪水影响的各项措施。经协调，在车站两端增设防淹门，车站长度增加8.6m，总长为306.5m230 万元。谌家矶站施工设计方案优化谌家矶站招标设计沿旺盛街敷设，横跨兴盛街，车站全长231.5m。兴盛街现状敷设有 400天然气管线、600 给水管线、600 污水管线、1300 雨水管线等。旺盛街一侧被新兴建材、华泰科技等厂家占压，尚未通行。旺盛街管线在厂家未拆迁的情况下，无迁改路由，此为丁字路口，交通疏解方案难以组织实 施，协调难度非常大。经协调业主、设计，车站东段墙向东侧平移28m，车站西端墙与天然气、给水等管线满足车站端头加固要求，将风亭等附属设置在车站北侧苗圃内，增加车站宽度，车

6、站全长改为171.3m。为满足规划要求，设置跨路口的1 号出入口A，但做预留处理，待西侧厂房拆除具备施工条件后，再行组织建设。经设计方案优化后，减少了现阶段工厂拆迁，规避了跨路口天然气、给水、雨水污水、等管线拆迁及交通疏解难题。车站附属与主体同步开挖，避免盾构施工对附属工程施工的影响。区间施工设计方案优化明挖区间浅埋段顺三环线现状敷设一条 720 先开挖施工一侧结构，临时迁改至结构上方，待完工后再原位回迁。明挖段与三环线平面交 叉，施工时，需进行三环线临时交通疏解。原方案协调难度大、周期长，高压燃气、三环线 交通疏解可操作性不高。经协调业主、设计，调整线路坡度，采用盾构法下穿720 高压燃气管、三环线。在线路通过三环线后设置 2 座盾构井，用于盾构吊出。此方案规避了高压天然气管线迁改、三环线交通疏解等诸多难题，降低了施工安全风险和协调难度。同时，对黄浦新城至谌家矶站间区间风井设计方案进行了优化。四、结论补充初步设计阶段的深化设计变更代价相对较低、对于项目的建设价