中国航空运输行业投资分析

1、第一部分航空运输业基本情况一、国际航空运输业基本情况1、行业概概况和市市场容量量 随随着科技技和经济济的发展展，航空空运输日日益成为为人们日日常经济济生活中中最重要要的交通通运输方方式之一一。美国国、欧洲洲以及亚亚太地区区是世界界航空运运输业的的主要市市场。2、行业发发展趋势势（1）航空空运输业业将继续续保持快快速增长长态势航空运输业业作为世世界经济济的基础础性和战战略性产产业，持持续多年年保持着着较快的的增长势势头。虽虽然经历历了美国国“911事件”、非非典疫情情以及局局部战争争和冲突突的考验验，未来来世界航航空运输输业的发发展前景景依然良良好。波波音公司司预测，今今后二十十年世界界航空运运

2、输业将将以年均均5.22%的速速度增长长，而亚亚洲地区区将是增增长最快快的地区区之一，未未来世界界航空运运量的四四分之一一将集中中在亚洲洲。（2）管制制放松和和航权开开放是世世界航空空运输业业发展的的趋势管制放松和和航权开开放是近近年来世世界航空空运输业业发展的的重要特特点，也也是未来来发展的的重要趋趋势。原原来由政政府管理理的内容容，包括括市场准准入、运运力协调调、运价价形成等等，正逐逐步通过过市场手手段来主主导和分分配。（3）枢纽纽运营与与航空联联盟已成成为世界界潮流美国民航业业的发展展经验表表明，枢枢纽运营营能够给给旅客带带来更多多的出行行目的地地和时间间选择，能能够有效效促进航航空运输

3、输量的增增长，提提高航空空公司的的运营效效率和运运营收益益，是一一种有效效的竞争争手段。上上世纪九九十年代代，欧洲洲的主要要航空公公司也纷纷纷向枢枢纽运营营转型。航航空联盟盟是枢纽纽运营的的重要条条件，能能够为枢枢纽航空空公司提提供全球球性的航航空网络络，弥补补运力不不足，突突破航空空协定限限制，共共享竞争争优势。航航空公司司之间的的竞争已已演变为为航空联联盟之间间的竞争争，航空空联盟正正成为国国际航空空公司竞竞争与合合作的重重要形式式。近年来，“寰寰宇一家家”（OOneWWorlld）、“星星空联盟盟”（SStarrAllliaancee）、“天天合联盟盟”（SSkytteamm）和“翼翼联

4、盟”（WWinggs）成成为世界界上影响响最大的的四大航航空联盟盟。20004年9月，原原四大联联盟之一一“翼联联盟”（WWinggs）随随着其主主要成员员加入“天天合联盟盟”（SSkytteamm）而并并入“天天合联盟盟”（SSkytteamm），世世界航空空公司联联盟由原原来的四四大联盟盟变为三三大联盟盟，航空空联盟的的范围和和实力进进一步扩扩大。（4）低成成本航空空公司的的兴起是是近年国国际航空空运输业业发展的的重要特特点 低成本航航空公司司的兴起起是近年年航空运运输业发发展的重重要特点点。美国国的低成成本航空空公司以以最著名名的美国国西南航航空为代代表，同同时还有有蓝色喷喷气机航航空公

5、司司、美西西航空公公司、阿阿拉斯加加航空公公司等十十几家；在欧洲洲则出现现了多家家低成本本航空公公司并起起的局面面，如瑞瑞安航空空、舒适适航空公公司、维维珍捷运运等，目目前共有有20家左右右。在亚亚洲，低低成本航航空公司司也于近近年迅速速兴起。220011年，亚亚洲第一一家低成成本航空空公司马马来西亚亚的亚洲洲航空公公司成立立，并于于20004年年底成功功上市；20003年年12月月，新加加坡航空空公司宣宣布与欧欧洲低成成本航空空公司瑞瑞安航空空联合成成立低成成本航空空公司虎航；泰国、香香港等地地的部分分航空公公司也表表示正积积极准备备建立自自己的低低成本航航空公司司。（5）民营营化是近近年国

6、际际航空运运输业发发展的重重要特点点2004年起，受受航空运运输需求求增加的的影响，航航空公司司和机场场商业化化和民营营化的浪浪潮再度度兴起，特特别是在在亚洲、欧欧洲和美美国。目目前，世世界上大大多数机机场和航航空公司司都是由由私有经经济拥有有、控制制或参股股。在中国，中中国国航航、南方方航空、东东方航空空、海南南航空、上上海航空空、山东东航空等等航空公公司均已已上市，首首都机场场、上海海机场、白白云机场场、深圳圳机场、厦厦门机场场等机场场也已上上市成为为公众公公司。3、技术水水平航空运输亦亦是技术术上最有有效率的的运输方方式之一一。根据据航空运运输行动动小组的的研究报报告，现现代化的的飞机每

7、每1000客公公里的平平均油耗耗仅为33.5升，而而新一代代飞机（AA3800和BB7877）每1100客公里里的平均均油耗则则可望降降至3升以下下。与440年年前相比比，现代代化飞机机的燃油油使用效效率提高高了700%。现现代化空空中交通通管理系系统的应应用可以以使飞机机降低66122%的油油耗，操操控系统统的改进进还可进进一步降降低飞机机266%的油油耗。受受益于飞飞机制造造及相关关技术的的发展，航航空运输输业对环环境的影影响比从从前有了了显著的的降低。与与40年前的的飞机相相比，现现代化飞飞机的噪噪音平均均降低了了75%；而到到20220年年，飞机机起飞和和降落时时制造的的噪音则则可望再

8、再降低550%。现现代化飞飞机的一一氧化碳碳排放量量比400年前前降低了了50%，碳氢氢化合物物及烟雾雾的排放放量则降降低了990%。信信息技术术在航空空运输业业得到了了日益广广泛的应应用，极极大的提提高了航航空运输输业的运运作效率率和提供供整合服服务的能能力，正正在逐渐渐成为航航空运输输业的重重要生产产工具和和利润来来源。二、国内航航空运输输业基本本情况（一）行业业概况和和市场容容量中国是近年年来全球球航空运运输业增增长最快快的市场场之一。1996年到220055年期期间，中中国的航航空客运运周转量量以111.833%的平平均复合合年增长长率增长长，2005年中国国航空运运输业主主要指标标如

9、下表表：2005年近10年年平均年年复合增增长率运输总周转转量（亿亿吨公里里）261.2713.996%货邮周转量量（亿吨吨公里）78.99013.655%旅客周转量量（亿客客公里）2,0444.99311.833%旅客运输量量（亿人人次）1.38810.666%货邮运输量量（万吨吨）306.7211.522%数据来源：从统统计看民民航，中中国民用用航空总总局中国民航运运输业的的航线数数量和航航线里程程亦有显显著发展展，截至至20005年年底，中中国民航航运输业业航线数数量达到到1,2257条，其其中国内内航线11,0224条条（含港港澳地区区航线443条条），国国际航线线2333条；民航总总

10、通航里里程超过过2722万公公里；通通航城市市2100个，其其中国内内城市1135个（含含香港、澳澳门），国国际城市市75个。截截至20005民航总总局20001年调整整了货邮邮周转量量的统计计口径，剔剔除统计计口径调调整的影影响，货货邮周转转量近110年年的平均均复合年年增长率率约为118%。年年底，中中国境内内共有1142个机场场。 （二二） 国内民民航运输输行业竞竞争格局局及市场场供求状状况经过多年的的发展和和全行业业的重组组改革，目目前，中中国民航航运输业业已经初初步形成成了以三三大航空空公司（中国国际航空集团、南方航空、东方航空）为主导，多家航空公司并存的竞争格局。根据民航总局的统计

11、，以运输总周转量计算，2005年三大航空公司的市场占有率之和达到77.11%，其中，中国国际航空集团公司的市场占有率为28.48%，居第一位。而除三大航空公司以外的其它航空公司的市场占有率之和为22.89%。民营航空公司的出现是中国航空运输业发展的新特征。中国政府放宽了对民营资本进入民航业的管制。（三）进入入航空行行业的主主要障碍碍（1）政策策壁垒航空运输业业是高度度政策管管制的行行业，航航空公司司的设立立、飞机机的购买买、航线线的开设设及关闭闭、航班班的密度度、以及及各种安安全标准准、维修修资质等等均需要要取得政政府的批批准。机机队资源源、航线线资源、机机场资源源等核心心竞争要要素的取取得均

12、在在很大程程度上依依赖于政政府的政政策。政政府的高高度管制制构成了了进入航航空运输输市场的的政策壁壁垒。（2）规模模投资航空运输业业是资金金密集的的行业。购购买飞机机，后勤勤维护费费用，以以及飞行行员队伍伍的培养养等都需需要巨额额的投资资。巨大大的投资资规模构构成了进进入航空空运输市市场的资资金壁垒垒。（3）专业业人员航空运输业业亦是一一个技术术密集型型行业，航航空公司司的成功功运作需需要大量量高水平平的专业业技术人人员及经经营管理理人员，很很多专业业岗位都都需要经经过长时时间的培培训和大大量的实实际操作作经验，通通过相当当复杂的的考核，并并取得相相应的专专业技术术资格。对对专业人人才的较较高

13、要求求构成了了进入航航空运输输市场的的另一重重要壁垒垒。（四）影响响航空运运输业发发展的主主要因素素1、经济因因素（1）宏观观经济 航空空运输行行业的景景气度与与全球、国国家的经经济景气气度具有有一定的的相关性性。（2）国际际贸易 随着全全球经济济一体化化的发展展，国家家和地区区之间的的经济联联系日益益紧密，国国际间的的贸易往往来变得得更加频频繁，从从而为航航空运输输业的发发展创造造了广阔阔的市场场。（3）旅游游需求 近年年来，中中国经济济的持续续稳定增增长，居居民可支支配收入入的持续续增加，以以及中国国对外开开放政策策的实施施，使旅旅游业的的需求呈呈现快速速增长的的态势。入入境游、出境游游、

14、国内游游的发展情况况（4）石油油价格石油价格对对航空燃燃油的价价格有显显著的影影响，而而燃油成成本是航航空公司司成本的的最重要要组成部部分之一一，石油油价格及及与石油油价格相相关联的的航空燃燃油价格格的变动动，对航航空公司司的经营营有着重重要影响响。中国国国内航航空燃油油的价格格受中国国政府监监管，并并参考新新加坡航航空燃油油平均价价格厘定定。国际际航空燃燃油价格格通常参参考纽约约原油价价格厘定定。（5）利率率和汇率率航空运输业业是资金金密集的的行业，航航空公司司的资产产负债率率普遍高高于其它它行业企企业。利利率的变变动将对对航空公公司的融融资成本本产生重重要影响响，从而而影响航航空公司司的业

15、绩绩。由于于航空公公司的业业务往往往跨越国国家和地地区，因因此航空空公司取取得的收收入大多多包含多多种货币币。航空空公司最最重要的的负债项项目（购购买或租租赁飞机机）大多多是以美美元、欧欧元等货货币计价价和结算算的。因因此，汇汇率的变变化将使使航空公公司产生生汇兑损损益，从从而影响响航空公公司的盈盈利状况况和发展展。此外外，汇率率和利率率还会通通过影响响国际贸贸易、旅旅游需求求等对航航空运输输业产生生间接的的影响。2、可替代代的其它它交通方方式铁路、高速速公路、水水路运输输等其它它交通方方式均可可在一定定程度上上作为短短途航空空运输的的替代。但但由于航航空运输输快捷、舒舒适、方方便的特特点，其

16、其它交通通方式对对航空运运输的替替代能力力十分有有限。 以客运周周转量计计算，我我国四种种主要运运输方式式（高速速公路、铁铁路、航航空、水水路）运运送旅客客总量的的比例。年度高速公路路铁路航空水路200151.556%38.822%8.89%0.73%200251.777%37.933%9.68%0.622%200353.733%36.244%9.56%0.48%200450.911%37.099%11.557%0.43%200551.422%36.011%12.117%0.400%数据来源：CEIIC 另另一方面面，新兴兴交通工工具的建建设，如如高速铁铁路，由由于在速速度、舒舒适性等等方面均

17、均有显著著的提高高，未来来可能会会对航空空运输或或其它运运输方式式产生更更多的替替代作用用。3、国际市市场开放放航权开放和和放松管管制是近近年全球球航空运运输业发发展的重重要特点点。加入入WTOO之后后，中国国加快了了在航权权开放和和放松管管制方面面的改革革步伐。一方面，中中国政府府放宽了了市场准准入限制制，允许许更多外外国航空空公司进进入中国国市场；另一方方面，中中国政府府也放宽宽了对国国内航空空公司的的限制，允允许更多多的中国国航空公公司经营营国际航航线。例例如，取取消中韩韩航线上上一条航航线一家家公司的的政策；开放中中欧新航航线；开开放北美美航线；海南第第五航权权开放；允许经经营中日日航

18、线的的中国航航空公司司由3家增加加到6家等等等。中国国政府与与其它国国家签订订了一些些协议，使使中国的的航空运运输业更更加市场场化、商商业化。从从航权开开放的内内容上看看，主要要包括开开放更多多的航点点、指定定成员的的放开以以及航班班数量的的逐步开开放等多多个方面面。航权权开放和和放松管管制一方方面使国国际上实实力雄厚厚的航空空公司有有机会进进入中国国市场，与与中国的的航空公公司直接接竞争；另一方方面，也也使中国国的航空空公司之之间的竞竞争更为为激烈。从从目前的的情况来来看，中中国的航航空公司司在机队队规模、资资金实力力、技术术实力、服服务能力力、管理理能力等等方面均均与国际际竞争对对手有一一

19、定的差差距，中中国的航航空公司司面临着着来自国国际竞争争对手的的挑战。为为了应对对来自国国际竞争争对手的的挑战，中中国的航航空公司司迫切需需要增强强资金实实力，扩扩大机队队规模，并并提高服服务能力力和管理理能力。（五）航空空运输业业的周期期性和季季节性特特征航空运输业业是与国国内和国国际宏观观经济周周期密切切相关的的行业。当当宏观经经济低迷迷时，航航空公司司的收入入及盈利利将受到到一定的的影响。此此外，航航空运输输业具有有季节性性特征，航航空运输输在一年年之中的的淡旺季季比较明明显，有如下下特点：国内全全行业航航空公司司7-110月月是全年年的旺季季，而第第一季度度运输总总周转量量则相对对较小

20、。季季节性的的特性可可能使航航空公司司的服务务收入及及盈利能能力随着着不同的的季节而而有所不不同。 三、航航空运输输行业成成本费用用分析（一一）成本本费用构构成 目前前我国航航空公司司的成本本费用可可分为主主营业务务成本与与期间费费用两大大部分。航航空公司司的主营营业务成成本是指指航空公公司的飞飞机在航航班生产产过程中中发生的的各种费费用。航航空公司司的期间间费用是是指本期期发生的的、不能能直接归归入某种种航线产产品的各各项费用用，包括括管理费费用、销销售费用用和财务务费用。概概括而言言，航空空公司的的全部成成本费用用包括： 航航空公司司成本费费用=主主营业务务成本+销售费费用+管管理费用用+

21、财务务费用+主营业业务税金金及附加加+民航航基础设设施建设设基金公公式中前前四项构构成机型型成本的的内容，后后两项在在利润表表上表现现为利润润的减项项，也是是航空公公司的支支出。全全行业航航空公司司成本费费用构成成比例如如上图所所示，其其中： 管理费费用。包包括管理理人员的的工资和和福利费费、折旧旧、制服服费、工工会费、业业务招待待费、房房产税、土土地使用用税、车车船使用用税、印印花税、技技术转让让费、无无形资产产摊销、职职工教育育费、劳劳动保险险费、坏坏帐损失失等。 销售售费用。一一是航空空公司销销售部门门的费用用，以及及驻国内内外办事事处的费费用。包包括航空空公司本本部售票票处和派派驻国内

22、内外销售售机构人人员的工工资、福福利费、制制服费、业业务费、广广告费、运运输费、保保险费、租租赁费、票票证印刷刷费、驻驻外交际际费、差差旅费等等。二是是客货代代理手续续费。 财务务费用。包包括利息息支出净净额（利利息支出出减利息息收入）、汇汇兑净损损失（汇汇兑损失失减汇兑兑收益）、金金融机构构手续费费、调剂剂外汇手手续费等等。主主营业务务税金及及附加。此此项目反反映的是是航空公公司根据据实现收收入的一一定比例例计提的的营业税税、城建建税和教教育附加加总额。 民航航基础设设施建设设基金。根根据国家家财政部部的规定定，航空空公司要要按照收收入的一一定比例例来计提提上缴民民航基金金，但为为了保证证收

23、入核核算的完完整性，单单列一项项转作作民航基基金项项目作为为收入扣扣减，来来反映应应上缴国国家的民民航基金金数。（二二）主营营业务成成本构成成 航空空公司的的主营业业务成本本由直接接营运费费和间接接营运费费构成。 直接接营运费费。包括括空地勤勤人员工工资奖金金津贴及及补贴、福福利费、制制服费、航航空油料料消耗、航航材消耗耗件消耗耗、高价价周转件件摊销、飞飞机发动动机折旧旧费、飞飞机发动动机修理理费、飞飞机发动动机保险险费、经经营租赁赁费、国国内外机机场起降降服务费费、国内内外餐饮饮供应品品费、飞飞行训练练费、客客舱服务务费、行行李货物物邮件赔赔偿、其其他直接接营运费费。 间接接营运费费。主要要

24、是保证证飞机安安全正常常飞行及及维修管管理部门门发生的的费用。 （三三）航空空公司的的固定成成本和变变动成本本 根据据航空公公司成本本费用与与业务量量的相互互关系，可可将航空空公司的的成本费费用划分分为：固固定成本本和变动动成本。 固固定成本本是指在在相关范范围内，与与业务量量变动无无直接因因果关系系的成本本。如主主营业务务成本中中的空地地勤人员员工资奖奖金津贴贴及补贴贴（固定定发放部部分）以以及计提提的福利利费、空空地勤制制服费、高高价周转转件摊销销、飞机机发动机机折旧费费、飞机机发动机机大修费费、飞机机发动机机保险费费、经营营租赁费费（指以以月为计计算单位位的经营营性租赁赁费，如如果租赁赁

25、协议中中签定的的租赁协协议按飞飞行小时时计收，则则将其列列入变动动运输成成本）、飞飞行训练练费、其其他固定定发生的的直接营营运费、间间接营运运费；销销售费用用中除航航空公司司支付给给代理人人费用之之外的全全部费用用，包括括航空公公司本部部售票处处和派驻驻国内外外销售机机构人员员的工资资、福利利费、制制服费、业业务费、广广告费、运运输费、保保险费、租租赁费、票票证印刷刷费、驻驻外交际际费、差差旅费等等；以及及管理费费用和财财务费用用等。 变动成成本是指指在相关关范围内内，与业业务量的的变动成成一定比比例关系系的成本本费用。如如航空油油料消耗耗、航材材消耗件件消耗、国国内外机机场起降降服务费费、国

26、内内国际航航线餐饮饮及供应应品费、电电脑订座座费、销销售代理理手续费费和飞行行小时费费等。 220011年全行行业固定定成本和和变动成成本的比比例说明明，高固固定成本本是航空空公司高高成本运运营的重重要原因因。高固固定成本本意味着着即使航航空公司司停止运运营，仍仍有占全全部成本本55%的固定定成本需需要负担担。因此此，在较较短的经经营期间间内，航航空公司司除保证证运营收收入高于于可变成成本外，还还应尽可可能地多多生产，以以补偿固固定成本本。（四四）航空空公司的的不可控控成本和和可控成成本 根据据航空公公司对成成本费用用的可控控程度，可可将航空空公司的的成本费费用划分分为不可可控成本本和可控控成

27、本。 航空空公司的的不可控控成本是是指在相相关范围围内，与与航空公公司非可可控因素素相关的的成本费费用。如如与非航航空公司司可控的的航油价价格相关关的航空空油料消消耗、与与航空公公司非可可控的购购买飞机机关税和和增值税税相关的的飞机、发发动机折折旧费、经经营性租租赁费、高高价周转转件摊销销、飞机机发动机机保险费费、国内内外机场场起降服服务费、计计算机电电脑订座座费等。 航空空公司的的可控成成本是指指在相关关范围内内，与航航空公司司的经营营管理相相关的成成本费用用。如工工资、奖奖金、津津贴和补补贴、福福利费、制制服费、国国内国际际航线餐餐饮供应应品费、飞飞行训练练费、客客舱服务务费、其其他直接接

28、和间接接运营费费，以及及管理费费用、财财务费用用、销售售费用中中的很大大一部分分。 将将航空公公司的成成本划分分成可控控和不可可控的标标准并不不是一成成不变的的。例如如在销售售费用中中，航空空公司给给代理人人的费用用一般采采用累进进代理费费率制，其基基础部分分是按国国家规定定的固定定比例支支付给代代理人，这这一部分分是航空空公司不不可控的的费用，而而销售额额超过一一定量以以后的代代理费虽虽是由航航空公司司自己确确定，但但还要受受市场竞竞争的影影响，这这一部分分的费用用性质难难以准确确界定。在在航空公公司的成成本费用用中还有有不少类类似性质质的成本本费用项项目，在在此不一一一列举举。根据据较为保

29、保守的计计算，220011年全行行业的可可控成本本和不可可控成本本的比例例如图所所示。 从图图中我们们看到，在航空公司的成本费用中，最多只有三分之一的成本费用是与航空公司的经营管理相关的，另三分之二的成本是航空公司不可控成本。航空公司要降低成本，除自身努力外，还需要借助外界力量。如给航空公司用油一定的价格优惠政策，或购买飞机的关税及增值税优惠政策等，将对航空公司降低成本产生积极作用。（五五）国内内航空公公司成本本状况 运运输企业业成本费费用构成成具有相相似性，目目前民航航运输成成本费用用的构成成比例，在在当前经经营环境境下具备备一定的的合理性性。 技术术壁垒制约国国内公司司的成本本水平 民民航

30、运输输工具的的高技术术性，决决定了航航空公司司的主要要生产资资料多是是通过进进口方式式取得。由由于国内内航空公公司普遍遍规模较较小、资资产负债债率高，航航空公司司的飞机机大多是是以融资资租赁或经营营性租赁赁方式式取得，飞飞机的拥拥有成本本普遍遍高于国国际大型型航空公公司。虽虽然国内内能够生生产运运七和和新舟舟60民用飞飞机，但但能提供供的实际际运力在在全行业业所占份份额很小小，绝大大多数运运力是由由国外进进口飞机机提供的的，这种种现状导导致飞机机折旧和和租赁费费用在国国内航空空公司成成本费用用中所占占比例较较高。与与此同时时，飞机机机载设设备（通通讯、监监控、座座椅、娱娱乐、厨厨房、行行李舱等

31、等）、飞飞机及发发动机大大修、绝绝大部分分的飞机机器材和和消耗件件、特种种车辆、计计算机系系统（订订座、分分销）、甚甚至是机机上餐车车和工装装设备，由由于技术术性和经经济性的的问题，也也多是采采购国外外的产品品和服务务。这些些因素都都使航空空公司固固定成本本所占比比例较高高，且呈呈刚性特特征。33航空空公司节节支降耗耗空间有有限 近几几年，国国内航空空公司通通过加强强管理，成成本水平平呈现降降低趋势势。但这也意味着着航空公公司成本本的可控控空间进进一步缩缩小。由由于航空空公司可可控成本本所占比比例较小小，即使使航空公公司通过过加强企企业管理理和成本本管理，降降低可控控成本，也也很难对对航空公公

32、司成本本结构产产生显著著的影响响。同时时，为了了维持运运营生产产活动的的正常进进行，可可控成本本不可能能无限制制地降低低，这使使得航空空公司通通过自身身努力节节支降耗耗的空间间更加有有限。（二二）成本本费用与与水平及及其影响响因素11近三三年全行行业和三大集集团成成本状况况 从从19999-220011年的全全行业和和三大大集团的总成成本费用用及水平平的比较较分析中中发现，近近三年全全行业与与三大大集团的总成成本及单单位成本本都呈现现出不同同的变化化趋势。从从全行业业看，总总成本逐逐年增加加，单位位成本的的变化规规律不明明显；而而三大大集团在这三三年中虽虽然总成成本没有有形成有有规律的的变化，

33、但但各项单单位成本本在此期期间却出出现了一一致的下下降趋势势，这反反映出三大集集团的的增长方方式正逐逐步从粗粗放型向向集约型型转变，生生产率不不断提高高，规模模效益逐逐步显现现。22影响响航空公公司成本本费用的的因素 航航空公司司的成本本费用受受多种多多样的因因素影响响：有些些因素是是长期的的，有些些因素是是短期的的；有些些因素是是航空公公司可控控的，有有些因素素是非航航空公司司可控的的。分析析影响航航空公司司成本费费用因素素的目的的，就是是要在一一定的时时期内，在在特定环环境中，保保证在不不显著影影响产品品质量的的前提下下，有针针对性的的采取措措施降低低成本，确确保航空空公司成成本优势势和保

34、持持较低的的运价水水平。概概括而言言，影响响航空公公司成本本费用的的主要因因素有：规模模、范围围和密度度经济性性 以规规模求效效益是很很多企业业降低成成本的必必然选择择。美国国航空运运输业放放松管制制后，航航空公司司的规模模越来越越大、数数量日益益减少的的现象，使使很多人人认为航航空公司司有极强强的规模模经济性性-规规模越大大，成本本越低，效效率越高高，企业业的竞争争力越强强。然而而，仔细细考察大大规模航航空公司司成功的的原因后后发现，从从严格的的经济学学意义上上讲，规规模本身身并不是是大航空空公司取取胜的关关键。由由航空公公司规模模扩大后后带来的的其他方方面的好好处，才才是大航航空公司司制胜

35、的的法宝。 经经济学意意义上的的规模经经济性，是是指生产产投入要要素成倍倍地增加加后，产产出量增增加的倍倍数大于于投入要要素增加加的倍数数。此时时，单位位产品的的成本将将随着企企业规模模的扩大大而减少少。规模模经济性性的产生生是分工工和专业业化的结结果，是是大规模模采购带带来的好好处。 航空空公司扩扩大机队队规模时时，如果果选择同同一机型型或同系系列机型型，则会会获得明明显的机机队规模模经济性性。同时时，航空空公司规规模扩大大以后，无无论在购购买飞机机、采购购航油或或是在与与销售代代理讨价价还价时时，都有有更大的的市场争争价能力力。理论论上这些些规模优优势应该该直接或或间接地地从成本本上体现现

36、出来。然然而，当当国外航航空运输输专家对对不同规规模的航航空公司司成本进进行实证证研究分分析时发发现：与与小规模模航空公公司相比比，大规规模航空空公司并并没有成成本优势势，反而而是规模模小的航航空公司司通常成成本较低低。从国国内航空空公司的的成本状状况也可可略见一一斑。因因此，有有些航空空运输专专家声称称：航空空业并不不具有严严格的经经济学意意义上的的规模经经济性，当当航空公公司用相相同的机机型经营营类似的的航线时时，大公公司和小小公司的的成本相相差无几几。这一一结论是是美国放放松管制制航空运运输业的的重要理理论依据据。因为为只有不不具有规规模经济济性的行行业，才才有可能能让小企企业和大大企业

37、同同台竞争争。否则则，让小小企业参参与竞争争，就是是对稀缺缺资源的的浪费，这这不符合合政府管管理行业业的一般般原则。 虽虽然航空空公司没没有从规规模上得得到成本本优势，但但规模扩扩大了以以后确实实有很多多好处。对对此，国国外航空空运输专专家用范范围经济济性和密度经经济性来来概括。所所谓范围围经济性性是指航航空公司司的规模模扩大以以后，航航线网络络有更广广的辐射射范围，此此时航空空公司的的常旅客客计划将将对旅客客产生更更强的吸吸引力，航航空公司司的广告告和推销销能在更更多航线线上产生生效力。在在大航空空公司采采用中枢枢式航线线网络时，每每增加一一条航线线，就将将成倍地地增加通通航点，甚甚至在特特

38、定机场场或地区区形成垄垄断，并并且获得得经营上上的经济济性。显显然，这这种经济济性未必必能从成成本上体体现出来来。所谓谓密度经经济性是是指，当当某一航航空公司司在特定定航线上上的航班班密度达达到一定定程度时时，其市市场的占占有率将将超过运运力的占占有率，以以此可获获得更强强的市场场竞争地地位和更更高的经经济效率率。综综上所述述，航空空公司的的规模经经济性、范范围经济济性和密密度经济济性都对对成本有有所影响响，但并并不是所所有的因因素都会会使成本本降低，有有些因素素还会使使成本上上升。比比如，航航空公司司的中枢枢辐射网网络结构构，使航航空公司司的平均均航距缩缩短，使使用机型型座级降降低，增增加了

39、航航空公司司的运营营成本。因因此，大大航空公公司并不不具有成成本优势势，而其其他一些些因素能能对航空空公司的的成本产产生更显显著的影影响。航线线长度和和网络结结构随随着运输输距离的的增加，航航空运输输的总成成本将随随之上升升。但绝绝大部分分成本发发生在飞飞机的起起降过程程中，巡巡航时间间的增增加并不不会造成成总成本本的成比比例增加加。因此此航线越越长，单单位成本本越低。事事实也证证明，特特定航空空公司的的单位成成本水平平首先由由其平均均的航段段距离所所决定。所所以在分分析对比比不同航航空公司司的成本本水平时时，一般般应在平平均航段段距离接接近的航航空公司司间进行行比较，或或应该在在考虑了了航段

40、距距离对成成本的影影响后再再做分析析比较。否否则，分分析的结结果往往往不具可可比性，导导致结论论的偏差差。航航空公司司主要有有两种航航线结构构形式：一是直直线式航航线结构构；二是是中枢辐辐射式航航线结构构。目前前，绝大大多数欧欧美骨干干航空公公司采用用中枢辐辐射式航航线网络络结构。之之所以如如此，是是因为中中枢辐射射型航线线结构在在帮助航航空公司司取得竞竞争优势势、获得得垄断地地位上有有不可替替代的作作用。但但相对于于直线式式航线结结构，中中枢辐射射航线结结构并不不具备成成本上的的优势。中中枢航线线结构使使航段平平均距离离缩短，而而旅客的的平均飞飞行距离离增加，同同时使航航空公司司机队中中小飞

41、机机的比例例上升，枢枢纽机场场的拥挤挤使飞机机的利用用率下降降。这些些都使采采用中枢枢航线结结构的航航空公司司运营成成本上升升。从下下表可以以看出，在在美国骨骨干航空空公司中中，采用用直线式式航线网网络的美美国西南南航空公公司的运运营成本本最低。当当然其中中的原因因是多方方面的，但但航线网网络结构构本身会会对运营营成本造造成显著著的影响响，已成成为国外外航空运运输界的的共识。 国内航航空公司司航线网网络结构构和平均均航线距距离也是是航空公公司平均均成本的的决定因因素，而而航空公公司本身身的规模模、管理理水平和和经营策策略给平平均成本本带来的的影响并并不十分分显著。飞机利利用率 飞机机的利用用率

42、是衡衡量飞机机利用程程度的指指标。由由于飞机机有超过过一半的的成本是是固定成成本，航航空公司司飞机利利用率越越高，获获得的收收益就越越多。当当航空公公司提高高飞机利利用率时时，成本本中只有有可变的的部分会会随之增增加。因因此，飞飞机的利利用率越越高，航航空公司司运营的的总成本本就越高高，但由由于固定定成本能能在更多多的飞行行小时中中分摊，单单位成本本就会随随着飞机机利用程程度的提提高而降降低。生产产要素价价格（包包括飞机机、航材材、人工工、航油油、起降降、航路路、地面面服务等等的市场场价格） 从从航空公公司成本本构成的的角度来来看，航航空公司司成本是是各生产产要素价价格和使使用数量量乘积之之和

43、。因因此，各各生产要要素价格格的高低低将在很很大程度度上影响响航空公公司的成成本水平平和成本本结构。 众所所周知，相相对于发发达国家家，国内内航空公公司的人人员工资资水平和和劳动力力成本在在总成本本中的比比重均很很低。人人员工资资水平不不会对成成本构成成产生大大的影响响。 与此此相对照照，国外外航空公公司人员员的工资资水平很很高，劳劳动力成成本是总总成本中中的最大大构成部部分-占三分分之一左左右。如如果国外外航空公公司能采采取一定定手段，在在降低劳劳动力成成本上有有所作为为，国外外航空公公司的总总成本水水平就能能明显降降低。 除除人员工工资水平平明显低低于国外外航空公公司外，国国内航空空公司使

44、使用的其其他生产产要素的的价格基基本都是是国际化化的。如如飞机的的购买和和租赁价价格，航航材和专专业设备备的购买买价格，国国际航线线的起降降费、地地面服务务费和航航路使用用费等。并并且一些些重要的的生产要要素的使使用价格格都高于于国外水水平，如如航油价价格、飞飞机的使使用价格格（指飞飞机购买买价格加加上关税税、增值值税）、航航材的使使用价格格等。航空空公司基基地所在在地 航航空公司司生产投投入要素素价格与基地地所在地地密切相相关。虽虽然航空空公司的的运营成成本中有有很多生生产要素素的价格格是国际际化的，如如飞机的的购买和和租赁价价格受世世界飞机机销售和和租赁市市场供求求关系的的影响，航航油的价

45、价格也随随特定时时期世界界石油市市场的价价格和特特定地区区相关政政策上下下波动。但但是，还还有许多多投入要要素的价价格与基基地所在在地的经经济发展展水平紧紧密相连连。其中中，劳动动力的工工资水平平就是最最具代表表性的，很很大程度度上决定定于基地地所在地地的经济济发展水水平。 此外外，航空空公司基基地所在在地的不不同对合合理配置置资源也也有很大大影响。例例如，美美国西北北航空公公司在日日本建立立基地的的目的之之一，就就是为了了更合理理的利用用机组人人员的法法定工作作时间，提提高劳动动生产率率，降低低人工成成本。要素素生产率率 在投投入要素素价格既既定的条条件下，航航空公司司成本是是投入要要素数量

46、量的函数数，此时时航空公公司的成成本取决决于各投投入要素素的数量量。而特特定产出出所对应应的投入入要素数数量又取取决于各各要素的的生产率率（即生生产量与与特定投投入要素素数量的的比值）。所所以普遍遍而言，要要素生产产率越高高，生产产成本就就会越低低。然而而，由于于各生产产要素在在总成本本构成中中所占的的比重不不同，各各要素生生产率提提高后对对总成本本的影响响程度就就有很大大差别。劳劳动生产产率是我我们常用用的衡量量要素生生产率的的指标，但但如果人人工成本本在总成成本中所所占比例例不高，就就无法从从劳动生生产率的的高低中中正确判判断企业业的生产产效率。因因此目前前国际上上衡量要要素生产产率的公公

47、认指标标，是全全要素生生产率（指指综合考考虑劳动动力、设设备利用用而计算算的生产产效率），它它能够更更全面地地衡量所所有投入入要素的的生产效效率。产品品质量 与与其他行行业一样样，产品品的成本本往往与与产品的的质量成成正比。航航空公司司的产品品质量越越高，意意味着飞飞机的安安全性越越好、航航班的便便利性更更强、航航班的正正点率更更高、从从购买机机票至完完成航空空旅行的的全过程程更顺畅畅、航空空旅行过过程中的的服务更更细致、周周到。显显然，这这些都有有赖于先先进的机机型、足足够的航航班频率率、可靠靠的组织织管理、合合理的流流程设计计、训练练有素的的员工来来保证。这这一切，往往往都需需要以更更高的

48、成成本为代代价。战略略性低成成本经营营 近近年来，在在欧美航航空运输输市场，实实行低成成本经营营战略的的航空公公司所占占的市场场份额显显著增长长。特别别是美国国9.11事件以以后，低低成本航航空公司司更是大大行其道道，其发发展大有有锐不可可挡之势势。低成成本经营营战略已已成为航航空公司司争相研研究并效效仿的经经营战略略。 所所谓战略略性的低低成本经经营，有有别于我我们一般般认为的的降低成成本的手手段和方方法。它它不是着着眼于日日常经营营的省省，而而是从战战略的高高度、从从产品设设计的角角度考虑虑如何保保持低成成本运营营。国外外航空公公司的低低成本经经营涉及及到企业业经营的的方方面面面：从从机队

49、的的构成到到飞机的的维修方方式，从从航线结结构到起起降机场场的选择择，从产产品的设设计到服服务的提提供，从从组织架架构到人人力资源源管理，无无不本着着低成本本运营的的原则。因因此在国国外，这这些战略略性低成成本运营营的航空空公司，有有其他航航空公司司无法比比拟的成成本优势势。但是是在国内内当前的的航空运运输经营营环境下下，国内内航空公公司能否否借鉴国国外低成成本航空空公司成成功的经经验，是是民航运运输业从从政府到到航空公公司正在在探讨的的热点问问题。政府府政策对对航空公公司成本本的影响响 政政府政策策对航空空公司成成本有一一定影响响。比如如，当政政府对航航空运输输业实行行严格管管制政策策时，航

50、航空公司司能进入入的航线线就受到到限制，能能选择的的航线结结构形式式也只有有直线式式，航空空公司能能采用的的运价往往往只有有一种，或或为数不不多的几几种折扣扣运价，这这些都会会在不同同程度上上影响航航空公司司的成本本。同时时，政府府对航空空运输生生产要素素价格的的相关政政策，如如国内航航油价格格政策、购购买飞机机的关税税、增值值税政策策，都会会在很大大程度上上影响航航空公司司的成本本水平。（三三）航空空公司为为降低成成本采取取的措施施和取得得的成效效11优化化机队结结构 119966-20001年年，使全全行业机机队结构构与国内内航线市市场的特特征相匹匹配，一一直是行行业和民民航运输输企业管管

51、理者努努力的目目标。119999年以来来，全行行业中宽宽体机比比例逐年年下降，机机队构成成与航空空运输市市场需求求的关系系更趋合合理，前前些年民民航运输输企业的的单位成成本上升升的趋势势基本得得到抑制制。22提高高飞机利利用率根根据国内内航空公公司成本本结构中中固定成成本高的的显著特特征，提提高飞机机的利用用率是航航空公司司控制成成本最有有效的措措施。119955-20001年年，全行行业飞机机利用率率逐年上上升的事事实，正正是航空空公司控控制成本本的直接接结果。33提高高客座利利用率 客客座率是是反映民民航资产产利用效效率的重重要指标标。虽然然客座率率的高低低并不能能直接反反映航空空公司经经

52、济效益益的好坏坏，因为为高客座座率可能能是低票票价的结结果，但但客座率率的高低低会影响响到单位位成本水水平，这这既会影影响到航航空公司司的盈亏亏状况，也也会影响响到航空空公司的的市场竞竞争力。119900年代中中前期，运运力不足足一直是是困扰民民航运输输业的难难题，较较高的客客座利用用率是供供不应求求矛盾的的体现。随随着民航航运输业业的发展展，运力力的增多多，特别别在19998年年国内经经济受亚亚洲经济济危机的的影响后后，19999年年客座率率下降到到历年来来的最低低点。自自20000年以以来，在在全行业业的共同同努力下下，已初初步扭转转了客座座利用率率下降的的趋势，119999-20001年

53、年的客座座利用率率形成了了一个缓缓慢上升升的通道道。44提高高要素生生产率劳劳动生产产率是衡衡量要素素生产率率的最常常用的指指标，国国内航空空公司也也经常用用劳动生生产率来来衡量劳劳动力作作为生产产投入要要素相对对于产出出量的效效率，一一般用人人均完成成的运输输周转量量或人均均产值来来反映衡衡量劳动动生产率率。下面面两张图图是用运运输周转转量和产产值计算算出的直直属航空空公司119933年-220011年的劳劳动生产产率变化化状况。 以以人均周周转量计计算的民民航直属属航空公公司的劳劳动生产产率，在在19993-220011年期间间总体呈呈上升趋趋势。特特别是近近三年来来，劳动动生产率率的增幅

54、幅明显，三三年的平平均增长长率达到到了133.8%，而这这种增长长是在职职工人数数逐年有有所下降降的前提提下取得得的。按运输周转转量和产产值分别别计算的的劳动生生产率的的变化趋趋势不完完全一致致。19998年年和19999年年的人均均产值明明显下降降，其原原因主要要是这两两年的运运价水平平有所下下降，虽虽然总周周转量仍仍在增长长，但周周转量的的增长不不足以弥弥补价格格下降对对总产值值造成的的影响。 按运输周转转量和产产值分别别计算的的劳动生生产率的的变化趋趋势不完完全一致致。19998年年和19999年年的人均均产值明明显下降降，其原原因主要要是这两两年的运运价水平平有所下下降，虽虽然总周周转

55、量仍仍在增长长，但周周转量的的增长不不足以弥弥补价格格下降对对总产值值造成的的影响。 为为了衡量量航空运运输业劳劳动生产产率水平平，我们们以全国国部分企企业和行行业平均均劳动生生产率水水平为参参照，进进行了横横向比较较。对比比显示，航航空公司司的劳动动生产率率大大高高于其他他行业。这这充分说说明，相相对于其其他绝大大多数行行业，航航空运输输业是一一个超高高资本密密集型产产业。在在这样的的产业中中，劳动动力成本本在总成成本中所所占比例例较少的的事实，使使民航运运输业，无无法从较较高劳动动生产率率中受益益。全全要素生生产率是是国际上上公认的的全面衡衡量生产产利用效效率的指指标。根根据20000年年

56、民航总总局科技技基金支支持的科科研项目目-航航空公司司经济效效益分析析方法研研究的的研究结结果，119955-19999年年间，总总局直属属航空公公司的全全要素生生产率呈呈上升趋趋势，虽虽然在119988年略有有下降，但但总体趋趋势向好好。这说说明包括括飞机、资资金、人人员以及及所有投投入要素素在内的的利用效效率逐步步提高。55采取取多种措措施节支支降耗 （四四）降低低成本的的灵敏度度分析及及措施建建议国内航空公公司的成成本受多多方面、多多种性质质的因素素的影响响。解决决好国内内航空公公司的成成本管理理和控制制问题、发发挥国内内航空公公司的成成本优势势、规避避和减弱弱不利因因素的影影响、提提高

57、国内内航空公公司成本本的竞争争性，非非航空公公司单方方面力量量所能及及。航空空公司的的成本受受政府相相关政策策、管理理方法和和手段，航航空公司司自身成成本管理理和控制制能力，以以及相关关生产要要素市场场价格的的影响。为为保证上上述建议议能有效效降低航航空公司司成本，对对构成国国内航空空公司成成本的两两大主要要项目进进行灵敏敏度测试试： 19999-220011年全行行业总成成本费用用及成本本费用水水平实际际值与测测算值对对照表可可见，航航空公司司应该将将主要精精力集中中在航空空公司成成本结构构中占比比例高的的成本费费用上，使使它们有有所降低低，才会会有明显显的成效效。同时时，由于于航空运运输业

58、在在世界范范围内都都属于微微利经营营，只有有设法减减轻企业业的社会会负担，航航空运输输业的成成本才能能有更大大幅度的的降低，航航空运输输价格才才能在航航空公司司不亏损损的情况况下合理理下降并并持之以以恒，航航空公司司运输业业才能健健康成长长，航空空运输才才有可能能逐渐成成为广大大的消费费者的日日常交通通工具。 政政府和民民航运输输企业在在降低成成本上都都责无旁旁贷，应应共同努努力。但但由于非非航空公公司可控控成本比比例较高高，政府府通过提提供相应应政策环环境，促促使航空空公司成成本费用用水平降降低的效效果将更更加明显显。确保保航空运运输成本本费用与与提供的的航空运运输服务务直接相相关。四四、中

59、美美航空公公司成本本比较（一一） 中中美航空空公司成成本结构构比较以以下图表表，是中中国民航航全行业业成本费费用构成成比例情情况：在在考虑了了中美航航空公司司成本项项目的可可比性的的基础上上，中美美航空公公司成本本要素中中存在显显著差别别的项目目有：航油油成本航航油成本本是国内内运输企企业的单单项最大大成本项项目，在在总成本本中所占占比例比比美国航航空公司司高十个个百分点点左右。分分析其原原因，主主要是由由于国内内航油价价格水平平比美国国高很多多。下面面两份资资料表明明，无论论从以年年度衡量量的纵向向上，还还是从特特定年度度内不同同地理位位置的横横向上，国国内航油油价格在在很长一一段时间间内，

60、大大大高于于世界其其他地区区的航油油价格水水平。 对对比美国国的航油油价格，国国内航空空运输企企业的用用油价格格总体比比美国航航空公司司高300%。如如果国内内航空运运输企业业用油价价格与美美国航空空公司相相同，119955-20001年年，全行行业使用用在航空空油料上上的成本本将减少少约2000亿，年年均减少少28.6亿，增增加盈利利1700亿元左左右。拥有有飞机使使用权成成本所谓谓拥有飞飞机使用用权成本本，是指指飞机的的折旧费费+租赁赁费+购购买飞机机的财务务费用。近近三年，这这三项费费用之和和在每年年全行业业的成本本中所占占的比例例基本保保持在330%左左右。220000年，美美国骨干干