航空运输商务论文

1、对欧盟民航业碳排放收费问题的分析-=J企业管理张文华112923摘 要:欧盟排放交易体系是温室气体排放配额的主要交易市场，也是全球利用 经济手段遏制温室气体排放的最重要的力量之一。目前欧盟正通过相关议案欲将 民航业纳入该排放体系，引起了各方强烈的反响。此方案对全球温室气体减排无 疑是好事，但也必将对各国、各地区民航业及经济的发展带来深远影响，同时欧盟 排放体系的扩张也必将引起全球碳市场格局的变化。关键词：民航业；碳排放收费；碳排放交易体系、航空对环境气候的影响欧盟的研究表明，航空器通常是在8-13千米的巡航高度运行，在这一高度， 因航油燃烧排放的气体和颗粒可以改变大气的构成，导致气候变化。（一

2、）二氧化碳（C 02）二氧化碳是最重要的温室气体，它们被大量的释放并长期滞留在大气中，对 地表温度的上升具有显著的、直接的影响。虽然欧盟的温室气体排放总量在1990 -2003年下降了 5.5%，但是，同期欧盟25国的国际航班排放的二氧化碳却增加 了 73%，年均增长4.3%。如果这一趋势继续下去，到2012年欧盟航空排放就会 比1990年增长150%。（二）氮氧化物（NOX）除了二氧化碳之外，航空器还可以通过排放氮氧化物改变气候。氮氧化物在 巡航高度排放时，在阳光的作用下能够影响温室气体臭氧的形成，导致气候变暖。（三）硫化物（SulphurCompounds ）航空器排放物的硫化过程相当于极

3、地同温层中发生的化学反应，废气中的三 氧化硫很快会转化为硫酸盐颗粒，它们与大气中的氯化物结合形成强烈的化合 物，严重破坏地球的臭氧层。（四）水蒸气和煤烟颗粒航空器排放的水蒸气具有直接的温室效应，但是它会因下落而很快消失，影 响较小。然而，在高空排放的水蒸气经常会导致凝迹的形成，这会使地表温度上 升，并且这种凝迹可以发展成为卷云，具有明显的升温作用。煤烟颗粒因吸收热 量，对温度的升高也具有一定的影响。要准确地设计航空减排方案，首先必须测算各种气体或颗粒影响的严重程 度。欧盟经研究表明，针对每一种气体或颗粒设计减排方案是行不通的，特别是 水蒸气、烟雾颗粒根本无法计算，只能在二氧化碳和其他气体之间测

4、算平衡比率。 1999年气候变化政府间小组（IPCC）估计航空的总体影响约是二氧化碳排放量 的2至4倍。欧盟最近的一项研究用“全球温度指数二、欧盟将航空纳入碳排放交易体系的具体内容欧盟碳排放交易机制（EU-ETS,European U-nion s CO2Emissions TradingScheme）作为最大的碳交易市场，履行着全球近40%的减排任务。2008年7月9 日，欧洲议会正式通过了关于将航空业纳入EU-ETS的提议草案。决定自2012年 起，进出欧盟以及在欧盟内部航线飞行的飞机排放的温室气体均须纳入EU-ETS。 这其中就包括中国国际航空公司、东方航空、南方航空等33家中国内地航空

5、公 司。对于中国民航业而言，这是一场无法回避的挑战。中国航空公司要想进入这 些市场，就必须要应对这些强制减排压力。（一）指令的适用范围到达欧盟机场和从欧盟机场出发的全部商业航班的排放，均应当纳入欧盟排 放交易体系。但军事和国家航空器，仅执行目视飞行的航空器和以维修、培训为 目的的飞行除外。（二）航空排放许可总量确定2011年1月1日至2012年12月31日期间，航空排放许可的总量为“历史 排放量”乘以2。“历史排放量”是2004年、2005年、2006年航空排放总量的 年平均值。2013年1月1日至2018年12月31日期间，航空排放许可的总量为 “历史排放量”乘以6。2011年1月1日至20

6、12年12月31日期间，航空排放 许可总量的90%，可以不征收排放费用；2013年1月1日至2018年12月31日 期间，航空排放许可总量的80%，可以不征收排放费用。2018年之后，60%的航 空排放许可总量可以不征收排放费用。（三）航空排放许可分配在航空排放许可实施前24个月，航空器运营人可以向成员国申请航空排放 许可。为确保公平竞争，成员国按照欧盟委员会制定的规则，以拍卖方式向每个 航空器运营人分配排放许可额度。2011年2月28日前，成员国主管机关应当完 成向每一个航空器运营人分配经批准的航空排放量。（四）排放交易为了提高欧盟排放交易体系的有效性，航空器运营人可以出售多余的排放许 可量

7、。三、欧盟航空碳排放交易制度的合理性分析据统计，欧盟航空碳排放交易制度实施后，全球2 0 0 0多家航空公司将被 强制纳入欧盟排放交易体系。这些航空公司在欧盟成员国机场起降的航班，都需 要为超出免费配额的碳排放支付购买成本。据国际航空运输协会测算，此举将使 航空业2 0 12年增加3 4亿欧元的“买路钱”，并且这一数字还可能随免费配 额的递减而逐年递增。为此，美国航空运输协会及其3家成员航空公司于2 0 0 9年12月向英国高等法院，反对英国将大多数美国航空公司纳入欧盟排放交易 体系（以下简称“美欧航空碳排放争议案”）。美国航空运输协会认为，欧盟单方 面把非欧盟航空公司纳入欧盟排放交易体系，违

8、反了国际民用航空公约等有 关规定。虽然国际民用航空公约第1条赋予缔约国对其领土之上的空气空 间具有完全和排他的主权，但根据欧盟航空碳排放交易制度的规定，即使飞机的 整个航程在欧盟只有一小段，也要受欧盟排放交易体系管辖。美国航空运输协会 认为，一家美国航空公司的航班从旧金山飞往伦敦，全程排放的温室气体只有9%在欧盟领空，如果欧盟对在第三国领空飞行的他国飞行器进行管理，明显 不符合国际法。欧盟方面则坚称欧盟政策符合国际法，并表示欧洲法院会支持欧 盟的决定。欧盟强调不会让欧盟的航空公司独自承受减排负担，而每家航空公司 平摊减排费用后成本不会有大幅提高，基本上是每张机票提价几欧元。欧盟负责 气候问题的

9、发言人艾塞克说，这不是征收税费的问题，而是对排污设限。我国航 空运输协会也认为欧盟航空碳排放交易制度存在不合理之处，主要包括以下三 点：（1）没有考虑到发展中国家的航空运输业发展需要，违背了国际社会在气 候变化领域普遍遵循的共同但有区别的责任原则；（2）违背了国际民用航空 公约和ICAO对航空减排的基本立场；（3）实施范围超越了欧盟的管辖权， 违反了国际习惯法，并触犯了国家主权。四、欧盟碳排放交易政策对航空业的影响欧盟将航空纳入排放交易体系的政策，对气候环境、社会经济生活乃至国际 法律秩序均会产生重大影响，已经引起包括美国在内的航空大国的广泛关注。（一）对气候环境的影响据欧盟初步统计，按照欧盟

10、的立法建议，到2015年抵离欧盟的航班排放量 将减少36%，到2020年排放量将减少46%。但是，如果欧盟单方面采取将航空纳 入排放交易体系的政策，将有可能促使一些目前在欧盟中转的航班选择欧盟之外 国家的机场作为中转机场，从而不仅造成竞争的扭曲，也不符合欧盟的利益。（二）对航空器运营人的影响将航空业纳入欧盟排放交易体系，对航空器运营人的影响程度至少取决于下 面3个因素：一是排放许可配额的多少，二是排放许可配额的价格，三是排放许 可配额竞标的公平性。虽然该体系适用于所有在欧盟国家机场起飞和降落的航空 器运营人，但是对于欧盟运营人和非欧盟运营人在排放许可竞标方面是否能够一 视同仁仍是值得怀疑的。另

11、外，该体系对航空运营人的主要影响还取决于航空器 的使用年限、类型和配载重量。如果航空器的燃油效率不高、年限较长、载客率 较低，那么它所受到的影响就会较大。（三）对普通消费者的影响该体系的实施将促使航空器运营人将成本转移到消费者身上，这会明显地体 现在机票的价格上。据欧盟委员会初步测算，到2020年，欧盟短途旅行的往返 机票价格会增加4.6-19.8欧元；抵离欧盟机场的全部航班的机票价格会平均增 加4.6-39.6欧元。虽然票价会有所增加，但欧盟委员会认为，这不影响社会公 众航空旅行需求的增长。不难发现，欧盟航空碳排放交易制度的实施对我国将产生增加航空公司成 本、增加消费者负担、削弱航空公司竞争

12、力以及影响出口企业利润等负面影响。 同时，我们也必须认识到，欧盟航空碳排放交易制度对我国航空业乃至产品生产 产业链也具有正面效应，具体如下：（一）航空技术研发和生产的自主创新。欧盟航空碳排放交易制度的实施也促使我国航空公司依靠国内各种力量进 行航空技术的创新、提高燃油使用效率、实现节能减排，让我国航空公司首选我国的节能新技术和新飞机。（二）引进技术、促进减排。在自主创新的同时，我国航空公司也应通过购买高效燃油或提高燃料使用率 技术，或者购买温室气体排放低的飞行器等方式来共享其他国家或地区的航空减 排先进技术，以直接实现减排目标。（三）强化管理、降低成本。相对于国外航空公司，我国航空公司的管理水

13、平和效率较低，因此，我国航 空公司应当以欧盟航空碳排放交易制度的实施为契机，完善公司治理、强化管理 水平、降低管理成本和一般运营成本，最终实现提高航空公司运营效率的目标。五、我国航空业针对欧盟碳排放交易政策的应对之策虽然欧盟航空碳排放交易制度的实施对我国航空业具有正反两方面的影响， 但从近期看，我们必须高度重视其对我国航空企业产生的负面影响，通过一切可 用之救济途径为我国航空企业争得碳排放责任豁免。在“美欧航空碳排放争议案” 之后，我国航空企业也试图通过欧洲法院解决其与欧盟之间有关欧盟碳排放交易 制度的争议。然而，由于不能直接起诉欧盟，航空公司只能先在欧盟成员国内提 起诉讼，再由欧盟成员国高等

14、法院转交给欧洲法院受理。而中国国际航空股份有 限公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司和海南航空公司在欧洲的航线分 别归属于德国、荷兰、法国和比利时管理，中方在走到欧洲法院之前得先确定在 哪个欧盟成员国法院提起诉讼。我国航空企业若在欧洲法院提起诉讼，其所依据 的法律也可能和美国所依据的法律大致相同，但涉及的具体制度或规则则可能大 相径庭。当然，我们在准备诉讼的同时，也应积极关注“美欧航空欧盟航空碳排 放交易制度及其启示放争议案”的进展，以便及时调整我们的诉讼策略。其实， 无论我国航空企业是否提起诉讼，也无论诉讼后果如何，基于目前欧盟航空碳排 放交易制度域外效力的不确定性以及该制度对我国可能产

15、生的正负两方面的影 响，我们都应该未雨绸缪、早做决策，具体建议如下：（一）尽快启动中欧新双边民用航空运输协定谈判。在国际法层面，利用欧盟2 0 0 8年指令解决双边碳排放配额规定、根 据UNFCCC确立的共同但有区别责任原则，尽快启动我国与欧盟或其成员国 之间新的双边民用航空运输协定谈判，力争将免费获得航空碳排放配额通过双边 民用航空运输协定予以固定，以便减少双方就欧盟航空碳排放交易制度产生争议 的博弈成本。（二）加快实施碳税的步伐。碳税是对含碳化石燃料征收的税。正如法国总统萨科齐所言：“边境碳税是对 国内碳税的自然互补。更为重要的是，边境碳税对于我们的工业和我们的就业是 至关重要的，这与贸易

16、保护主义无关，它关乎公平竞争问题。” 瑜瑢美国经济 学家保罗克鲁格曼也认为：“碳关税（即碳边境税调节）在正常贸易关系原则 内也是非常好的，只要对进口含碳产品征收的关税与国内碳许可成本具有可比 性，产生的效果是给你自己国家消费者附加反映因其购买了含碳的、无论是哪个 国家生产的产品的价格。这应当是符合国际贸易规则的。事实上，世界贸易组织 甚至出版了有关碳关税可以获得通过的研究报告建议。”瑜 瑁有资料显示，已 经征收碳税的国家在减少温室气体方面成效显著。瑜瑶笔者认为，我国开征碳 税，可以将“所得的税收再补贴自己的企业，以改变经济结构，走上良性发展的 道路”，并对进口我国含碳产品征收碳边境税调节，以防

17、止“碳泄漏”并保护我 国“脆弱产业”的竞争力。（三）逐步推行排放总量控制和交易制度。总量控制和交易制度是指由政府通过发放排放许可证的方式来确定一个污 染物排放量的上限。在此制度之下，那些试图产生比其获取的许可量更多排放污 染物的企业能够成功经过商业交易从其他当事方处购买额外的许可，而那些拥有 更多许可的企业则能够出售多余的许可。这就为每个人提供了减少污染物排放的 激励。可见，总量控制和交易制度以及碳税在减少污染方面具有相同的激励效果。瑜璃不过它们之间也有明显的不同：一是产生的后果不同。如果政府强制征收 碳税，则虽然污染者知道他们将不得不支付一定的价格，但政府却不知道他们会 产生多少污染。如果政