我国区域物流现状透析与对策研究

我国区域物流现状透析与对策研究一、区域物流内涵及特性（一）区域物流的概念区域物流是以经济学中的区域概念为基础,研究在该区域内物流活动的规律。区域物流的一般含义是在一定的区域地理环境中，以大中型城市为中心，以区域经济规模和范围为基础，结合物流辐射的有效范围，将区域内外的各类物品从供应地向接受地进行有效的实体流动，根据区域物流基础设施条件，将公路、铁路、航空、水运及管道运送等多种运送方式及物流节点有机衔接，并将运送、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送及信息解决等物流基本活动有机集成，以服务于本区域的经济发展，提高本区域物流活动的水平和效率，扩大物流活动的规模和范围，辐射其他区域，提高本区域的综合经济实力○1。（二）区域物流的结构及特性从区域物流的概念我们可以看出，区域物流属于社会经济范畴，作为区域经济的一种特殊形态，有完整性、有机性、复杂性等社会经济体系的一般特点。此外，区域物流的结构是多层次、多维度的，其基本要素涉及物流主体、物流客体和物流载体，而物流主体、客体和载体又各有其完整的结构体系，每一个要素都表现出各自不同的功能，从而形成区域物流的整体功能。区域物流主体是直接参与或专门从事区域物流活动的经济组织，涉及货主物流公司、第三方物流公司、储运公司等。物流主体是供应链物流渠道起点和终点的联接者，在整个区域物流活动过程中起着主导和决定性的作用。物流是集运送、仓储、搬运装卸、流通加工、包装、配送及信息解决等物流活动为一体的过程，因此，运送、仓储、搬运装卸、流通加工，包装、配送及信息解决等也就成为区域物流主体的基本要素，并具有如下特性：第一、物流主体要素具有相对的独立性，任何主体要素都具有自身特殊的功能和独立的自我运动、自我生存、自我发展的能力，它是完整的不可肢解的基本单位。物流主体要素中的运送、仓储等活动各有其自身的运动规律，但是这种独立性又是相对的，由于任何要素的存在和活动都是以其他相关要素的存在和活动为前提的。所以，在具有多层次结构的物流系统中，相对独立的物流主体要素是处在基础层次上的细胞，它们互相依存、互相作用、互相制约，主体要素间密切配合的协调是实现物流活动目的的前提。第二、物流主体要素具有行为的积极性和活动的目的性。物流活动主体和客体的主线区别在于主体的物流活动是积极的，而客体的物流活动是被动的。行为的积极性和活动的目的性既是主体内部自我生存和发展的客观需要，也是为满足物流客体对主体提出的规定。第三、物流主体要素在物流活动中扮演的角色和发挥的作用不相同，即运送、仓储、搬运装卸、物流加工、配送等主体要素在物流活动中扮演的角色和发挥的作用不相同。物流主体要素的集成是现代物流的本质特点，因此，集物流各要素为一体的物流主体、组织、公司，对于物流业发展具有决定性的作用。区域物流的客体即物流对象，是一切在物流主体之间进行定向循环运动的物质实体。物流客体种类繁多、数量庞大，每种物流客体都有着不同的形态、结构、功能、用途、物理特性和度量单位，并且由不同的生产者生产和不同的消费者使用。物流客体一般具有可移动性，通过物流主体的活动安排，物流客体不断从供应主体向需求主体，从生产领域向消费领域运动，从而实现物流主体的物流功能。然而，客体的运动必须借助于适当的物流载体才干实现。选择何种运载方式重要取决于客体的物理特性及其客体流通的规定，客体运动是在主体要素的驱使下进行的，其运动有一定的方向性和有序性。任何主体都是通过特定的商流，物流和信息流而联系在一起的。区域物流载体是保证区域物流活动有效、协调进行的基础条件。它涉及铁路、水运、公路、仓库、场站、信息网络等基础设施和条件。区域物流载体系统的完善限度和先进限度是一个区域物流发展水平的重要标志。区域物流载体的建立，仅仅依靠市场的自发行为是不够的，构建一个协调发展、物畅其流的区域物流载体系统需要中央政府和地方政府统筹规划，区域物流载体的建设重要涉及：一是基础设施建设，涉及机场、铁路、公路、航空、管道网络以及物流园区、物流中心、配送中心、仓库、场站、码头、信息网络设施等。二是物流活动的设备、工具等，涉及货运汽车、火车、货船等运送工具以及物流园区、网络中心、配送中心内的各种运送设备、装卸搬运设备、自动分拣设备、流通加工设备、集装箱、信息解决设备等。三是相关标准，涉及物流术语标准、托盘标准、包装标准、集装设备标准、货架标准、商品编码标准、商品质量标准、表格与单证标准、信息互换标准、作业标准等。综上所述，区域物流的主体、客体和载体及其互相关系构成了区域物流的总体结构，其中区域物流主体决定了区域物流的组织结构，区域物流客体决定了区域物流的物品类型和规模，区域物流载体决定了区域物流空间结构。因此，一个区域的物流总体结构往往决定了该区域物流业的发展水平和规模，借助区域物流，推动区域经济，提高区域经济活动的效率和水平区域经济的形成是区域特色经济发展的前提。二、搞好我国区域物流建设的重要意义马克思指出，流通时间越等于或接近于零，资本的职能越大，资本的生产效率就越高，它的自行增值就越大。速度的经济性强调从生产、流通速度所带来的经济性○2。现代市场环境规定公司的产品不仅要质量好、价格优。并且还要能及时迅速地提供应顾客。因此，区域物流系统运作的效率和水平，对该区域的综合经济实力和经济活动的效率和水平有着极为重要的影响。从此外一个角度来讲，区域经济的发展重要依靠条件较好的少数地区和少数产业带动，应把少数区位条件好的地区和少数条件好的产业哺育成经济增长极。通过增长极的极化和扩散效应，影响和带动周边地区经济发展。增长极的极化效应重要表现为资金、人才、技术等生产要素向极点聚集，扩散效应重要表现为生产要素向外围转移。在发展的初级阶段，极化效应是重要的，当增长极发展到一定规模后，极化效应削弱，扩散效应加强，进一步扩散效应占主导地位○3。依据增长极理论，区域中心城市毫无疑问应当成为区域经济的一个强有力的增长极，区域经济的发展有赖于区域中心城市的发展，一个高效的区域物流系统能促进一个中心城市的形成，带动区域经济的发展。具体来讲，区域物流的建设对区域经济的重要作用体现在：（一）对区域内部的聚集作用区域物流中心城市的聚集作用体现在两个不同层面上：一方面要可以把区域内的各种商品进行集中，这里说的商品集中可以是实物的集中，也可以是概念的集中，即区域物流中心城市不仅是一个商品源，也是一个信息源；另一方面，要可以把物流公司集中，形成合理化竞争，发挥整体优势和规模经济效益，向专业化、深度化发展。这样可以大大的减少交易成本，具体表现为减少寻找合作伙伴的成本、获得各种服务信息的成本等○4。（二）对区域外部的扩散作用区域物流是跨区域物流或国际物流的有机组成部分，是不同区域间流通的窗口，具体表现为实物流动的辐射、信息流的辐射、资金流的辐射等。区域物流中心城市作为一个地区的代表，与区域外部公司进行谈判、交易等一系列活动。这样，把本来混乱无序的交易关系转换为有机的稳定交易网络，不仅发挥了规模经济效益，减少了交易成本，并且增强了信用体系的建设○5。（三）对区域中心城市的发展会产生前向效应、后向效应和旁侧效应物流产业的前向效应是指区域物流产业的发展将促进物流装备制造业、物流系统业、物流新工艺和新技术的发展，提高物流活动的效率，促进物流产业优化，潜在地增进经济和社会机会。区域物流产业的后向效应是指区域物流产业的发展将带动公路、铁路、航空、管道、仓储、通讯等区域物流业的发展，进而拉动对钢铁、煤炭、水泥和制造业的需求。区域物流产业的旁侧效应是指区域物流产业的发展将对所有区域的商业、供销、粮食、外贸等行业乃至区域内所有行业的供应、生产、销售中的物流活动产生积极影响#提高区域内各类经济活动的效率。由此可见，区域物流产业的发展对区域产业结构升级有着直接的重要影响，一个发达的经济区域必然存在着完善的区域物流产业结构，形成区域支柱产业。三、我国区域物流的发展现状和存在问题分析（一）我国区域物流发展现状透析世界银行2023年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》的研究结果表白，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的42．4％，是比重最大的一类。进入21世纪，中国要实现对WTO缔约国全面开放服务业的承诺，物流服务作为在服务业中所占比例较大的服务门类，肯定会一方面遭遇国际物流业的竞争。事实上，新的世纪刚刚开始，跨国公司和国际著名的物流服务品牌就已经以“分享”的名义屡屡在各种会议上推出各自的中国市场物流发展战略、物流服务标准和以信息技术为基础的物流解决方案，一些知名跨国公司如可口可乐、宝洁等也已经开始投资建立自己的大中华区物流体系，或者物色中意的物流合作伙伴○6。值得欣慰的是，现代物流管理在我国已经起步，开始出现以现代物流为主业的物流公司，以及一些省市和发达的经济区已经着手制定自己的物流规划。20世纪90年代中后期以来，物流与电子商务、B2X、因特网等一起成为少数在媒体中出现频率最高的词。但是，“物流热”后的冷思考也使我们清醒地意识到，现代物流管理在我国才刚刚起步，表现在全社会对物流的结识还处在初级阶段，物流作为概念炒作的成分过多而真正成功的物流案例却是凤毛麟角，现代物流中心以及物流园区等物流领域的急先锋尚停留在“纸上谈兵”的阶段，刚刚迈开脚步的中国物流业还面临着太多的困惑。特别值得注意的是，近几年来，在我国区域经济发展比较迅速的地区，政府部门已经结识到发展现代物流对于优化经济结构、改善投资环境和提高地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策。如北京市已经完毕了“北京市综合物流系统规划研究”；沈阳在“十五”规划中全方位融入现代物流；作为华北和环渤海地区重要的经济中心的天津市，把发展物流作为调整经济结构的重要措施，并编制了《天津市现代物流发展纲要》；作为全国经济中心、贸易中心、金融中心以及航运中心的上海市，在《上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告》中，把现代物流同生物医药、新材料、环境保护列为上海市四大新兴产业，并编制了《上海市现代物流发展规划》；深圳市则把现代物流与高新技术和金融并重，作为跨世纪经济发展目的的三大支柱产业之一，并委托美国盖兰德公司作了《深圳现代物流发展策路及交通运送相关政策研究》的征询报告：山东省政府由省经委牵头，选择一批大型工商公司进行试点，总结经验，逐步推广，从启动工商公司的物流需求入手，把优化公司物流管理作为优化产业结构和经济高效运营的战略措施，重组公司物流系统，改变传统物流运作模式，发明物流服务产业化的社会基础条件，同时哺育物流公司，提供物流服务，逐步满足工商公司对物流服务的需求，这些举措己取得了明显收益，并涌现出了一批公司物流管理先进典型○7。“物流热”的兴起与发展的确令国人振奋。然而，我们不得不认可，在区域物流理论研究严重滞后于实践发展的今天，物流业的“遍地开花”不仅难以修成正果，并且很有也许导致新一轮的反复建设，带来很多意想不到的负面效应，区域物流自身实践的发展与不断进一步，规定迅速建立起与之协同发展的区域物流理论体系。（二）我国区域物流发展存在的问题分析虽然我们即将迎来我国物流产业的“春天”，但是，假如我们可以对我国物流业的现状及发展趋势作一番冷静的思考和探究，就会发现一系列潜在的问题，这些问题若得不到很好的解决，必将影响到我国物流产业，特别是区域物流的建设和长足发展。目前，我国物流领域还存在许多结构上、管理上和技术上的缺陷，具体体现在以下几个方面○8：1、管理体制方面，落后的管理体制有碍于物流的社会化、网络化。由于长期的计划经济体制形成的条块分割的管理体制，部门分割，地区分割在一定限度上还起作用，行政管理部门政出多门，互相矛盾的现象仍然存在，使物流业不能形成一个整体，在这种管理体制下，必将难以实现物流的社会化、网络化和物流资源的自动合理配置。此外，我国物流业涉及铁路、公路、商业、物资、外贸等领域，而这些领域都在进行着自己的物流体系规划，系统之间缺少沟通、协调，最终也将阻碍物流的社会化、一体化发展。2、经营理念方面，我国物流业基本上还是沿用了本来的一套管理模式和组织形式。许多公司涵盖产供销所有内容，“大而全”“小而全”“自成体系”，物流专业化限度低，物流过程浪费惊人。据记录，我国物流成本占产品成本比重的30%左右，而在发达国家这一比重仅为15%左右。此外，我国物流发展缺少系统规划，社会物流作为一个有机整体，其各个环节互相依存，互相制约，需要对其进行系统的协调，物流领域的基础设施建设投资巨大，需要政府部门有计划的引导。理性的去发展和解决现代物流问题，遵循市场经济规律，有环节，有节奏，有预见的去发展现代物流相称重要。3、物流硬件方面，仓储设施，装卸设备，运送工具，信息解决技术等都比较落后。具体表现在公路网密度限度低，公路联运能力低，铁路营运总里程较短，某些边远地区仍处在半封闭状态，航空运送满足不了高增长的旅客出行规定和高货值、高时效的货运需求。随着着世界范围内水运能力过剩和国内运价的恶性竞争，并且我国已有船型单一，船龄过高，使国内水运面临的形势更加严峻。此外，物流标准化限度低，严重影响到信息的共享和作业效率，也很难同国际接轨。四、推动区域物流健康发展的对策建议从以上分析我们可以看出，我国区域物流发展的存在众多问题，而区域物流的建设又具有极其的重要性和必要性，要想建设好我国的区域物流系统，有很多工作要去完毕，很多问题要去考虑，但由于文章篇幅所限，文章仅从中心城市、物流平台和核心竞争力三个重要角度对我国区域物流如何才干健康发展作些许探讨。（一）区域物流中心城市的准确选择和有效建设在一个地区内部，公司在进行区域选择的决策时要考虑很多内部、外部的因素，其中有区域政策环境、市场与外部资源接近限度、市场内部资源发展的成熟度、生产成本、运送成本等传统因素，尚有信息可得性、创新能力、聚焦效应等新经济地理因素。在区域经济理论中，增长极理论是发展中国家，甚至发达国家制定区域发展战略和区域政策的一个重要的理论依据，根据这一理论，增长总是被极化，增长极作为能动的创新公司聚集的结果能产生前向与后向效应，并通过传播机制推动整个经济的增长。所以拟定增长极、培养增长极对地区经济的发展将起到重要的作用。通常的，增长极总是产生于比较优势，而比较优势又可划分为硬性优势与软性优势两种。硬性优势涉及自然资源禀赋、地理区位、运送成本等；而软性优势则涉及地区人力资源禀赋、技术发展水平、产业结构、市场需求规模、社会文化和政府政策环境等方面。在物流发展规划中，拟定区域物流中心城市就是拟定区域增长极，而拟定区域增长极就要增强这个中心城市对于其他地区的比较优势。对于一个地区或城市来说，除了自然资源禀赋和地理区位是不可改变的外，其他都是可以通过政策支持与公司行为实现的。下面，我们就以辽宁地区物流产业现状为背景，应用区域经济理论中的增长极理论对辽宁省甚至东北地区的物流中心城市的建设进行进一步的探讨。1、自然资源禀赋和地理区位区域物流中心城市的选址必须一方面考虑自然资源和地理位置，丰富的资源可认为城市的长足发展提供不竭动力源泉，得天独厚的地理坐标能保证城市的不断开放和连续的作大作强。无论从自然资源禀赋还是地理区位来说，沈阳都具有东北地区物流中心城市得天独厚的优势。沈阳周边地区具有丰富的矿产资源，同时沈阳又是东北地区的交通枢纽，假如仅仅从传统的“区位优势论”判断，沈阳已经具有了作为地区增长极的条件，但是随着经济的发展，仅仅依靠区位优势是难以真正建立起地区的核心竞争力的，可以说自然资源和交通在区域物流中心的建设中只是必要非充足条件，同时软性资源发挥着重要的作用。2、加强物流基础设施建设交通运送仍是现代物流的重要功能，也是最重要的“第三方利润”的源泉。所以，一个城市是否具有传统的交通运送优势，或者是否具有开发运用新型交通工具和设施的潜力，将成为其能否成为一个战略性枢纽中心的必须标准。沈阳在交通运送方面的优势重要体现在铁路与公路两方面，在这两方面，沈阳自身是辐射东三省，同时连接全国的，是当之无愧的东北地区的交通枢纽。在海运方面，大连的优势则更加明显，东北地区近90%的进出口集装箱业务集中在大连，大连在东北地区与区域外地区的连接中发挥了巨大的作用。通过高速公路，沈阳与大连之间只有3个半小时的路程，以沈阳为主，大连为辅便可以充足地发挥运送成本及运送可达性方面的优势。此外，沈阳还需要加强的是航空运送的发展，由于随着产业结构的变化，航空运送也越来越成为重要的运送方式，特别是对于食品或者高附加值的IT产品，航空运送已经成为重要选择的运送方式。除了加强建设便利的交通条件外，物流基础设施的另一个重要的方面就是物流信息系统的建设。现代物流的发展必然与IT技术的应用紧密相连，GPRS、EDI、POS等电子信息技术的应用促进了物流产业快速的发展，因此，建设完善、顺畅的信息系统是建设物流中心城市的基础条件。3、调整地区产业结构，刺激物流需求根据区域经济产业结构协调理论，产业结构发展的基本方向是：由第一产业占优势比重逐渐向第二产业、第三产业占优势比重发展；由劳动密集型产业占优势比重逐渐向资本密集型产业和知识密集型产业占优势比重发展；由制造初级产品的产业占优势比重逐渐向制造中间产品和最终产品占优势比重发展⑨。辽宁是我国的农业、工业大省，而沈阳也一直是我国的重工业基地，但是随着市场经济的发展以及国有公司体制改革，沈阳迫切的需要调整自己的产业结构。对于沈阳来说，产业结构的调整方向就是大力发展现代制造业和高科技产业，同时扶持第三产业的发展。由于现代制造业和高科技产业同时具有前向与后向两种巨大的带动作用，它们是大量原材料、燃料消费者，同时又是大量高价值产品的生产者，对第二、第三产业有巨大的拉动作用，同时也是现代物流需求的重要发明者，可以同时产生原材料、燃料的供应物流与产品分销物流两方面的需求，是物流产业的重要支持者。并且，建设物流中心城市，大力发展物流产业，正是适应区域经济发展的规定的，由于物流产业作为一种服务型产业来说，是基于市场需求的，而需求来自于第一、第二产业及部分第三产业，因此大力发展物流产业与加强工业、高科技产业的发展是相辅相成的。4、加大人力资本投入在增长极选择中，人力资源禀赋也是一个非常重要的因素，在提倡知识经济的时代，人力资本的投入将是一个非常具有说服力的因素。人力资本投入涉及对不同层次物流行业人员的投入，要使地区内的人力资源水平可以满足公司发展的规定，一个是数量上的规定，一个是质量上的规定，这就需要从上到下，各个层面都强化培训，提高专业技能，不仅要是物流基层操作人员素质达成规定，并且要注重物流专业高层次人才的培养，特别是后者，对于产业的长远发展是有着重要意义的。在这一方面，沈阳-大连地区集中了大量的高校与科研机构，具有了一批从事物流理论与实务研究的专业人员，因此，在人员素质的提高上，可以发挥高校与科研团队的“知本优势”与物流公司的“资本优势”，理论与实务结合，全面提高地区内人力资源水平。5、政府创建良好的产业环境一个地区是否具有良好的产业环境，是否能为公司提供完善的配套服务是公司进行区位决策时考虑的重点因素。政府应当为公司发展提供一个高效、透明、平等的市场环境，推动物流产业与相关行业的融合，促进本地资本与外来资本的融合，规范物流市场秩序。在辽宁省，物流产业已被列为辽宁省重点发展产业，并且辽宁省正在制定符合国家政策与产业发展方向的物流规划，其中必将给予物流行业公司大力的支持。除此之外，完善工商、税务、融资、保险等等各种配套服务，也将对物流产业的发展起到重要的促进作用，从物流产业内、外部全方位地提高物流产业的运作效率。6、键全区域物流产业政策各部门间、系统间在物流概念理解上的分歧事实上反映了管理体制和条块分割所带来的各部门在发展物流产业指导思想上的不和谐，这种不和谐严重阻碍着物流产业的健康发展。因此，为了对区域物流进行有效管理，还必须制定综合性的物流产业政策。目前，很多经济发达地区的现代物流已有一定规模，一些区域性的物流市场正在形成，实践的形势规定我们去把握市场特点，研究市场规律，并制定相应的政策来规范市场行为，引导物流业的健康稳步发展。但由于我国经济发展的不平衡，各地区市场状况、公司素质和融资能力不同，物流业发展的规模和水平存在较大差异，近期内难以建立起全国性的物流政策体系。因此，各地区应根据自身的基础和条件，一方面制定一些符合本地特色的区域物流政策。为了做好这项工作，理论界必须加大区域物流政策研究的内容。只有做好了区域物流政策的研究，才干建立起行之有效的物流政策体系，也才干为全国性的宏观政策提供依据和经验，从而规范我国物流公司的经营行为，哺育健康活跃的物流市场，促进我国物流产业的全面发展。（二）我国区域物流平台的合理搭建和逐步完善1、区域物流平台构成要素及构建原则区域物流平台是物流的载体，是指物流作为一种新兴的业态、一种先进的组织方式和管理技术，得以在区域经济运营中充足发挥其效用的基础环境和基本条件。是一个涉及诸多因素的复杂网络体系。其建设需要从以下三个方面进行统筹规划、协调发展。一方面是基础设施类，涉及机场、铁路、道路与航路网络、管道网络、仓库、物流中心、配送中心、站场、停车场、港口与码头、信息网络设施等。另一方面是设备类，涉及物流中心、配送中心内部的各种运送工具、装卸搬运机械、自动化作业设备、流通加工设备、信息解决设备及其他各种设备。再次是标准类，比如物流术语标准、托盘标准、包装标准、卡车标准、集装设备标准、货架标准、商品编码标准、商品质量标准、表格与单证标准、信息互换标准、仓库标准、作业标准等○10。区域物流平台的构建事实上是其各构成要素的项目建设。由于区域物流平台是一个复杂的经济系统，涉及诸多因素，实现统筹管理相称不易，应在服务于战略规划的基础上逐个项目实行。因此，在构建区域物流平台的过程中，需要遵循以下几个方面原则：（1）统一原则。强调参与现代物流的各部门、各环节之间从适应物流需要出发，统一设备规格、技术性能、信息标准。（2）协调原则。强调组织物流的各部门及运送、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息解决各环节的运送过程中，必须加强信息交流，在时间、空间上互相衔接。（3）物流平台的兼容性原则。区域物流平台的构建，是结合区域经济优势及其发展特点进行的，区域间的市场经济的互补性决定了区域间物流平台应有较好的兼容性。（4）整体效能原则。区域物流平台作为一个系统化、一体化的物流支持体系，其优劣应以整体效能为评价标准，应在保证整体效能最大化的前提下，追求各子系统的最大利益。这就规定在发展过程中，统筹兼顾，协调发展。因此，需要把握重要矛盾，解决好物流平台中各相关环节的“瓶颈”问题。（5）硬件基础设施建设应有相对的前瞻性，即适度超前。铁路、公路、场站、码头、仓库等硬件基础设施属固定物，其建设具有阶段性。在任何当前期的建设中，都应依据规划超前建设。2、区域物流平台的整体架构建设方案作为区域物流系统结构主框架的区域物流平台，应具有以下三个层面○11：第一个层面为物流概念体系平台。重要涉及物流概念体系的设计、确立、发展、完善与普及。这一平台将随着经济发展进程的推动、公司自身的逐步完善以及公司境界的不断提高而自然形成。第二个层面重要涉及物流基础设施平台、物流信息平台和物流技术研发平台，三者构成物流活动有效运转的硬件支撑体系。其重要作用是为现代物流的发展发明一个良好的硬环境。物流基础设施平台是由各类物流结点（如物流园区、配送中心、转运中心、分拣中心）和线路（如公路网、铁路网、航运网）有机结合配置而形成的网络。需要注意的是，构筑物流基础设施平台的过程，是一个在现有交通、仓储等基础设施的基础上进一步调整完善的过程，所要解决的是既有资源对物流系统的适应性问题。因此，其重要作用之一是要增强现有各类基础设施之间的兼容性和协同性，追求系统的最优。物流技术研发平台的重要作用在于为各类物流主体的运作、物流各层面的运作提供技术支持，涉及各项物流硬技术和软技术的开发、试用和推广工作，以及完备的物流技术认证体系的确立和升级工作等。所谓物流硬技术是指各种机械设备、运送工具、仓储建筑、站场设施、集装箱车（船）、立体化仓库以及服务于物流组织和管理的通讯网络设备等；物流软技术是指为组成高效率的物流系统而使用的系统工程、价值工程技术、信息技术，以使在物流硬技术没有改变的条件下，最合理、最充足地调配和使用现有的物流技术装备。新经济时代的电子商务和运用信息网络所进行的种种交易活动正在引发一场商业革命。但电子商务仅仅是流通的一个环节，最终实现交易物的转移才是目的，而这项工作缺少高水平的物流技术平台的支撑，也就不也许充足发挥电子网络技术自身的效用。因此，从技术经济的角度而言，必须规划物流平台技术系统的开发。物流信息平台是要解决各种物流信息系统之间的信息共享、系统集成以及各类信息通道之间的互通互联问题。涉及进一步提高生产公司、流通公司特别是各种类型物流公司的信息化水平、建立物流信息输入、加工与输出的公共服务平台等。物流信息平台最终是为实现物流数字化而服务的，同物流基础设施建设同样，物流的数字化建设也需要大量的投资，特别是在信息技术、控制技术、智能技术自身还在不断发展的情况下，某一个独立的物流公司或个体，无法承担巨大的开发和升级费用，即便可以独立开发成功，其使用和维护成本也会相称高。因此，在数字化的初期，有必要通过系统规划，构筑区域物流信息平台，为最终实现物流的数字化发明良好的运营条件。第三个层面，重要是指物流发展政策平台。其作用是为现代物流的发展提供一个抱负的软环境，确立物流业连续健康发展的政策保障体系。涉及抱负的投资环境和产业运营环境，以及针对运营主体的市场准入政策、融资政策和具体的市场管理政策。其具体可分为（1）政府统一协调，合理规划南京城市物流体系；（2）制订现代物流发展政策，规范物流业市场管理；（3）大力发展国际物流，完善口岸环境；（4）对物流园区、物流中心，物流公司制定配套优惠政策；（5）推动物流系统的标准化、信息；（6）加快人才培养和引进○12。3、区域物流平台系统化及评价标准物流系统化是将一定范围的物流诸环节（或各子系统）有机联系起来，视为一个大系统，运用系统学原理进行整体设计、组织实行和管理，以最佳的结构、最佳的配合，充足发挥系统功效，实现物流合理化。区域物流系统化是区域物流平台构建的较高层次及抱负目的，其研究的对象是城市干线道路、城市的集配中心、城乡结合通道、公司的仓库以及区域间通道等区域物流设施联合组成的物流网络体系。将区域物流网络体系系统化、最优化是现代物流区别于过去物资储运的物品流通阶段的最大特点。对于区域物流平台是否达成系统化的标准，应从以下几个方面进行综合评价：（1）网络的通达性。根据用户对物资所提出的数量、时间、地点等规定，及时运送和配送物资是衡量物流部门服务质量的一个重要标志。在进行区域物流平台的设计时，必须充足考虑运送网络布局、配送中心选址、运送工具配合、运送路线等级改造、仓储及装卸自动化、物流信息平台建设等等因素，保证区域间良好的联络性和区域内充足的通达性。（2）物流运动一体化。现代物流不再是流通环节各相关要素的分散运动、独立运送，而是各相关要素的联合运动。物流运动一体化是现代物流区别于传统物资流通的重要特性。现代物流将过去相对独立的运送、装卸、仓储、包装、流通加工、配送等环节有机地联系起来，强调整体的最优化。区域物流平台的构建应以切实有助于物流运动一体化的实现为准则。（3）物流信息的电子化、互联网络化。构筑完备的区域物流系统，应以运用移动通信、车辆跟踪定位、计算机在线经营管理系统和国际互联网、公用经济信息网、公司内联网等在内的计算机网络技术为基础，建立区域计算机物流信息网络体系和EDI系统，以实现物流信息共享和商流、物流、信息流集成化应用目的。（4）网络运营的高效化。物流属于经济活动的范畴，物流部门都有自己的经营目的，因此，无论是专门从事物流经营的物流公司，还是生产公司，都要在完毕物流任务的前提下，希望投入的越少越好。这就是说，在区域物流平台构建时，必须把提高物流服务质量，缩短物质流通时间，减少在途物流仓储积压量，提高物流经济效益的目的放在首位。4、谨防域物流平台的结构失衡陷阱○13目前，在我国区域物流平台的建设中存在明显的结构缺陷，其中，区域物流平台的结构性失衡问题可概括为三个方面：即线路与结点的失衡，中心城市结点与星城结点的失衡，市场与制度的失衡。为防范于未然，在区域物流的建设中我们有必要也必须了解这些易犯的错误，时刻警惕也许会碰见的陷阱，避免资源的反复浪费，少走弯路。（1）、线路与结点的失衡随着经济高度成长驶入轨道，物流领域中线路与结点间的结构性失衡问题将表现得更加突出。这是由于，在区域经济阔步前进的时期，必然会形成两个集中。第一个是人的集中。人由地方向城市集中，使城市人口增长的同时，郊外形成住宅区；随着商业圈人口的增长，城市中心区产生大的商业群体，连锁超市、购物中心等崭新的大型零售业态进入市中心和交通枢纽地区。第二个是车的集中。随着汽车的普及，城市车辆激增，交通堵塞；特别在城市中心区这样狭小的范围内越来越多的零售业和批发业，因它们的物流活动而引起的交通混乱，必然成为城市乃至区域性的社会问题。因此，有必要把运送业和批发业的营业场合和仓库等设施移至郊外，在城市的郊外集中建立起若干不同规模、不同层次的物流中心和物流园区。随着关于整治流通业务效率化用地等相关法律的实行，郊外和地方城市的物流结点将呈现迅速增长的趋势。（2）、中心城市结点与星城结点的失衡人口和经济的集中化趋势驱使区域物流加大向附属于部分大城市物流设施的倾斜。这样一来就让大城市自身的物流能力和功能越发紧张。而另一方面，相对于大城市来说的卫星城市以及城乡等地区的物流设施却要为物流量的局限性而苦恼，并对地方经济导致了较大的影响。强化地方物流设施集聚和吸引物流活动的能力，对经济的均衡发展来说是相称重要的。因此，在未来物流结点的整体布局中，将存在着如何调整全局物流网络的一般和地方物流结点的特殊之间的关系问题。由上述分析可以看出，结构性失衡的“重要矛盾”已越来越集中于“缺位”已久的物流结点政策。在我们的政策研究中，长期以来所关注的只是基于货运结点的交通政策和基于流通结点的商业政策，构成物流结点基本内容的“物流政策”则始终处在“缺位”状态，或者说，物流结点政策一直都是不明确的。从整体的综合物流的角度来分析，所谓的物流结点政策是将“如何配置什么性质的物流结点”这一问题政策化。为此，必须一方面明确物流应有的本色，然后要有在此基础上的物流结点政策，要考虑区域性的后勤供应和分销网络的分析与设计，考虑物流结点布局的抱负状态、物流结构的变革及物流结点在其变革中的作用、区域经济与物流结点的关系等。以上论题将成为构成物流行政基本内容的物流结点政策中的基本命题。（3）、市场与制度的失衡现有物流服务资源的结构性不平衡是显而易见的。有码头和仓库的结构性过剩，有道路交通等基础设施的结构性局限性，更有大都市和卫星城乡之间的物流结点的不均衡。但最大的不平衡还是巨大的市场和稀缺的制度之间的不平衡，是市场准入的限制和市场发展的规范之间的不平衡。最典型的莫过于一直作为物流效率化王牌的中小公司的共同配送始终难以得到实质性进展的案例。其因素可归结为多方面，如中小型公司普遍认为实行共同配送后，会失去自身原本的竞争力，紧张自已公司的客户和价格等商业信息会被泄漏等。但是，这些似乎都不是事情的本质。中小公司之所以不能很好地实行共同配送，重要还是由于缺少制定计划和推动工作的人才、难以长期维系稳定的组织体系、用于投资的资金能力薄弱、以及进入正常运营前的试运营资金的筹措未能得到保障等。因此，发展物流产业除了要防止新一轮的反复建设外，最重要的是尽快为物流产业的发展发明良好的宏观环境。行政方面在对共同物流的推动提供软件和硬件上的援助和指导的同时，必须正式出台专门针对公司物流业务效率化而特别制定的法律、法规和政策。（一）我国区域物