城市轨道交通概论

10轨磨耗、养护维修。(3)、缓和曲线：轨道交通线路的直线段曲率半径P=8,圆曲线段曲率半径P=R，需要有一种曲线能满足曲率变化的要求。线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、超高设置及设计速度等因素设置缓和曲线,其长度按照相关规范确定。缓和曲线的线形主要有放射螺旋型和三次抛物线型,常用的是三次抛物线型。其方程为：(4)、夹直线(是指相邻曲线两端间的直线)：正线及辅助线上两相邻曲线间的夹直线长度，A型车不宜小于25m,B型车不宜小于20m,在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距，车场上夹直线长度不得小于3m。(5)、曲线轨距加宽：加宽轨距是指将曲线轨道的内轨向曲线中心方向移动,并在缓和曲线长度范围内完成,曲线外轨位置保持不变。(6)、曲线超高：超高即把曲线外轨适当抬高,借助车辆重力的水平分力以平衡离心力,从而达到内外两股钢轨受力均匀,垂直磨耗均等,使旅客不因离心加速度的存在感到不舒适,以及提高线路横向稳定性，保证行车安全。计算公式.h=11.8*V2/R【h外轨超高量；V通过曲线时的列车速度(km/h)；R曲线半径(m)。】(7)、线路直线段参数：轨距、标准轨(1435mm)、窄轨、游间、(水平、前后高低、方向、轨底坡)线路纵断面设计的主要技术要素轨道交通线路纵断面设计的主要技术要素有坡度、坡段长度及坡段连接。坡度：最大纵坡(正线的最大坡度不宜大于30%。，困难地段可采用35%。,高架轻轨线正线的限制坡度为60%。。)最小纵坡(隧道内的最小坡度主要为了满足纵向排水需要，隧道内线路坡度一般不小于3%。)、车站纵坡。坡段长度：两个坡段的连接点,称为变坡点。一个坡段两端变坡点之间的水平距离称为坡段长度。线路坡段长度不宜小于列车计算长度。坡度连接：为了缓和变坡度的急剧变化,使列车通过变坡点时产生的附加加速度不超过允许值,相邻坡度差等于或大于2%时,应设竖曲线。竖曲线有圆曲线和抛物线两种。抛物线曲率渐变,更适宜于列车运行,但铺设和养护工作复杂。我国城市轨道交通线路路基基本上采用圆曲线。轨距加宽、超高的定义加宽轨距是指将曲线轨道的内轨向曲线中心方向移动,并在缓和曲线长度范围内完成,曲线外轨位置保持不变。超高即把曲线外轨适当抬高,借助车辆重力的水平分力以平衡离心力,从而达到内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，使旅客不因离心加速度的存在感到不舒适，以及提高线路横向稳定性，保证行车安全。6、限界的定义和类型定义：限界是指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。类型：车辆限界：是车辆在正常运行状态下的一条最大动态包络线。设备限界：是一条用以限制设备安装侵入的界线。建筑限界：是考虑设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。轨道结构轨道结构的组成钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和防爬器、轨距拉杆及其他附属设备等组成钢轨磨耗的种类垂直磨耗：在直线和曲线上都存在垂直磨耗；它与作用在钢轨上的垂直压力、轮轨之间的滑动摩擦有关，他随着通过质量的增加而增大；当超过允许的垂直磨耗量，钢轨必须更换；正常情况下垂直磨耗是确定钢轨使用寿命的重要依据。侧面磨耗：侧面磨耗发生在曲线的外股钢轨上；伴随曲线外轨侧磨的同时，在曲线内轨上出现压溃、轨头压偏和宽度增加等现象。减少侧磨的措施包括：采用径向转向架；采用耐磨轨（如高硅轨，淬火轨等）；合理设置超高、轨距和轨底坡；曲线润滑等。波形磨耗：波形磨耗是指钢轨顶面或侧面上呈波浪形的不均匀磨损或塑性变形；波形磨耗依据其坡长可分为短波磨耗和长波磨耗道岔的构成转辙部分：由两根基本轨、两根尖轨、各种转接零件和道岔转辙机构成。基本作用是引导车轮从一线进入另一线。种类包括手动转辙机和自动转辙机；必具备三种功能：转换、锁闭、显示。辙叉及护轨：由心轨、翼轨、护轨和连接零件组成。基本作用是使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨。连接部分：连接转辙器和辙叉的轨道，包括直股连接线和曲股连接线有害空间的定义从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间的轨线中断的距离。道岔号数越大，辙叉角超小，有害空间越大。无缝线路的定义无缝线路是指将标准长度的钢轨焊接起来而没有轨缝的线路。书P118-120车站建筑轨道交通车站的分类及其特点按车站的空间位置分类：地面车站、高架车站、地下车站按运营性质分类：中间站（仅供上下车）、换乘站、中间折返站（区域站）（能使列车在站内折返或停车有尽端折返设备的中间站）、越行站、接轨站（位于轨道交通线路分岔处的车站，可以在两个方向上接车和发车）、终点站（位于线路起、终点处的车站。终点站除了供乘客上下车外，还用于列车折返及停留。因此一般设有多股停车线，还可将线路延长作为中间站或区域站使用）按站台类型分类：岛式站台、侧式站台、岛侧混合式站台岛式车站——站台位于上、下行行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站称为岛式站台车站（简称岛式车站）。侧式车站——站台位于上、下行行车线路的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站称为侧式站台车站（简称侧式车站）。岛式站台与侧式站台的比较岛式站台的面积利用率高，能灵活调剂客流；对岛式站台而言，行车控制都集中在同一站台，运营管理比较方便；岛式站台方便乘客搭错更改方向，不用通过楼梯或地道换到另一侧站台；侧式站台上下行乘客可避免相互干扰；区间线和站线间不设喇叭口，造价低，改建容易。轨道交通车站的换乘类型结点换乘：结点换乘是指两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点，并采用楼梯将两座车站站台连通，乘客通过该楼梯进行换乘。结点换乘方式根据两线车站的交叉位置，分为：十字形换乘、T形换乘、L形换乘站厅换乘：站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯经过另一个车站的站厅或两站的共用站厅到达另一个车站站台的换乘方式。无论是出站还是换乘都必须经过站厅。通道换乘：在两线交叉处，车站结构完全分开，当车站站台相距稍远或者受地形限制不能直接通过站厅进行换乘时，在两个车站之间设置单独的连接通道和楼梯，供乘客换乘的行驶。连接通道一般设于两站的站厅之间，也可以从站台上直接设置。同站台换乘：同站台换乘是指乘客通过同一站台或者相距很近的两个平行站台实现转线换乘，乘客主要走到车站站台的另一边即可换乘另一条线路的列车。同站台换乘的基本布局包括：同一平面布置、不同平面布置站外换乘车辆结构轨道交通车辆的组成车体、转向架、牵引缓冲连接装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统车辆构造速度、车辆定距的定义车辆构造速度：指车辆设计时按安全及结构强度等条件所允许车辆可行驶的最高行驶速度，实际行驶速度不超过车辆构造速度。车辆定距：车辆两相邻转向架中心之间的距离转向架的定义转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。相对车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线。转向架的构成轮对、轮对轴箱装置、弹性悬挂装置、构架、制动装置牵引电机与齿轮变速传动装置、转向架支承车体装置转向架支承车体的方式心盘集中承载、旁承承载、心盘部分承载（书P175）轨道交通车辆的制动类型按电动车组动能转移方式分类摩擦制动方式，即动能通过摩擦副的摩擦转变为热能，然后消散于大气。常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动、盘形制动、轨道电磁制动等。动力制动方式，即把动能通过发电机转化为电能，然后将电能从车上转移出去。常用的动力制动形式主要有电阻制动、再生制动等。按制动力获取方式分类：黏着制动、非黏着制动按制动源动力分类：空气制动、电气制动电力牵引轨道交通车辆电力牵引系统按照驱动电机不同划分的类型直流电力牵引系统、交流电力牵引系统直流电机的组成定子和转子组成定子的作用是用来产生磁场，提供磁路和作为电机的机械支撑转子部分是用来产生感应电势和电磁转矩从而实现机电能量转换的主要部件；转子通过轴承与定子保持相对位置，使两者之间有一个空气隙直流牵引电机调速的基本形式调压法：变阻控制（调节电阻的方法又可分为两类，即采用有触点组合式凸轮开关调阻和无触点斩波调阻）；斩波调压调节主极磁通（串励电动机磁场削弱法——短路匝数法、分路电流法）4、直流牵引电机的电气制动类型电阻制动和再生制动供电系统城市轨道交通供电系统根据用电性质划分类型根据用电性质的不同，城市轨道交通供电系统可以分为为牵引电力机车供电的牵引供电系统和为动力、照明及其其他用电设备供电的降压供电系统。牵引供电系统的组成牵引供电系统由牵引变电所、牵引网和电分段组成，牵引网由馈电线、接触网、轨道回路（钢轨）及回流线组成的供电网络组成。在城市轨道交通牵引供电系统中，电能从牵引变电所经馈电线、接触网输送给电动列车，再从电动列车经钢轨、回流线流回牵引变电所。接触网的类型接触网分为架空式接触网和接触轨（也称第三轨）式接触网。接触轨式接触网（分上接触式、下接触式、侧面接触式）仅用于地铁与封闭的城市铁路和轻轨，架空式接触网除此还可用于铁路干线、城市地面和工矿电机车电力牵引线路。架空接触网可分为地面架空式和隧道架空式两种迷流的定义迷流，又称地下杂散电流。在直流牵引供电系统中，牵引电流并非全部由钢轨流回牵引变电所，而是有一部分由钢轨流入大地，再由大地流回钢轨并回到牵引变电所。这就是迷流。其防护主要按照“以防为主，以排为辅，防排结合，加强监测”。通信系统轨道交通通信系统的组成通信传输子系统、无线通信子系统、公务电话子系统、图像监控子系统、广播子系统、时钟子系统、电源子系统、乘客导乘及信息服务子系统。通信传输子系统中常用的网络传输技术网络传输技术主要有SDH、ATM、OTN和宽带IP技术。十、信号系统轨道交通信号系统的作用1）确保列车运行的安全，防止追尾和冲突；2）提高运行效率（在保证安全的前提下，缩短行车间隔）；3）实现列车运行的自动化轨道电路的定义及工作状态轨道电路是利用线路上两条钢轨作为导线，在这段线路分界处，用钢轨绝缘隔断，一端接上电源，称为供电源；另一端接上轨道继电器，称为受电端，这样构成的电路称为轨道电路。进路、闭塞、联锁的定义进路：列车在车站内（或车辆基地等部门）运行的路径。按作业性质分：列车进路和调车进路。列车进路有接车进路、发车进路、通过进路；调车进路有调车接车方向进路、调车发车方向进路联锁：是指为保证行车安全，而将轨道交通车站中的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连带环扣关系。闭塞是指轨道交通系统为保证列车按空间间隔安全运行的一种技术方法。城市轨道交通系统大多采用自动闭塞。自动闭塞的类型及其特点固定闭塞方式：是指基于轨道电路的自动闭塞方式，在这种方式中闭塞分区一旦划定将固定不变。移动闭塞方式：指不依靠轨道电路向列控车载设备传递信息，而采用移动通信、地面交叉感应电缆、应答器等媒体向列控车载设备传递信息，实现自动闭塞。准移动闭塞方式：是介于上述两类方式之间的自动闭塞方式，是基于报文式轨道电路的自动闭塞方式。车站联锁系统的种类电锁器联锁、继电联锁、计算机联锁（微机联锁）6、城市轨道交通信号系统（ATC）的组成及其功能组成：列车自动防护子系统（ATP）、列车自动运行子系统（ATO）、列车自动监控子系统（ATS）功能：列车间隔自动保护、列车速度自动保护、提供无人驾驶的列车自动折返、自动排列进路、能对列车运行图进行优化并对新的运营要求及时反应。十一、运营管理城市轨道交通运营管理工作的内容行车管理、站务管理、票务管理、设备运营管理运输计划的内容包括行车计划、列车运行交路、列车停站设计和车辆运用计划等。全日行车计划的定义及编制方法全日行车计划是营业时间内每小