车钩缓冲装置检修

车钩缓冲装置检修一、车钩缓冲装置简介二、车钩检修工艺线设施三、车钩缓冲装置损伤形式与检修四、车钩三态故障分析 五、车钩分离故障的原因分析及防止措施车钩缓冲装置简介

车钩缓冲装置是铁路货车的重要组成部分，是连接列车中机车和车辆、车辆和车辆，使之彼此保持一定距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的牵引力和冲击力。我国铁路货车使用的车钩缓冲装置主要有13系列、16、17型车钩缓冲装置，在大秦线一些重载货车上采用了RFC型牵引杆装置,同时少量旧型铁路货车上仍然使用2号车钩车钩缓冲装置简介我国60t级铁路货车基本采用13号、13A、13B型车钩。随着列车运行速度提高和牵引吨位的增加，13系列车钩强度已不能满足铁路货车高速、重载发展的需要，将逐渐进行淘汰，目前新造载重70t及以上铁路货车已全部采用高强度的16、17型车钩。铁路货车车钩正向着可靠性高、强度高和耐磨性能好的方向发展。13系列车钩13号车钩是在二十世纪60年代初研制的，70年代初开始在铁路货车上推广使用，2002年停止生产。13号车钩钩体、钩舌及钩尾框采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，从1996年起推广使用C级钢13号车钩及钩尾框。自2002年开始在新造及检修货车上推广使用13A型车钩，近年来，为解决13号车钩钩尾销螺栓折断造成钩尾销脱落而引起的车钩分离问题，在13A型车钩基础上改进设计了13B型车钩。13B型车钩13B型钩体主要在13A型车钩钩体基础上对钩体尾部结构进行了改进，连接轮廓等外形尺寸保持一致，主要区别有：13B型钩体尾部取消钩尾端部工艺孔，改进了钩尾销孔处内腔结构，提高了结构强度；增加钩尾销的承载面积，改善钩尾销的受力状态；提高车钩的制造精度要求；材质由C级钢提高为E级钢，进一步提高车钩强度。13B型与13A、13号钩体尾部结构对比

13B型车钩13B型钩舌是在13A型钩舌的基础上改进的钩舌。主要区别有：重新设计了钩舌鼻部内腔加强筋结构，加强筋数量由2条增加为3条，同时增加加强筋厚度；增加了牵引S面无起模斜度的要求；增加了沿座锁面分型，规定了锁面的起模斜度；材质有C级钢和E级钢两种，同时满足新造和检修货车的需要。13B型与13A型钩舌鼻部结构对比13系列车钩上锁销组成为进一步提高13系列车钩的防分离可靠性，对13系列上作用式车钩的防跳装置进行了改造。将原上锁销组成的两连杆机构更改为三连杆机构，新型上锁销由上锁提、上锁销和上锁销杆组成。装用新型上锁销组成后，车钩的解钩方式、作业程序与装用原上锁销组成的车钩相同，仅开钩角度有所增加，有效的提高了车钩防分离的可靠性。新型上锁销组成与原上锁销组成对比

16型车钩16型车钩由16型车钩钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、钩锁组成、下锁销转轴和下锁销组成等零部件组成。为了使车钩在进行翻卸作业时转动灵活，16型车钩钩体的钩身为圆柱形，钩身下面的磨耗板为嵌入式磨耗板，减小了车钩转动时的阻力。钩体尾部与从板接触的部位为半径133.5mm的球面。17型车钩17型车钩由17型车钩钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、钩锁组成、下锁销转轴和17型车钩下锁销组成等零部件组成，所有铸件均为E级钢制造。其中钩舌、钩舌推铁、钩舌销和下锁销与16型车钩组成完全通用，17型车钩的所有零件与13B型、13A型和13号车钩的零件均不能互换16、17型采用了E级钢制造，强度大大提高，钩体、钩舌最小静拉破坏载荷分别为≥4005kN和≥3430kN，而13A钩体、钩舌分别为≥3225kN和≥2950kN，同时增强了钩体和车钩等部件的耐磨性。17型车钩相对13号系列车钩的优点1、防分离可靠性高：

具有下锁销防跳和下锁销杆防跳两级防跳功能，与上作用车钩的一次防跳相比，具有更好的防跳性能。同时，17型车钩的提杆装置加装了复位弹簧，进一步提高了车钩的防分离可靠性。2、车钩强度高：结构合理，钩体、钩舌及钩尾框均采用了E级铸钢制造，增加了车钩强度；同时，钩体最小破坏载荷4005kN与AAR标准规定相同，钩舌的最小破坏载荷为3430kN，钩尾框由E级铸钢改为E级锻钢，具有较高的强度储备。3、耐磨性能好：采用高强度的E级钢材质，提高了钩体、钩舌和钩尾框的硬度和耐磨性，并对钩尾端面及钩尾销孔后圆弧面进行了提高表面硬度的特殊处理，具有更高的硬度和更好的耐磨性；钩体下方增设了磨耗板，防止钩体磨耗，降低检修的工作量和成本。17型车钩相对13号系列车钩的优点4、连挂间隙小：连挂间隙为9.5mm，比13号车钩的19.5mm减少了52%，比13A型小间隙车钩的11.5mm间隙减少了17%，可降低列车的纵向冲动、改善列车纵向动力学性能，延长货车及其零件的使用寿命。5、曲线通过性能好：尾部设有自动对中凸肩和球型端面，可以使车钩在运行中经常保持正位，同时改善了货车及列车的曲线通过性能；采用竖圆销与钩尾框垂直联接，提高了货车的曲线通过能力。6、连挂性能好：可与现有货车使用的13号、13A型车钩正常连挂使用。7、具有联锁功能：钩体头部设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁，减少车钩的相对运动，具有类似牵引杆装置的作用；联锁装置还可以在车钩转动作业中起到附加旋转功能以降低对车钩的损坏。牵引杆钩尾框钩尾框的种类按型别分有13号、13A型、13B型、16型、17型钩尾框，按制造方式分有铸造钩尾框和锻造钩尾框，锻造钩尾框有13B型、16型、17型锻造钩尾框。13号普碳钢钩尾框已停止生产，从1996年开始生产的13号钩尾框和2001年开始生产的13A型钩尾框的材质为C级钢。13B型钩尾框13B型钩尾框主要特点：1、螺栓安装座由原来的一个螺栓承载更改为一个螺栓承载、两个螺栓防护的结构，避免了钩尾销螺栓折断而造成钩尾销脱落；2、提高钩尾框的制造精度要求；3、材质由C级钢提高为E级钢，进一步提高钩尾框强度。

13B型锻造钩尾框13B型锻造钩尾框13B型锻造钩尾框是在16、17型锻造钩尾框成功应用基础上研制的，采用插入式销托组装结构，可预防钩尾销脱落后引起的列车分离事故，满足提速、重载后铁路运输安全的需要。13B型锻造钩尾框、钩尾框插托见下图。17型钩尾框16型钩尾框缓冲器现在我国铁路货车常用的车钩缓冲器有：2号、ST型、MT-2型和MT-3型缓冲器。其中2号缓冲器也只是少量非提速车装用。近年来，我国又新研制了HM－1型和HM-2型大容量缓冲器。HM-1型缓冲器HM-1型缓冲器是新型摩擦胶泥组合式缓冲器，由摩擦系统、弹性元件、箱体及缩短装置组成。摩擦系统主要由中心楔块、动板、楔块等组成；弹性元件由圆钢弹簧和弹性胶泥体组成。HM-1型缓冲器是通过摩擦副和弹性胶泥来吸收和消耗冲击能量。HM-2型缓冲器HM-2型缓冲器是新型摩擦弹性体组合式大容量缓冲器，由摩擦系统、弹性元件、箱体及缩短装置组成。几种缓冲器主要性能参数比较ST型MT-2型MT-3型HM－1型HM－2型额定阻抗力kN≤2000≤2270≤2000≤2450≤2450额定冲击速度km/h7881010额定行程mm约68约83约83约83约83吸收率%＞80≥80≥80≥80≥80外形尺寸mm

230×318×568227×320×561227×320×561227×320×561227×320×561质量kg132178178180160车钩检修工艺线设施

一般具有车钩、钩尾框、钩舌、缓冲器检修流水线，车钩检修流水线一般进行钩体的检测、工作量较小的加修、车钩组装及三态作用试验；钩尾框检修线一般进行钩尾框的检测、探伤，钩尾框的抛丸除锈大部分为下线进行；钩舌检修线进行钩舌检测、探伤，钩舌的抛丸除锈下线进行，钩体、钩尾框、钩舌较大的故障下线检修；缓冲器检修线进行缓冲器检查、检测，缓冲器的检修下线进行。车钩缓冲装置的其他配件如：钩腔配件、钩舌销、钩尾销、从板等实行异地检测、集中加修。主要工艺装备成套钩缓装置分解机，车钩储存检修架（线），缓冲器分解组装压力机，钩舌、钩尾框及钩腔内配件抛丸除锈机，复合磁化钩尾框湿法探伤机，复合磁化钩舌湿法探伤机，车钩三态试验装置，钩舌自动焊机，钩舌S面数控刨床（铣床），二氧化碳气体保护焊机，配件热处理装置，钩尾及钩尾框销孔加工机具，钩耳孔及钩舌销孔镗孔机，钩耳孔及钩舌销孔镶套机，成套钩缓装置组装机等主要设施。主要检测量具钩身弯曲检查器，缓冲器自由高检测量规，钩舌与钩腕内侧距离检测量规，车钩钩锁移动量间隙塞尺及锁铁托具、钩舌厚度检测量规，钩舌锁面检测量规，钩舌钩锁坐入量检测量规，钩舌销孔直径检测量规，钩尾框检测量规、钢卷尺、塞尺等。13号、13A型、13B型：钩腕内侧面样板，钩腔上防跳台磨耗检测量规，钩腔前导向角凸台样板，钩腔内下防跳台检测量规，磨耗板定位量规，钩舌外胀检测量规，钩耳孔钩舌销孔检测量规等。16、17型：钩体尾部厚度检测量规，钩体钩身长度检测量规，钩体尾部高度检测量规，钩尾销孔中部长短轴检测量规，16型钩尾销孔上下部长轴检测量规，17型钩尾销孔上下部长轴检测量规，短轴检测量规，钩耳孔直径检测量规，车钩连锁套头、连锁套口检测量规，钩舌鼻部磨耗检测量规，17型钩尾框销孔直径磨耗检测量规，钩锁销与钩舌搭接量检测量规等。车钩缓冲装置损伤形式与检修

钩体的主要损伤形式有：裂纹、变形、磨耗超限等。为提高车钩强度满足提速重载的要求，13号、13A型钩体更换时，要更换为13B型钩体。钩体的使用实行寿命管理。钩体裂纹检修随着列车运行速度的提高和牵引吨位的增加，钩体出现裂纹的几率也随之增加。钩体裂纹多发生在钩耳、钩腕、钩颈、钩舌尾承壁、钩尾销孔、下锁腔、钩头上下牵引突缘的根部等部位。造成钩体裂纹的原因一是由于货车牵引或纵向冲击时上述部位是拉伸载荷应力较大的受力部位；二是由于制造材料本身强度不足、疲劳；三是由于断面突变或铸造缺陷等引起的应力集中等。钩体裂纹焊修C级钢、E级钢配件裂纹焊修前应清除缺陷、制坡口，E级钢坡口制作只能采用冷加工的方法（如机床加工），不允许使用氧乙炔焰、碳弧气刨等热加工方法来清除缺陷或制备坡口。由于C级钢、E级钢材质强度较高，容易出现焊后热裂纹，因此，焊修时焊条要烘干并保温，焊后要严格按照规定进行热处理。施焊前应进行预热，预热温度为300～400℃，普碳钢车钩焊修时采用J422焊条，C级钢采用J606焊条，E级钢采用J857焊条。钩体变形检修钩体变形主要有钩身弯曲、钩耳变形和钩腕外胀。其原因多是由于运行及调车作业中的过大冲击造成的。钩身弯曲过大时，在运用中将会产生较大的弯矩，容易造成钩舌及钩耳的裂纹。钩腕外涨严重时，即失去了控制对方钩舌的能力，将导致车钩的自动分离。钩身弯曲调修段修钩身弯曲大于10mm时，加热调修后探伤或更换。修调应注意三点：一是将部位局部加热至730℃～850℃后，在压力机上进行调直。二是调直后在室温不低于15℃空气中自然缓冷，不允许使用液体或水雾冷却。三是对调修部位进行磁粉探伤检查。钩腕端部外胀变形13号、13A型、13B型钩腕端部外胀变形影响闭锁位置时，调修、堆焊或焊装厚度为5mm～15mm、高度为60mm～70mm的梯形钢板，钢板要有2个φ20mm的塞焊孔，焊后磨修平整，外胀变形大于15mm时更换。16型、17型钩腕外胀变形影响全开位置时更换。钩体磨耗检修钩体磨耗是钩体与相配合零件相对摩擦的结果。磨耗部位多发生在钩耳孔及钩身与托板的接触处、16型、17型车钩的钩尾销孔和钩尾端部。其次是钩尾侧面、端面、钩锁腔侧壁及钩锁腔内防脱（跳）台处。车钩磨耗后，削弱了强度，而且影响车钩的作用。如防脱（跳）台磨耗后，将会使车钩失去防脱（跳）作用。13系列防跳台检修13号、13A型、13B型钩腔上防跳台原型厚度为55mm，磨耗深度超过2mm时堆焊后磨修或更换。要求钩腔前导向角要恢复原型6mm凸台原形，使凸台根部距前壁长度在48mm～50mm之间，13号、13A型、13B型下作用车钩钩腔下防跳台磨耗超限时堆焊后磨修恢复原型，长度方向为16mm。钩舌损伤形式钩舌的主要损伤形式有裂纹、磨耗、变形等。裂纹多发生在钩舌内侧面的上、下弯角处、钩舌销孔、牵引突缘及冲击突肩的根部等拉伸载荷应力较大的受力部位，尤其是大编组列车开行以后，列车纵向冲击加大，钩舌裂纹比例也随之增加。钩舌磨耗的主要部位是内侧面，其次是钩舌尾部侧面（与钩锁接触面）及钩舌销孔。钩舌损伤检修重点在检修中，钩舌变形主要是外涨，前些年比较多，自从钩舌实行寿命管理后，以及目前钩舌基本为C级钢或E级钢，外涨的现象已经极少见到，包括钩舌各部的磨耗超限的现象也比较少见，钩舌故障最多的为裂纹，车钩缓冲装置设计理念中强度是从钩舌—钩体-钩尾框-缓冲器-底架依次增大的，钩舌的强度最小，在列车受到不正常的牵引或冲击力时，最先受到损伤的是钩舌，所以我们在钩舌检修中要把防止钩舌断裂作为一个重点。

钩舌裂纹检查要素一是抛丸除锈的质量，这是发现裂纹的前提；二是探伤机状态良好，是发现裂纹的保证。三是保证钩舌不漏探，这就要求做好定置和标识管理，已探伤和未探伤的，良好的和有裂纹的分区域管理，探伤后必须涂打标记。

钩锁损伤形式与检修钩锁：钩锁的主要损伤形式是磨耗，磨耗的部位大多数在钩锁与钩舌尾部的接触处。由于钩锁是承受压力的部件，故其裂纹及变形较少。在钩锁的检修中，只允许对13A型焊修坐锁面、钩锁导向面，16型的锁面焊修外，其他是不允许焊修的。13A型在更换新品时，必须更换E级钢材质钩锁。钩舌推铁损伤形式与检修钩舌推铁的主要损伤形式是变形和磨耗，一般较少发生裂纹。变形的原因是本身刚度小。钩舌推铁磨耗或变形达到一定程度后，车钩会失去全开作用。在调整钩舌推铁弯曲变形时，在弯曲部位加热800～900℃调修恢复原型，需要注意的是一定保证在空气中缓冷。更换时，13号要更换为C级钢或E级钢材质，16型更换为E级钢材质。钩锁销损伤形式与检修钩锁销主要损伤形式是防脱（跳）台处的磨耗。磨耗严重时，使车钩失去防脱（跳）作用。为了防止车钩分离，目前铁路货车的13系列下作用车钩及16型、17型车钩在检修中均加装了防跳插销。在上锁销组成的检修中，比较容易忽略的是对三连杆的灵活性检查，比较重要的是对防跳台的检查，最常见的故障是挂钩口磨耗超限，由于三连杆不允许加修，所以报废量相当大。钩尾框损伤形式和检修钩尾框的主要损伤形式是裂纹、磨耗、弯曲变形等，由于货车牵引或纵向冲击时钩尾框弯角处及钩尾销孔周围等部位是拉伸载荷应力较大的受力部位，因此裂纹多发生在这些部位，磨耗多在钩尾框头部及16型钩尾框前端转动套接触面处。钩尾框损伤形式钩尾框裂纹和磨耗是钩缓装置零件中不可忽视的损伤，特别是钩尾框的裂纹已经危及到铁路行车的安全，铸造缺陷是导致钩尾框产生裂纹的重要原因。从部分钩尾框裂纹来看，有相当一部分裂纹处存在着不同程度的气孔、夹渣等铸造缺陷。铸造缺陷改变了整个构件的应力分布状况，在铸造缺陷的边缘形成了应力集中区。因此，在外力作用下，首先在缺陷边缘出现裂纹，并逐渐延伸，最后导致构件断裂。长大列车及调车作业中冲击、列车振动、列车起动、制动、线路坡度、司机的操作水平等引起的纵向力，由于缓冲器容量不足，造成车钩间产生了较大的刚性冲击，也是导致钩尾框破坏的原因之一。另外，由于对裂纹焊修后热处理不当，将降低钩尾框的强度，尤其是E级钢，热处理工艺掌握不好的话，很容易出现焊后开裂的现象。为了消除铸造缺陷产生的裂纹，我国70t、80t货车普遍采用了锻造钩尾框。缓冲器检修MT-2、MT-3、ST型缓冲器为我国现阶段铁路货车上装用的主型缓冲器。由于实行了缓冲器的大修管理和修理资质管理，所以对缓冲器检修比较简单，一是测量自由高，二是外观检查，出现自由高超限以及箱体裂损、变形、箱体高度不足及箱口部对应于中心楔块安装部位磨耗，其他外露零部件折损或丢失，中心楔块松动，中心楔块顶面至动板顶面的距离不足等损伤只需要送大修即可。需要注意的是，缓冲器装车使用时货车从板与缓冲器间以及缓冲器外露的摩擦部件周围部位不应涂抹各类润滑脂和润滑油。缓冲器安装后，不宜再在缓冲器外露的摩擦部件周围部位喷涂油漆。如确需对钩缓部位喷涂油漆，应采取遮挡措施，以避免将油漆喷涂到缓冲器外露的摩擦部件上。车钩其他配件损伤形式与检修钩舌销的主要损伤形式有裂纹、弯曲、磨耗和折损。弯曲时调修，调修后进行磁粉探伤检查。不允许焊修。更换新品时材质为合金钢。由于钩尾销直接传递纵向力，因此，13型钩尾扁销裂纹较多，钩尾销下横面为哑铃形状的不允许装用。而16型、17型钩尾销的直径较大（16型φ95.5，17型φ89），裂纹相对较少。从板的主要损伤形式是弯曲，其四角附近容易产生裂纹，底面和中央面以及两端面容易产生磨耗。车钩缓冲装置组装要求1、车钩组装钩舌、钩体和钩腔内配件材质要匹配：⑴普碳钢钩舌要安装在普碳钢钩体上，C、E级钢钩舌可配装普碳钢钩体；C、E级钢钩体不允许安装普碳钢钩舌，安装C、E级钢钩舌。⑵E级钢钩锁应与C级钢、E级钢钩体配套使用。⑶其它钩腔内部配件有B级钢、C级钢、E级钢标记者应配套组装，但13A型、13B型车钩不允许安装普炭钢钩腔配件（13号下锁销组成除外）。⑷车钩配件无材质标记者按普碳钢处理。2、钩舌型号要与钩体型号匹配：⑴13号钩舌要安装在13号钩体上，13A、13B型钩舌可安装在13号钩体上；13A型钩体，要安装13A、13B型钩舌；13B型钩体要安装13B型钩舌。⑵C、E级钢13A型以及C级钢13号车钩更换新品钩舌时，要分别装用与钩体材质相同的13B型钩舌。⑶16型钩舌更换时，要装用图样QCP802A-00-02A的型号标记为“16H”的加厚16型钩舌。车钩三态故障分析

钩体、钩舌、钩舌销及钩腔内配件检修组装完毕后，应进行三态作用试验。所谓三态作用是指车钩在闭锁位、开锁位、全开位三个作用位置的性能。车钩三态作用不良，尤其是闭锁不良，将严重影响车辆的使用，极有可能造成列车分离事故。三态作用不良主要是由于钩头及钩腔内零件制造或检修质量不良所造成的。闭锁不良故障现象：用手轻轻推钩舌时，钩舌能转到完全闭合的位置，但钩锁不能顺利地落到锁定位置。或钩舌根本不能转动到闭合的位置。上锁提落下后，上锁提下平面与锁销孔上平面接触不良，形成假落锁。闭锁不良故障原因分析1.钩锁接触面及钩舌尾部磨耗后堆焊过多，使钩锁不能落下；防跳部分磨耗失去防跳作用，在运行时收到振动就容易自动开锁；当钩头各零件磨耗过限或钩腕外胀变形超限时，会使钩腕内距超限，车辆在弯道上运行时就容易自动脱钩。上、下锁销杆防跳部位磨耗过限和上、下锁销二次防跳部位磨耗过限，都会导致闭锁不良。2.上锁销杆挂钩口磨耗过限，在列车运行时，必然造成上锁销杆窜动加大，从而使上锁销杆防跳部位及钩腔防跳台磨耗加剧。若在规定周期内失效，会进而造成上锁销二次防跳部位快速磨耗。若二次防跳再失效，则列车运行中随时都有可能发生车钩分离事故。3.钩舌尾部制造尺寸过大，闭锁时与钩体发生阻抗，使钩舌不能到达闭锁位，导致钩锁无法落下，从而造成自动开锁。4.另外，提钩链松余量过小、提钩杆弯曲、提钩杆与座的间隙过大不能阻止提钩杆转动、16型车钩开钩框弹簧折断等等，都会造成自动开钩。开锁不良故障现象：用手缓慢提起钩提杆时，使闭锁位的钩锁抬高到钩舌尾部以上，然后将钩提杆回转并放松，这时钩锁开锁座锁面不能坐落在钩舌推铁上，上锁提落入上锁销孔。1.主要是由于钩锁下脚弯曲、缺口磨耗或堆焊后外形不符合图纸尺寸、钩头下部缺口或钩舌推铁一端磨耗等因素造成。2.上锁销组成组装间隙超限(主要是存在毛刺、油漆等杂物)，易形成转动阻力，使上锁提、上锁销、上锁销杆不能自由转动到位，极易造成开锁不良等故障。

全开不良故障现象：当用手提起钩提杆时，钩舌旋转不易达到全开最大位，需用手搬动钩舌后才能达到全开位。钩舌推铁弯曲或磨耗、钩舌销孔与钩耳孔中心偏差过大会造成全开位不良。钩舌销孔上下面距离过大或钩舌尾部尺寸过大，组装后与钩体配合过紧，也会造成全开位不良。车钩分离的原因分析车钩分离的原因很多，但从货车本身来讲，一般分为车钩破损分离和车钩自动分离两种情况。货车在运行中，车钩缓冲装置的各零部件将会产生疲劳损伤、变形、磨耗、裂纹等，或由于车钩缓冲装置的各零部件在制造过程中存在制造缺陷等，都会引起车钩破损及故障发生，造成车钩分离。车钩破损分离的原因分析（1）影响车钩破损分离的主要因素：车钩强度偏低。车钩受力部位存在裂纹或缺陷。缓冲器容量不足。货车制动性能不良。机车操纵不当。滥用紧急制动。（2）车钩破损造成车钩分离的主要部位：车钩断裂造成车钩分离，主要有钩舌断裂、钩耳断裂、钩颈断裂、钩尾断裂等。缓冲器破损或失效，造成车钩缓冲装置在较大的冲击力作用下断裂，致使车钩分离。钩尾框断裂造成车钩分离。钩尾销螺栓或钩尾销折断，造成钩尾销脱落，致使车钩分离。车钩托梁或其组装螺栓折断，造成车钩托梁脱落，致使车钩分离。车钩自动分离的原因分析（1）车钩闭锁位尺寸超限，造成车钩自动分离。（2）车钩防跳作用不良，造成车钩自动分离。（3）提钩杆链松余量过小，货车运用过程中提钩杆动作带动钩锁销动作，造成车钩自动分离。（4）提钩杆不符合标准或角度不符合规定，货车运用过程中提钩杆动作带动钩锁销动作，造成车钩自动分离。（5）两车车钩高度差超限，运行在坡道时或货车振动较大时，两车钩脱离造成车钩自动分离。（6）车钩“低头”造成钩高超差或钩锁销不处于防跳位置使防跳失灵，造成车钩自动分离。（7）车钩连结状态不良（未落锁），造成车钩自动分离。（8）下作用式车钩防跳插销丢失、漏装、漏插或插装不到位，也可能造成车钩自动分离。此外，下作用式车钩提钩杆与手制动机托间隙过小，以及提钩杆与活动端墙板、活动立柱间隙过小，当车钩缓冲装置被压缩时，将提钩杆挤起，也会引起车钩自动分离。防止车钩破损分离的措施1．金属材料在浇铸过程中产生的内部缺陷，一般深藏在金属内部，不易发现，危害极大。车钩在铸造时常常带有一些缺陷，主要有气孔、缩孔、砂眼、夹渣等，要加强车钩制造缺陷的检查处理，进行探伤检查和外观检查，不得存在裂纹，缺陷不得超过限度。2．车钩缓