km地下线地铁工程可行性报告52

青岛市地铁4号线工程可行性研究报告第九章线路第九章线路9.1设计原则及技术标准9.1.1设计原则1）贯彻“以人为本”的设计理念，以打造“安全可靠、功能合理、技术先进、经济实用、节能环保、舒适快捷”型现代都市轨道交通为目标，认真分析研究地铁4号线线路和重要节点的设置，结合工程的具体条件，研究合适的线、站位方案。2）线路走向应符合《青岛市城市总体规划》、《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》及《青岛市城市轨道交通近期建设规划（2013年～2018年）》要求。3）认真分析研究地铁4号线线路和重要节点的设置，进一步征询市、区政府规划等有关部门意见，做好相关市政工程的协调结合，使线位、站位真正“落地”。4）工程选线应确保轨道交通基本功能，轨道交通实施尽量与市政道路改扩建工程结合；尽量与区域开发结合；尽量减少对道路交通的影响；尽量减少前期动拆迁、管线搬迁；尽量避免线路穿越有桩建（构）筑物，减小施工风险及运营风险。5）注重线路选线的可实施性。在收集、掌握基础资料的基础上，线路平面线形力求简单顺直、易于实施、避免风险。应充分考虑现有及规划的地面建筑物、地下构筑物、地下管网、工程地质、水文地质等因素对线路位置的影响。6）注重线路选线的经济性。充分考虑技术标准、行车条件、站位布置、工程实施难度与风险、对交通和环境的影响、动拆迁量、工程造价等因素，对线路局部走向、敷设方式及施工方法等进行比较和优化，合理确定各段线路平面布置、车站分布、辅助线设置和敷设方式。7）车站应尽量设在主要客流集散点、主要道路路口、公交枢纽、轨道交通线路交叉处。换乘站设计应遵循“以人为本”的原则，从网络总体上强化线网换乘衔接功能，实现便捷换乘，研究切实可行的换乘枢纽实施方案。8）布线、设站应充分考虑沿线地质条件，线路尽可能避开不良地质地段，设置在较好的地质层，从而减少工程难度，确保工程质量和安全。9）地下区间线路纵断面设计要充分考虑到房屋基础、市政管线、立交桥、河流等控制性因素的影响，同时要考虑轨道交通本身各系统（如防灾、排水等）的综合要求。高架线要满足桥下道路净空要求，线路坡度尽量随地形起伏而平缓变化，以保持线型舒展和景观良好。10）线、站位设计应充分考虑对历史文物保护及保留建筑的保护，线路布设与历史文化风貌区和城市整体环境相协调。11）线、站位选择应与沿线规划和旧区改造相结合，力求综合开发利用土地资源。12）应符合《地铁设计规范》（GB50157-2003）、《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）和《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）的规定。9.1.2主要技术标准1）线路平面（1）正线数目：双线（2）列车最高运行速度80km/h（3）最小曲线半径区间正线：350m，困难情况下300m车站：尽量采用直线，曲线车站半径宜≥1000m，困难情况下曲线半径≥800m辅助线：200m，困难情况下150m（4）正线及辅助线上，线路平面圆曲线与直线之间应根据圆曲线半径、超高设置及行车速度等因素按《地铁设计规范》（GB50157-2003）表5.2.2选用合适的缓和曲线。（5）圆曲线和夹直线最小长度不宜小于20m，困难条件下不得小于一个车辆的全轴距。（6）站台计算长度：120m。（7）道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但其曲线半径不得小于道岔导曲线半径。（8）道岔设在直线地段，道岔基本轨端部至曲线端部的距离不宜小于5.0m。（9）道岔宜靠近车站设置，但道岔基本轨端部至车站站台计算长度端部的距离不得小于5.0m。（10）道岔采用9号单开道岔（60kg/m钢轨）；（11）折返线、停车线长度宜为远期列车长度加40m（不含车挡长度）。（12）线间距（D）地下线区间正线直线地段线间距：矿山法马蹄形单线隧道：不宜小于12m；TBM圆形隧道：不小于13m。矿山法马蹄形双线隧道及直线地段矩形隧道：①两线间无墙（柱）、无设备、无紧急疏散平台：D≥3.6m；②两线间有墙（柱）、无设备、无紧急疏散平台：D≥1.8×2+中墙（柱）厚+0.1m；③两线间有墙（柱）、有设备、无紧急疏散平台：D≥2.0×2+中墙（柱）厚+0.1m；④两线间有墙（柱）、有设备、有紧急疏散平台：D≥2.2×2+中墙（柱）厚+0.1m。注：0.1m为考虑施工误差。曲线地段矩形隧道线间距，需在直线地段线间距的基础上，根据曲线半径、运行速度、轨道超高设置等参数具体计算加宽值。停车线与正线间距无中墙时不小于4.0m。地下线车站正线线间距：①直线地段岛式站台车站：1.5m＋站台宽度＋1.5m；②直线地段侧式站台车站：根据车站配线形式、建筑结构布置要求与相关专业协商确定；（13）坐标系统采用青岛城市坐标系统。2）线路纵断面（1）正线最大坡度不宜大于30‰，困难地段可采用35‰；联络线和出入线的最大坡度不宜大于40‰（均不考虑各种坡度的折减值）。（2）隧道内和路堑地段的区间线路最小坡度一般不小于3‰，在保证排水的条件下，可采用小于3‰的坡度；地面线和高架桥上的正线最小坡度在采取了排水措施后不受限制。（3）地下线车站站台计算长度段的纵坡采用平坡，在困难条件下，可设在不大于3‰的坡道上。地面和高架桥上的车站站台计算长度段线路宜设置在平坡道上，困难地段可设置在不大于3‰的坡道上。（4）道岔宜设在不大于5‰坡道上，困难地段可设在不大于10‰的坡道上。（5）地下车站内的折返线、停车线应布置在面向车挡的下坡道上。其坡度宜为2‰；地上折返线和停车线宜为平坡，困难情况下其坡度不宜大于1.5‰。（6）有条件时，地下车站宜设置在纵断面的凸形部位上，并设置合理的进出站坡度，以利节能。（7）正线、辅助线两相邻坡段坡度代数差等于或大于2‰时，应设竖曲线连接。竖曲线半径的选择应符合《地铁设计规范》表5.3.8的规定。（8）线路纵向坡段长度不应小于远期列车编组计算长度，并满足两相邻竖曲线间的夹直线长度不小于50m的要求。（9）车站站台计算长度范围和道岔范围不得设置竖曲线，竖曲线离开站台端部和道岔基本轨端部的距离不应小于5.0m。（10）高架桥跨越铁路及横向道路时桥下最小净高：电气化干线铁路：7.0m非电气化干线铁路：6.0m通行超限车的道路：5.5m道路主干道：5.0m一般城市道路：4.5m（11）高架或地面线下穿架空电力线时，应满足架空线电力跨轨道交通线路的净空要求。（12）高程系统采用1985年国家高程系统。9.2线路概况地铁4号线为主城区东西向骨干线，连接市南区、市北区、崂山区，线路从青岛城区的中部连接老城区、东部新区以及崂山区沙子口镇，并与地铁1、2、3、5、7、10号线及R1线衔接。本工程对于引导、支持“全域统筹、三城联动、轴带展开、生态间隔、组团发展”的全新空间发展战略，积极构建“青岛、黄岛、红岛、崂山一主三辅”的现代化城市框架，形成便捷、高标准的“内聚外联”交通体系，促进客运交通一体化等有着重要的意义。根据《青岛市城市轨道交通近期建设规划（2013-2018年）》（已上报国家发改委审批），地铁4号线从人民会堂站至沙子口站。（建设规划走向示意图见图9.2-1）图9.2-1近期建设规划地铁4号线走向示意图地铁4号线线路自人民会堂站起，沿太平路、江苏路、热河路、辽宁路、华阳路、内蒙古路到达海泊桥，而后向东沿杭鞍快速路、辽阳西路、辽阳东路到达汽车东站。过汽车东站及青银高速匝道桥后，线路继续向东沿辽阳东路、李宅路（S296）、李沙路（S214）到达终点沙子口站。根据《青岛市城市轨道交通线网规划》（2012年版，已批复），4号线远期由沙子口站向东延伸至大河东站，东延段线路长约4.6km，设站3座。4号线与线网关系示意图见图9.2-2。图9.2-2地铁4号线与线网关系示意图4号线线路总体呈东西走向，西侧部分主要经过主城区的市南区和市北区，沿线经过前海历史风貌旅游区、栈桥旅游和风貌保护区、苏州路居住片区、辽宁路电子信息城、青岛文化街、长途汽车站交通枢纽、青岛中央商务区、错埠岭居住区等重要功能片区，是城市东西向的就业、居住交通走廊，土地利用性质主要以居住、商业用地为主，规划基本保留现状用地，与轨道交通耦合度较高；东侧部分主要位于崂山区，沿线经过洪山坡及浮山后居住区、海尔路商务区、汽车东站交通商务区、青岛蓝色硅谷核心区（崂山科技城CBD）、崂山沙子口镇等重要片区，发展势头很足，轨道交通的进入必将加速新城区的快速发展，且与汽车东站交通枢纽相衔接，交通需求量很大。4号线沿线部分现状及规划见图9.2-3。图9.2-3地铁4号线沿线部分现状及规划地铁4号线分两期建设，近期建设范围由人民会堂站至沙子口站，线路基本走向为：太平路～江苏路～热河路～辽宁路～华阳路～内蒙古路～鞍山路～辽阳西路～辽阳东路～规划长沙路～李宅路～李沙路。在沙子口站预留远期延伸至大河东站的线路条件。线路长26km，全部为地下线，共设21座车站，共有10座车站与其他轨道交通线路换乘，平均站间距1275m，最大站间距2942m（九水东路站～沙子口站），最小站间距:715m（人民会堂站～青医附院站），车辆段及综合基地位于线路东端的崂山区。4号线近期建设工程线路平面示意图见图9.2-4。图9.2-4地铁4号线线路平面示意图9.3线站位方案研究本次可研报告线站位研究从城市规划、站点覆盖人口密度，实现较高客流效益、改善轨道交通与周边其它交通的衔接关系、改善景观和环境、减小工程投资及降低工程实施难度等方面进行径路比选。1）线站位设计原则（1）线路基本走向应符合青岛市城市总体规划和青岛市轨道交通近期发展规划的要求，合理选择线站位方案，使4号线充分发挥其轨道交通骨干线路的作用和功能。（2）在经济合理的前提下，选择线路走廊和线路技术标准：在老城区线路应着重于其市区线路的特征，线站位方案应尽可能满足方便区域内部交通服务的要求；在东部新区及沙子口镇的线路应着重于其市域线路的特征，线站位方案应尽可能满足较高运行速度，减少旅行时间，以利于组团间快捷、方便的出行要求。（3）以城市规划为指导，在充分考虑客流吸引和交通接驳条件的前提下，合理确定站位的设置，保持合理的站间距，实现4号线旅行时间及功能定位的要求。（4）车站分布应考虑沿线既有、规划的主要客流集散点和各类交通枢纽，并应与城市综合交通规划网络相协调，与城市、城际轨道交通网络和公交系统形成充分的接驳换乘，以利于最大限度地利用网络效益，吸引客流、方便乘客、降低工程投资、提高运营效益。2）线站位方案研究结合沿线城市总体规划、建设发展、现状环境及交叉衔接线路等特点，综合4号线功能定位、客流吸引及规划线、站位方案，需重点对起点段、泰山路站段、昌邑路站～海泊桥站段、汽车东站～九水东路站段线路方案进行深化研究。9.3.1起点段线路方案比选本段线位南起人民会堂站（汇泉广场站），北至泰山路站（不含），本段线位位于市南区，为青岛市老城区，区域范围内建筑密集，道路曲折，控制点较多。主要控制点有：①文物，如基督教堂（国家级）、俾斯麦兵营（国家级）、天后宫（省级）等；②学校，如育才中学、太平路小学、大学路小学等；③部队用地（栖霞路东侧及商业局冷库南侧）。为了降低线路方案对上述控制点的影响，减少后期协调难度，同时考虑客流吸引等因素，需对该段线路方案进行比选。结合《用地控制规划报告》中对该段线路方案比选，综合考虑线路条件、客流吸引及文物保护、工程实施条件等诸多因素，在用地控制报告线站位方案基础上再进行深入研究。提出以下三个方案：图9.3-1起点段线站位方案比选示意图1）方案一（大学路方案）（1）线路走向该方案与建设规划线路路径一致。线路起于太平路人民会堂站（与地铁3号线换乘），沿大学路北行，在红岛路路口南侧设红岛路站，出站后下穿大学路小学拐入莱芜二路，在大连支路路口设伏龙山站，与规划地铁1号线换乘。该方案线路长2.1km，设站3座，最小曲线半径R-450m。图9.3-2大学路方案线站位示意图（2）沿线现状及规划大学路、莱芜二路路为既有道路，路幅较窄，道路红线分别宽24m、14m。大学路、莱芜二路路道路周边基本上实现规划，主要以教育科研用地为主，以及部分商业及居住用地。图9.3-3大学路方案沿线现状（3）方案优缺点优点：①本方案与建设规划线路走向一致；②人民会堂站与地铁3号线形成“T”型换乘，换乘条件较好。缺点：①本方案沿线客流相对较小；②地铁3号线在设计阶段并未预留人民会堂站与4号线的换乘条件。目前3号线已经进入全面施工阶段，设计方案调整难度较大，需要通过4号线的线、站位设计处理好与3号线的换乘关系；③线路过红岛路站后，区间正穿大学路小学，有一定影响；④红岛路站位于俾斯麦兵营（国家级文物，在海洋大学内）文物建筑保护范围内，地铁施工和运营期间对该文物有一定影响；⑤伏龙山站～泰山路站区间大面积下穿无棣一、二、三路两侧地块；⑥受既有道路路网影响，线路曲线较多，整体线形较差。图9.3-4伏龙山站～泰山路站区间下穿无棣一、二、三路两侧地块2）方案二（红岛路方案）（1）线路走向该方案与线网规划线路路径一致。线路起于文登路汇泉广场站（与地铁3号线换乘），出站后线路下穿栖霞路两侧地块拐入红岛路、莱芜二路，在红岛路与大学路路口南侧设红岛路站，在莱芜二路与大连支路路口设伏龙山站，与规划地铁1号线换乘。该方案线路长2.3km，设站3座，最小曲线半径R-450m。图9.3-5红岛路方案线站位示意图（2）沿线现状及规划红岛路、莱芜二路路为既有道路，路幅较窄，道路红线分别宽16m、14m。文登路、红岛路、莱芜二路路道路周边基本上实现规划，主要以教育科研用地为主，以及部分商业及居住用地、公共绿地、特殊用地。图9.3-6红岛路方案沿线现状（3）方案优缺点优点：①本方案与线网规划线路走向一致；②汇泉广场站与地铁3号线形成“L”型换乘，换乘条件较好，红岛路站周边有海洋大学、三十九中、琴岛小区等，客流吸引较好。图9.3-7汇泉广场站总平面图缺点：①汇泉广场站客流较小；②地铁3号线在设计阶段并未预留汇泉广场站与4号线的换乘条件。目前3号线已经进入全面施工阶段，设计方案调整难度较大，需要通过4号线的线、站位设计处理好与3号线的换乘关系；③受既有道路路网及线形影响，线路穿越栖霞路东侧及商业局冷库南侧大量部队用地；④红岛路站位于闻一多故居（市级）侧下方，区间穿过俾斯麦兵营（国家级）文物建筑保护范围，地铁施工和运营期间对该文物有一定影响；⑤伏龙山站～泰山路站区间大面积下穿无棣一、二、三路两侧地块。3）方案三（江苏路方案）（1）线路走向线路起于太平路人民会堂站（与地铁3号线换乘），出站后线路沿太平路下穿天后宫拐入江苏路，在平原路路口设青医附院站，在东西快速路路口南侧设江苏路站，与规划地铁1号线换乘。该方案线路长1.9km，设站3座，最小曲线半径R-300m。图9.3-8江苏路方案线站位示意图（2）沿线现状及规划太平路、江苏路为既有道路，道路红线分别宽30m、24m。太平路、江苏路道路周边基本上实现规划，主要以居住用地为主，以及部分商业用地、医院用地、教育用地。图9.3-9江苏路方案沿线现状（3） 方案优缺点优点：①江苏路沿线是本区域主要客流走廊，青医附院站周边有青医附院，青医护理学院、江苏路小学等，客流较大；江苏路站周边有市立医院、第六中学、第九中学及大量居住区，客流较大；②本方案在江苏路站与地铁1号线换乘，该换乘枢纽可结合苏州路旧城改造工程一并实施，打造片区城市综合体；图9.3-10苏州路片区改造地块示意图③线路基本沿既有道路敷设，工程条件较好，穿越切割地块相对较少；④线路长度最短，较红岛路方案缩短400m，降低工程投资。缺点：①地铁3号线在设计阶段并未预留人民会堂站与4号线的换乘条件。目前3号线已经进入全面施工阶段，设计方案调整难度较大，需要通过4号线的线、站位设计处理好与3号线的换乘关系；目前考虑与3号线采用平行设置站厅通道进行换乘。②线路由太平路拐入江苏路，需要下穿天后宫（省级文物），需采取必要的减振降噪措施，满足环评要求，加强对文物保护建筑及既有建筑的保护，区间隧道右线下穿太平路小学主楼；本段线路区间采用TBM法施工，利用回转刀具开挖，振动影响较小；在区间AK1+550～AK1+770处采用两侧高等减振措施。图9.3-11人民会堂站～青医附院站区间与太平路小学主教学楼关系图③人民会堂站～青医附院站区间与地铁3号线区间存在交叉，需对人民会堂站换乘形式深入研究；④人民会堂站周边管线改移复杂，交通导改困难，车站需深埋，暗挖法施工；⑤为了实现与规划地铁1号线在本区域换乘，只需将1号线伏龙山站向西移动约500m至江苏路，对局部线网结构作调整，对其他线路无连带影响；⑥为了区间隧道左线避开太平路小学主教学楼，线路设1处R-300m小半径曲线。图9.3-12人民会堂站总平面图4）客流量根据《M4线工程可行性研究客流预测》、《轨道交通用地控制规划客流预测》等报告，上述三方案各车站远期全日断面上下客总量预测数据如下表所示：起点段各方案全日客流比较表表9.3-1车站方案一（大学路）方案二（红岛路）方案三（江苏路）人民会堂站/汇泉广场站259821528825614青医附院站/红岛路站169441704425322江苏路站/伏龙山站600015075894888总计10292783090145824通过客流预测数据分析，红岛路方案客流最小，大学路与江苏路方案前两站客流差别不大，但江苏路站换乘枢纽客流非常大，远期全日上下客总量为145824，从客流上比较，支持采用方案三。5）方案综合比较及结论三个方案的综合比较表如下表所示：起点段线站位方案综合比较表表9.3-2项目方案一（大学路）方案二（红岛路）方案三（江苏路）线路长度/车站数2.1km/3座2.3km/3座1.9km/3座与规划符合性建设规划方案线网规划方案起点与建设规划一致客流吸引客流尚可客流较小主要客流走廊，江苏路站客流较大线路条件最小曲线半径R-450m最小曲线半径R-450m最小曲线半径R-300m工程实施条件下穿大学路小学、育才中学，难度较大下穿部队用地、俾斯麦兵营，协调难度大，实施困难下穿3号线，天后宫，有一定难度下穿建筑物情况下穿建筑物较多下穿较多敏感建筑物下穿个别建筑物拆迁数量12600㎡11060㎡10500㎡工程投资（工程费、拆迁费）11.3亿13.7亿10.6亿综上分析，大学路与红岛路方案由于客流较小，且控制点较多，方案实施难度太大，结合前期研究结论及相关部门意见，本次可研报告推荐采用江苏路方案。9.3.2江苏路站段线路方案比选本段线站位主要考虑线路条件、道路条件、工程实施难度及与地铁1号线江苏路站换乘关系等诸多因素，深入研究线站位，提出以下两个方案：图9.3-13江苏路站段线路方案比选示意图1）方案一（江苏路方案）本方案在江苏路与东西快速路路口南侧设站。主要特点：①线路沿既有道路敷设，不影响周边地块，拆迁量较小，工程实施难度小；②线路以曲线为主，设3处R-350m小半径曲线，整体线形欠佳；③车站与地铁1号线采用站厅层付费区通道换乘。图9.3-14江苏路站总平面图（通道换乘）2）方案二（苏州路方案）本方案在苏州路与东西快速路路口高架桥下设站，此处地势较为低洼，车站位于苏州路西侧地块内，该地块为苏州路片区危旧房屋改造项目二期工程（目前尚未启动）。图9.3-15苏州路站站址现状及规划图主要特点：①车站与地铁1号线采用节点换乘，换乘形式较好；②线路整体线形较为顺直；③车站前后区间穿越大量既有建筑，有一定实施难度；④车站位于苏州路二期改造地块内，拆迁量大，需与该地块协调同步实施。图9.3-16苏州路站总平面图（节点换乘）3）方案综合比较及结论江苏路站段线站位方案综合比较表表9.3-3项目方案一（江苏路方案）方案二（苏州路方案）线路长度/车站数1060m/1座1050m/1座与规划符合性建设规划方案偏离约100m客流吸引较好车站位于苏州路改造地块内，客流较好，可提升地块价值线路条件线形欠佳，最小曲线半径R-350m（3处）线形顺直，最小曲线半径R-450m道路条件较好线路以穿越地块为主工程实施难度难度较小难度较大，沿线控制建筑较多，车站明挖基坑约30m深，风险较大；区间下穿13栋4~10层建筑物拆迁数量4052㎡19080㎡（需结合周边地块开发进行拆迁）与地铁1号线换乘关系通道换乘，走行距离稍远节点换乘，换乘方式较好综上分析，考虑到苏州路方案对周边地块影响较大，拆迁量大，协调难度大；穿越既有建筑较多，工程实施难度大，本次可研报告推荐采用江苏路方案。9.3.3泰山路站段线路方案比选本段线位南起江苏路站（不含），北至昌邑路站（不含），综合考虑线路条件、道路条件、客流吸引、工程实施难度及与地铁2号线泰山路站换乘关系等诸多因素，深入研究线站位，提出以下两个方案：图9.3-17泰山路站段线路方案比选示意图1）方案一（辽宁路方案）（1）线路走向线路出江苏路站后沿热河路、辽宁路北行，在泰山路路口南侧设泰山路站（与地铁2号线换乘）。该方案线路长2.5km，设站1座，最小曲线半径R-350m。（2）沿线现状及规划热河路、辽宁路为既有道路，道路红线宽为30m。辽宁路周边基本上实现规划，主要以商住用地为主，以及部分医院用地、公共绿地、特殊用地。百脑汇百脑汇电子信息城图9.3-18辽宁路方案沿线现状（3）方案优缺点优点：①本方案与建设规划一致；②辽宁路沿线为青岛市电子商业区，泰山路站周边有市电子信息城、百脑汇、颐高数码广场、美特好融合式大卖场，客流较大；缺点：①受辽宁路道路线形影响，本线与地铁2号线泰山路站采用通道换乘，换乘距离相对较大；②线路以曲线为主，整体线形欠佳；2）方案二（吉林路方案）（1）线路走向线路出江苏路站后沿热河路、无棣路北行，穿过贮水山公园进入吉林路，在泰山路路口设泰山路站（与地铁2号线换乘）。该方案线路长2.3km，设站1座，最小曲线半径R-350m。（2）沿线现状及规划热河路、无棣路、吉林路为既有道路，道路红线宽分别为30m、16m、12m。本方案周边基本上实现规划，主要以商住用地为主，以及部分教育用地、公共绿地。（3）方案优缺点优点：①泰山路站可采用节点换乘，换乘方式较好；②线路主要沿无棣路、吉林路敷设，线形较为顺直；③与辽宁路方案相比，线路长度缩短0.2km，可节省工程投资。缺点：①为能较好与2号线换乘，泰山路站站位需东移370m，而地铁2号线泰山路站已经开始施工，车站出入口与周边商业接口已预留好，对地铁2号线影响较大。②无棣路、吉林路道路狭窄，施工与运营期间地铁对沿线周边的环境影响较大。③受既有道路影响，区间需下穿黄台路南北两侧地块；④沿线高层控制性建筑较多，工程实施难度较大，风险较大。3）方案综合比较及结论泰山路站段线站位方案综合比较表表9.3-4项目方案一（辽宁路方案）方案二（吉林路方案）线路长度/车站数2.5km/1座2.3km/1座与规划符合性建设规划方案偏离约200m客流吸引泰山路站位于辽宁路电子商务中心区，客流最佳泰山路站位于两改造地块之间，远期客流较好线路条件线形欠佳，最小曲线半径R-350m（4处）线形顺直，最小曲线半径R-350m道路条件较好，红线较宽较差，道路狭窄工程实施难度难度较小难度较大，沿线控制建筑较多；调整2号线泰山路站站位可能性不大与地铁2号线换乘关系通道换乘，走行距离稍远节点换乘，换乘方式较好（但需调整2号线站位）综上分析，考虑到地铁2号线泰山路站已经开始围护结构施工，目前调整其站位难度较大，将产生废弃工程，对其工期也有较大影响，本次可研报告推荐采用辽宁路方案。9.3.4昌邑路站～海泊桥站段线路方案比选本段线位南起昌邑路站（不含），北至海泊桥站，综合考虑线路条件、客流吸引、工程实施难度及与地铁1号线海泊桥站换乘关系等诸多因素，深入研究线站位，提出以下两个方案：图9.3-19昌邑路站~海泊桥站段线路方案比选示意图1）方案一（内蒙古路方案）（1）线路走向线路出昌邑路站后沿华阳路、内蒙古路北行，在海泊河汽车站前设内蒙古路站，后线路向东穿过鞍山路高架桥拐到鞍山路北侧，在人民路路口东侧设海泊桥站（与地铁1号线换乘）。本方案设内蒙古路站主要考虑与青岛长途汽车站、海泊河汽车站接驳换乘，充分发挥综合交通的社会经济效益。图9.3-20青岛汽车站及海泊河汽车站该方案线路长2.3km，设站2座，最小曲线半径R-350m。图9.3-21海泊桥站总平面图（通道换乘）（2）沿线现状及规划华阳路、内蒙古路、鞍山快速路为既有道路，道路红线宽分别为24m、30m、58m，其中鞍山快速路两侧各有10m宽绿化带。内蒙古路道路周边基本上实现规划，主要为居住用地、商住用地以及部分工业用地及公园绿地。内蒙古路内蒙古路鞍山路高架桥图9.3-22内蒙古路方案沿线现状（3）方案优缺点优点：①本方案与建设规划一致。②内蒙古路站周边有海泊河长途汽车站，青岛长途汽车站、太平洋怡和公寓、银河山庄等大型住宅社区，客流较大；③线路主要沿既有道路敷设，不切割地块。缺点：①受鞍山路高架桥影响，海泊桥站与地铁1号线采用通道换乘，走向距离稍远；②区间隧道从铁港立交桥、鞍山路高架桥桩基下穿过，有一定施工风险；③海泊桥站位于鞍山快速路北侧，需拆除高架快速路进入人民路的匝道，施工期间对地面交通有一定影响，施工完成原地还建；④受既有道路影响，线路整体线形欠佳，设有两处R-350m小半径曲线。2）方案二（华阳路方案）（1）线路走向线路出昌邑路站后沿华阳路北行，在沈阳路路口西侧设华阳路站，后线路向东穿过港澳新城地块、海泊河公园、海慈医院拐到鞍山路南侧，在人民路路口东侧设海泊桥站（与地铁1号线换乘）。该方案线路长1.85km，设站2座，最小曲线半径R-350m。（2）沿线现状及规划华阳路、鞍山快速路为既有道路，道路红线宽分别为24m、58m，其中鞍山快速路两侧各有10m宽绿化带。华阳路道路周边基本上实现规划，主要为居住用地、商住用地以及部分工业用地及公园绿地。港澳新城港澳新城海慈医院图9.3-23华阳路方案沿线控制性建构筑物（3）方案优缺点优点：①华阳路站周边主要为居住用地与商住用地，客流有保证；②海泊桥站可采用节点换乘，换乘方式较好；③线路沿华阳路敷设，整体线形较好；④线路长度相比内蒙古路方案减少0.45km，减少了工程投资与规模。缺点：①线路需大面积下穿港澳新城地块与海慈医院主楼，协调难度很大，且有较大的施工风险；②海泊桥站设于鞍山路南侧，海~鞍区间对周边地块影响较大。图9.3-24海泊桥站总平面图（节点换乘）3）方案综合比较及结论两个方案的综合比较表如下表所示：昌邑路站~海泊桥站段线站位方案综合比较表表9.3-5项目方案一（内蒙古路方案）方案二（华阳路方案）线路长度/车站数2.3km/2座1.85km/2座（线路缩短约400m）与规划符合性建设规划方案，满足在内蒙古路设站的规划意图偏离500m，不满足在内蒙古路设站的规划意图客流吸引能较好的服务于海泊河长途汽车站，青岛长途汽车站、太平洋怡和公寓、银河山庄等大型住宅社区，客流吸引好不能服务于海泊河长途汽车站，青岛长途汽车站，客流吸引好一般线路条件线形一般，最小曲线半径R-350m（2处）线形一般，最小曲线半径R-350m周周围环境影响线路无需下穿居民楼，仅下穿铁港立交桥、鞍山路高架桥，对周围环境影响较小线路需大面积下穿港澳新城地块与海慈医院主楼，对周围环境影响很大，协调难度也很大工程实施难度下穿铁港立交桥及鞍山路高架桥，工程实施有一定难度难度较大，沿线控制性建构筑物较多，可实施性较差与地铁1号线换乘关系采用通道换乘，换乘距离稍远采用节点换乘，换乘条件较好综上分析，考虑到方案一能满足在内蒙古路设站服务于长途汽车站的必要性，而方案二将不可避免的下穿海慈医院，且该片区临近海泊河，地质条件欠佳，施工风险较大，协调难度大，本次可研报告推荐采用内蒙古路方案。9.3.5汽车东站～九水东路站段线路方案比选本段线位西起汽车东站（不含），东至九水东站（不含），结合《用地控制规划报告》中对该段线路方案比选，综合考虑线路条件、客流吸引及文物保护、工程施工难度等诸多因素，在用地控制报告线站位方案基础上再进行深入研究。提出以下比选方案：图9.3-25汽车东站～九水东路站段线路方案比选示意图1）方案一（崂山科技城方案）（1）线路走向该方案与建设规划线路路径一致。线路起于汽车东站（与地铁2号线换乘），沿辽阳东路东行，穿过青银高速匝道桥在同安路路口线路向北以R-400m曲线沿规划路拐入崂山科技城片区，在张村河南岸李家下庄村设李家下庄站；后穿过张村河沿河边规划预留轨道交通绿地及规划长沙路敷设，在长沙路与科苑经七路路口设崂山科技城站，与规划地铁10号线换乘，在李宅路与枣山东路路口设枣山东路站，与地铁R1线换乘，后沿李宅路敷设，在辽阳东路路口北侧设李宅路站，与松山车辆段接轨。该方案线路长7km，设站4座，最小曲线半径R-400m。（2）沿线现状及规划辽阳东路为既有道路，道路红线宽40m，两侧有各10m绿化带，长沙路为规划道路，规划道路红线宽40m，两侧有各20m绿化带，李宅路为既有道路，道路红线宽30m。辽阳东路（青银高速匝道桥～同安路段）、规划长沙路、李宅路道路周边现状主要是自然村落、民房及厂房，尚未实现规划。规划主要以商业金融、居住、文化娱乐、街头绿地以及一些交通设施用地。图9.3-26崂山科技城片区现状规划长沙路、李宅路沿线及张村河两岸为崂山科技城的中心区。运行了多年的“青岛高科技工业园”于2010年1月份正式升级为“青岛崂山科技城”。规划建设中的青岛崂山科技城由青岛高科园、张村河居住片区、高尔夫球场东侧片区以及高科园拓展区四个片区构成。西起劲松七路，北至崂山区界，东至滨海大道，南至辽阳东路，面积约42.27平方公里，规划建设用地近30平方公里，可容纳近25万人口。青岛市“一城三谷多园区”战略的实施，将使这个片区发展成为以高校、科研院所、孵化基地等为依托，城区与园区空间有机融合、功能相互配套、高端要素集聚、充满创新活力的现代科技园区。未来几年内，张村河水系组织带状的滨河公园区域，还将规划建设为崂山高档住宅区，领创青岛高端生态居住模式。由单纯的“高科技工业园”到逐步建设成集创新、孵化、产业、金融、生活于一体的“科技城”。图9.3-27崂山科技城土地规划及效果图（3）方案优缺点优点：①本方案与建设规划一致；②本方案线路进入崂山科技城中心区，崂山科技城站、枣山东路站两座换乘站远期客流较大；③轨道交通的建设势必将加速该片区由向单纯高科技工业园转变为科技城的过程，助推其打造现代科技园区，提升片区的竞争实力和可持续发展能力，充分发挥轨道交通综合社会经济效益。缺点：①本方案沿线现状主要是自然村落、民房及厂房，目前尚无具体的规划改造实施时间表，4号线预计2014年开工建设，该片区若不能提前改造或与本工程同步实施则造成车站周边拆迁量巨大，工程投资很难控制，工程进度不能保证，下阶段需进一步与规划部门协调；②受规划路网及预留轨道交通走廊影响，线路在李家下庄站前后区间设R-400m曲线，线形欠佳。2）方案二（辽阳东路方案）（1）线路走向线路起于汽车东站（与地铁2号线换乘），而后一直沿辽阳东路向东敷设，在刘家下庄村设刘家下庄站，与规划地铁10号线换乘，在松岭路路口东侧设辽阳东路站，与R1线换乘，在李沙路路口西侧设李沙路站，与松山车辆段接轨。该方案线路长5.9km，设站3座，最小曲线半径R-450m。（2）沿线现状及规划辽阳东路为既有道路，西段道路红线宽40m，两侧有各10m绿化带，东段道路红线宽28m，南侧有10m绿化带。辽阳东路周边现状主要是民房、厂房、山地及林地尚未实现规划。崂山科技城向南以辽阳东路为界，本方案从科技城外围通过，沿线规划北侧主要以商业金融、居住、公共绿地，南侧主要是绿地及发展备用地。图9.3-28辽阳东路现状（3）方案优缺点优点：①线路主要沿辽阳东路敷设，走向明确，线形较为顺直，工程实施条件较好，拆迁量比较小；②与崂山科技城方案相比，线路长度减短1.1km，车站减少1座，可节省工程投资。缺点：①线路从崂山科技城外围通过，偏离主要客流走廊，且沿线现状多为山地、林地，土地利用价值较低，客流吸引欠佳；②从青岛市整个轨道交通线网考虑，4号线规划在崂山科技城片区与地铁10号线及R1线换乘，可借助换乘枢纽打造城市综合体，引导城市综合开发，提升周边土地利用价值，而本方案将换乘枢纽移出崂山科技城至外围辽阳东路，则不能充分发挥轨道交通支持科技城打造的作用。3）车站辐射范围内用地性质统计图9.3-29车站辐射范围示意图根据片区土地利用规划图，对上述两个方案车站周边1km辐射范围内用地性质统计如表9.3-5所示。崂山科技城方案含李家下庄站、崂山科技城站、枣山东路站、李宅路站；辽阳东路方案含刘家下庄站、辽阳东路站、李沙路站。车站1km辐射范围内用地性质统计表（单位：㎡）表9.3-6用地性质方案一（崂山科技城）方案二（辽阳东路）一类住宅用地9673301357150二类住宅用地1326240833530商业用地10561601044060公共服务设施用地461680253650高等学校用地—706820工业用地1822230242660由表可知，崂山科技城方案住宅及商业用地覆盖面积约为3349730㎡，辽阳东路方案住宅及商业用地覆盖面积约为3234740㎡。崂山科技城方案比之多约5%，说明崂山科技城方案远期客流比辽阳东路方案大。4）方案综合比较及结论两个方案的综合比较表如下表所示：汽车东站～九水东路站段线站位方案综合比较表表9.3-7项目方案一（崂山科技城）方案二（辽阳东路）线路长度/车站数7km//4座5.9km/3座与规划符合性建设规划方案偏离1-2km客流吸引随着崂山科技城逐步建成，远期客流较好远期客流较好线路条件线形一般，最小曲线半径R-400m（2处）线形顺直，最小曲线半径R-450m工程实施条件难度一般，下穿较多平房难度较小，沿线无重大控制性建构筑物拆迁数量13000㎡可忽略工程投资（工程费、拆迁费）15.8亿11.8亿综上分析，从满足规划条件、线站位合理、客流吸引、支持科技城打造、降低工程投资、加快工程推进等角度出发，并结合相关部门意见，本次可研报告推荐采用崂山科技城方案。下阶段需进一步与崂山区协调，使得崂山科技城片区旧村改造可提前实施或与地铁工程同步（至少应提前完成李家下庄站、崂山科技城站车站周边拆迁工作），为工程实施创造条件。9.3.6车站分布地铁4号线共设车站21座，全部为地下站。最大站间距2942m（九水东路站～沙子口站），最小站间距715m（人民会堂站～青医附院站），平均站间距1275m。4号线远期由沙子口站向东延伸至大河东站，东延段线路长约4.6km，设站3座。车站分布如表9.3-4所示。

地铁4号线车站表表9.3-8编号车站名称中心里程站间距车站性质及型式站位起点AK1+0003701人民会堂站AK1+370地下岛式车站与地铁3号线换乘太平路与大学路路口7152青医附院站AK2+085地下岛式车站江苏路青医附院前7953江苏路站AK2+880地下岛式车站与地铁1号线换乘江苏路与东西快速路路口南侧12504泰山路站AK4+130地下岛式车站与地铁2号线换乘辽宁路与泰山路路口南侧13755昌邑路站AK5+505地下岛式车站华阳路与昌乐路路口11176内蒙古路站AK6+622地下岛式车站内蒙古路海泊河汽车站前11057海泊桥站AK7+727地下岛式车站与地铁1号线换乘鞍山路与人民路路口东侧8698鞍山路站AK8+596地下岛式车站与地铁5号线换乘鞍山路与山东路路口西侧11709错埠岭站AK9+766地下岛式车站与地铁3号线换乘鞍山路与南京路路口84910福州路站AK10+615地下岛式车站辽阳西路与福州北路路口西侧80011洪山坡站AK11+415地下岛式车站辽阳西路与桦川路路口129112劲松三路站AK12+706地下岛式车站与地铁7号线换乘辽阳西路与劲松三路路口80613劲松四路站AK13+512地下岛式车站辽阳西路与劲松四路路口东侧119214劲松七路站AK14+704地下岛式车站辽阳西路与劲松七路路口154115汽车东站AK16+245地下岛式车站与地铁2号线换乘辽阳西路与深圳路路口139916李家下庄站AK17+644地下岛式车站张村河南岸李家下庄村附近129417崂山科技城站AK18+938地下岛式车站与地铁10号线换乘规划长沙路与科苑经七路路口183618枣山东路站AK20+774地下岛式车站与地铁R1线换乘李宅路与枣山东路路口163819李宅路站AK22+412地下岛式车站李宅路与辽阳东路路口西侧152620九水东路站AK23+938地下岛式车站李沙路与九水东路路口西侧294221沙子口站AK26+880地下岛式车站近期建设终点站规划走廊与规划夕港路路口西侧115终点AK26+995

9.4线路敷设方式研究1）总体敷设原则线路敷设方式应符合《青岛市城市总体规划》、《青岛市轨道交通线网规划（2012年版）》及《青岛市城市轨道交通建设规划（2013年-2018年）》要求，结合城市现状以及工程地质、环境保护等条件合理选用。高架与地下线过渡段的位置应合理利用地形，尽量缩短过渡段长度。线路布置应尽量选择在道路红线以内，以避免或减少对道路两侧建筑物的干扰。采用高架线应从投资和运营角度综合考虑，同时要特别注意沿线规划控制条件、周边环境要求、道路空间等。当线路偏离红线而进入建筑区的地段，应予统一规划或作特殊处理。2）线路敷设原则在城市中心建筑密度地区，应选择地下线；为了降低工程造价，在其他地区应尽量选用地上线，但必须处理好对城市景观和周围环境的影响。地上线应选择道路红线较宽的街道敷设，其中高架线（包括过渡段）要求道路红线宽度一般不小于50m（困难情况下区间可降至40m），地面线要求道路红线宽度为60m。线路的敷设方式还要从整个线网统一考虑，要处理好两线间的换乘或相互联络的问题。3）线路敷设方式概况线路的敷设方式直接影响工程的建设规模和总投资。结合沿线规划、城市现状、重要控制点等因素，本线松岭路以西大部位于城市中心区，人口密集，道路条件受限，采用地下线敷设方式较为合理。松岭路以东位于城市核心区的外围及待开发区，沿线现状多为厂房、村落等，开发强度较低，具备高架线敷设条件。本次可研重点对枣山东路站（不含）～沙子口站段线路敷设方式进行了综合研究和分析。本段线路平面示意图见9.4-1。图9.4-1枣山东路站～沙子口站段线路平面示意图枣山东路站～沙子口站段线路长度约6.3km，共设车站4座。线路沿李宅路、李沙路敷设，其中李宅路及李沙路道路规划红线宽度均为30m，两侧分别设有40m及10m宽度的绿化带，从道路条件上看，此段线路具备高架线路的敷设条件。图9.4-2李沙路、李宅路道路现状及规划道路断面图此外，本段线路位于青岛崂山区东部郊区，为崂山风景名胜区保护边缘地带，现状道路两侧多为荒地及少量厂房和村落，整体开发强度小，从该段线路沿线现状和规划情况上也具备高架敷设的条件。本次共提出三个方案，分述如下：1）地下线方案本方案为建设规划方案，采用全地下线敷设方式。图9.4-3地下线方案线路纵断面示意图本方案优缺点如下：优点：①线路主要沿道路敷设，对既有道路影响小，不影响周边环境及沿线景观；②与崂山科技城科技谷控规符合，不影响周边商业及居住地块开发。缺点：①工程投资较大。2）高架线方案（路侧高架）考虑到沿线道路条件、城市现状及规划情况，本段线路以及东延线都具备高架线路敷设条件，为了适当降低工程投资，本方案为高架线方案。为了减少对出入段线高架横跨既有道路的影响，推荐李宅路采用沿道路北侧敷设，同时考虑到李沙路南侧设有较宽绿化带，李沙路采用沿道路南侧敷设。受李宅路站与枣山东路站地势高差（约17m）的影响，线路出枣山东路站后，以29.5‰坡度连续爬坡1.42km，提升约41.8m，出洞后沿道路北侧高架至九水东路站，而后沿道路南侧高架至沙子口站，局部受既有道路纵坡影响，敷设方式采用地面线（路基断面型式为路堑，长度约400m）。高架段线路长约5.4km，车站3座。图9.4-4高架线方案（路侧高架）线路纵断面示意图高架线方案线路线形顺直，道路规划红线宽度均为30m，两侧分别设有40m及10m宽度的绿化带，高架线敷设条件较好，可结合规划一并改造实施。本方案需对道路断面进行局部调整，在李沙路道路南侧机动车道外侧设置10m宽绿地，作为轨道交通走廊，并将人行道外移。建议李沙路一般路段道路横断面形式见图9.4-5。图9.4-5枣山东路站至沙子口站路侧高架方案规划道路横断面图本方案优缺点如下：优点：①工程投资较省；缺点：①高架线及局部地面线（路堑）敷设方式对沿线周围环境及景观有一定影响；②李沙路西侧建筑红线退缩空间稍小，拆迁量很大，需提前改造或同步实施；③过渡段线路较长，对规划道路有一定切割，需进行调整；④枣山东路站后设1.42km长29.5‰大坡，需进行列车运行检算。3）高架线方案（路中高架）为了适当减少路侧高架方案对沿线周围环境及景观影响，本方案采用路中高架方案。对李沙路规划道路断面型式进行较大调整，在道路中间设置10m宽绿地，作为轨道交通走廊，分别占用两侧5m绿化带。本方案纵断面设计与路侧高架方案一致。建议一般路段道路横断面形式见图9.4-6。图9.4-6辽阳东路站至沙子口站路中高架方案规划道路横断面图4）方案综合比较及结论三个方案的综合比较表如下表所示：枣山东路～沙子口站段敷设方式综合比较表表9.4-1项目方案一（地下线方案）方案二（路侧高架）方案三（路中高架）与规划的符合性与建设规划一致与建设规划不一致同方案二对沿线土地占用及开发的影响影响较小高架线路对沿线土地开发影响较大，降低土地利用价值同方案二工程实施条件实施条件一般需与规划道路同步实施，条件尚可需与规划道路同步实施，对既有道路断面调整较大，条件较差拆迁数量9198㎡32757㎡44367㎡工程投资（工程费、拆迁费）17.8亿（拆迁费2亿）15.5亿（拆迁费7.1亿）18.1亿（拆迁费9.7亿）综上分析，高架方案由于拆迁量很大，工程投资节省不明显，实施难度较大，本次可研报告推荐采用地下方案。若该片区能提前或与地铁同步实施规划道路改造，完成征地拆迁工作，并为轨道交通留出高架走廊，能确保高架敷设方式对周围环境影响可控，从节约工程投资、减少将来地铁运营成本等角度出发，本段采用高架方案也是有条件的。9.5线路平面、纵断面设计青岛市地铁4号线线路平、纵断面设计中充分考虑了沿线城市规划、城市交通及道路状况、地形、工程地质及水文地质条件、控制性建（构）筑物及周围环境等，以期达到促进城市轨道交通建设、运营中的经济、社会、生态效益的共赢发展。9.5.1线路平面设计（1）人民会堂站～泰山路站段1）沿线现状及规划该段线路东西快速路以南位于市南区，以北位于市北区。图9.5-1人民会堂站～泰山路站段线站位示意图4号线工程线路起于人民会堂站，线路主要沿太平路、江苏路、热河路、辽宁路敷设。本段线路位于栈桥旅游风貌保护区及辽宁路电子商业区，沿线为城市成熟区域，道路两侧建筑密集，人民会堂、江苏路小学、青医附院、观象山公园、市立医院、电子信息城位于该区域内。沿线南段主要以教育科研用地及居住用地为主、部分城市绿地及特殊用地，北段以商业用地为主。图9.5-2人民会堂站～泰山路站段沿线现状线路所经过道路规划红线宽度：太平路红线宽30m，江苏路红线宽24m，热河路及辽宁路红线宽30m。2）线路走向线路主要走向为：太平路～江苏路～热河路～辽宁路。4号线工程起点站人民会堂站位于市南区太平路与大学路路口，本站为地下两层岛式暗挖车站，站后设折返线，与地铁3号线车站形成通道换乘。为了区间避免下穿太平路小学主教学楼，人民会堂站设为曲线车站，曲线半径为R-800m.。出站后，受规划道路网的影响，线路以R-300m小半径曲线下穿天后宫，拐入江苏路，同时避开太平路小学。在江苏路青医附院前设青医附院站（地下两层岛式暗挖车站）；在东西快速路路口南侧设江苏路站（地下两层岛式暗挖车站），与规划地铁1号线换乘；出站后线路以R-350m曲线拐入热河路、辽宁路，在泰山路路口设泰山路站（地下三层岛式明挖车站），与地铁2号线换乘，站点基本锚固。图9.5-3泰山路站总平面图本段线路长度为3.3km，共设车站4座。线路最小曲线半径R-300m。3）沿线控制点线路在该段的主要控制点有：江苏路小学、天后宫、青医附院、基督教堂、江苏路人防工程、东西快速路下穿隧道、御苑山水小区等。图9.5-4区间隧道与江苏路人防工程关系图对上述控制点，区间隧道需要下穿天后宫（省级文物），隧道结构距太平路小学主楼水平净距约1.5m；青医附院站位于基督教堂（国家级）文物建设控制地带内。由于本段线埋深较深（27m～55m），车站全部采用暗挖法施工，对控制点在竖向进行有效避让。图9.5-5青医附院站与基督教堂关系图图9.5-6区间隧道与御苑山水关系图（2）泰山路站～海泊桥站段1）沿线现状及规划该段线路位于市北区。图9.5-7泰山路站～海泊桥站段线站位示意图本段线路从泰山路站引出后，主要沿辽宁路、华阳路、内蒙古路、鞍山路敷设。沿线为城市成熟区域，道路两侧建筑密集，高层林立，海泊河汽车站、长途汽车站、海泊河公园、海慈医院位于该区域内。沿线主要以商业及居住用地为主、部分公园绿地、特殊用地。图9.5-8泰山路站～海泊桥站段沿线现状线路所经过道路规划红线宽度：辽宁路红线宽30m，华阳路红线宽30m，局部两侧有10m绿化带，内蒙古路红线宽30m。2）线路走向线路主要走向为：辽宁路-华阳路-内蒙古路-鞍山路。线路由泰山路站引出后，以R-350m反向曲线经辽宁路拐入华阳路，在昌乐路路口青岛文化街前设昌邑路站（地下两层岛式暗挖车站），本站大里程端设双停车线；在内蒙古路海泊河汽车站前设内蒙古路站（地下三层岛式明挖车站），受内蒙古路道路线形影响，在车站小里程段设一R-350m曲线；出站后，线路以R-400m曲线向东下穿铁港立交桥、杭鞍快速高架桥主线及匝道、海泊河公园，沿鞍山路北侧敷设，在人民路路口东侧设海泊桥站（地下两层岛式明挖车站），车站小里程端设R-350m曲线，与规划地铁1号线换乘，在车站大里程端设单渡线。本段线路长度为3.6km，共设车站3座。线路最小曲线半径R-350m（4处）。3）沿线控制点线路在该段的主要控制点有：华强地块、铁港立交桥、杭鞍快速高架桥主线及匝道等。图9.5-9泰山路站～海泊桥站段沿线控制点针对华强地块控制点，经过与华强地块业主及相关部门多次沟通协调，综合考虑与地铁2号线的换乘关系及对地块的影响，作了多方案比选。目前推荐从地块南侧通过方案，对华强地块2#楼有一定影响，隧道轮廓进入主楼约6.2m，需调整其布置。泰山路站与地铁2号线采用通道换乘，换乘距离约100m。图9.5-10区间穿华强地块线路方案受海慈医院影响，线路出内蒙古路站后需穿过杭鞍快速路主线及匝道桥，根据收集到的该桥梁基础资料，桥下桩基比较密集，平面上很难避开，研究考虑将内蒙古路站设为地下三层站，出站后线路以28‰的下坡，加大区间线路埋深，竖向上避开桥梁基础，最不利处隧道拱顶距离桩底约6.5m的净距。图9.5-11区间隧道与鞍山路高架桥关系图（3）海泊桥站～福州路站段1）沿线现状及规划该段线路位于市北区。图9.5-12海泊桥站～福州路站段线站位示意图本段线路从海泊桥站引出后，主要沿鞍山路、辽阳西路敷设。线路主要经过青岛中央商务区，鞍山路及辽阳西路沿线为青岛市主城区东西向主要交通走廊，商业、居住、商住用地交错布置。海慈医院、鞍山路小学、十六中、新业广场、家乐福位于该区域内。沿线主要以商业及居住用地为主、部分交通用地。图9.5-13海泊桥站～福州路站段沿线现状线路所经过道路规划红线宽度：鞍山路红线宽30m，两侧有各10m绿化带，辽阳西路红线宽40m，两侧有各20m绿化带。2）线路走向线路主要走向为：鞍山路-辽阳西路。线路由海泊桥站引出后，受鞍山路路中高架桥及匝道桥的影响，线路沿道路北侧敷设，在山东路路口西侧设鞍山路站（地下两层岛式明挖车站），与规划地铁5号线换乘；出站后线路沿鞍山路北侧走行约600m后，以R-1200m反向曲线过渡到路中，在南京路路口设错埠岭站（地下三层岛式明挖车站），与地铁3号线换乘，前期已预留节点，站点基本锚固；出站后线路沿辽阳西路敷设，在福辽立交桥西侧家乐福前设福州路站（地下两层岛式暗挖车站）。图9.5-14鞍山路站结合物业开发效果图本段线路长度为2.9km，共设车站3座。线路最小曲线半径R-1200m。3）沿线控制点线路在该段的主要控制点有：杭鞍快速高架桥主线及匝道、海慈医院、市北区海泊河遗留片区项目21#地块、颐和广厦（30层）、民房2栋（7层）、人民路20号（8层建筑）等。图9.5-15海泊桥站～福州路站段沿线控制点图9.5-16区间隧道与人民路西侧8层建筑关系图4）方案优化原用地控制规划方案，线路出内蒙古路站后拐向东沿鞍山快速路南侧走行，在人民路路口东侧设海泊桥站，出站后线路以R-500m反向曲线逐步过渡到路中，线路左右线分别从鞍山路高架桥两侧绕行；山东路路口为三层高架桥，现场条件较为复杂，考虑鞍山路站站台采用分离岛式，与之换乘的规划地铁5号线左右线从山东路高架桥两侧绕行，站台也采用分离岛式。用地控制规划方案主要存在以下缺点：①鞍山路换乘站采用分离岛式站台形式，建筑功能较差不方便乘客使用，同时在三层高架桥下施工条件差，风险大；②海泊桥站大里程端设一单渡线，位于2栋民房（7层）下方，车站周边靠近海泊河地质条件较差，需采用明挖法施工，需拆迁13315平米；③区间下穿市北区海泊河遗留片区项目21#地块，需对地块用地进行调整，隧道结构线与颐和广厦（30层）建筑边线净距约5m，有一定影响；④受海慈医院及高架桥影响，线路从中间穿过设R-300m小半径曲线。针对用地规划方案上述缺点，本次可研对线路进行局部优化，将线路由南侧调整至鞍山路北侧，避开控制点，优化线形，减少拆迁。同时，根据与市北区规划部门协调，可对鞍山路站西北象限地块（现状多为2层民房）进行一并改造，结合地铁换乘枢纽打造城市综合体，提升城市形象。（4）福州路站～汽车东站段1）沿线现状及规划该段线路福州路站～劲松四路位于市北区，东段位于崂山区。图9.5-17福州路站～汽车东站段线站位示意图本段线路从福州路站引出后，主要沿辽阳西路、辽阳东路敷设。线路主要经过洪山坡及浮山后大型居住区，如浮山后一、二、四小区、海尔东城国际、东盛花园等。沿线主要以居住用地为主、少部分商业用地、公园绿地。易初莲花、高科园装饰城、浮山商圈、汽车东站位于该区域内。图9.5-18福州路站～汽车东站段沿线现状线路所经过道路规划红线宽度：辽阳西路红线宽40m，两侧有各20m绿化带，辽阳东路红线宽40m，两侧有各10m绿化带。2）线路走向线路主要走向为：辽阳西路-辽阳东路。线路由福州路站引出后，沿辽阳西路路中敷设，穿过福辽立交桥后在桦川路路口设洪山坡站（地下两层岛式暗挖车站），车站大里程端设双停车线；在劲松三路路口设劲松三路站（地下两层岛式明挖车站），与规划地铁7号线换乘；在劲松四路路口东侧设劲松四路站（地下两层岛式明挖车站）；在劲松七路路口设劲松七路站（地下两层岛式明挖车站）；穿过海尔立交桥后在深圳路路口设汽车东站（地下三层岛式明挖车站），与地铁2号线换乘，2号线车站设计时已将4号线一并考虑，同步设计同步施工，站点基本锚固，车站小里程端设单渡线，区间左线设联络线出入辽阳东路车辆段，该车辆段为4号线大架修车辆基地。本段线路长度为5.6km，共设车站5座。线路最小曲线半径R-600m。图9.5-19汽车东站总平面图3）沿线控制点该段线路走向明确，线形顺直，基本沿着既有道路敷设，地铁线路线形与市政道路线形基本一致。主要控制点有：福辽立交桥、海尔立交桥等。对上述两座桥梁基础，线路进行了有效避让。（5）汽车东站～枣山东路站段1）沿线现状及规划该段线路主要位于崂山区崂山科技城片区。图9.5-20汽车东站～枣山东路站段线站位示意图本段线路从汽车东站引出后，主要沿辽阳东路、规划长沙路敷设。沿线远离城市中心区周边现状主要是自然村落、民房及厂房。片区规划为崂山科技城，主要以商业金融、居住、文化娱乐、街头绿地以及一些交通设施用地。图9.5-21汽车东站～枣山东路站段沿线现状线路所经过道路规划红线宽度：辽阳东路红线宽40m，两侧有各10m绿化带，长沙路红线宽40m，两侧有各20m绿化带2）线路走向线路主要走向为：辽阳东路-规划长沙路。线路由汽车东站引出后，沿辽阳东路东行，穿过青银高速匝道桥在同安路路口，线路向北以R-400m曲线沿规划路拐入崂山科技城片区，在张村河南岸李家下庄村设李家下庄站（地下两层岛式明挖车站）；后穿过张村河沿河边规划预留轨道交通绿地及规划长沙路敷设，在长沙路与科苑经七路路口设崂山科技城站（地下两层岛式明挖车站），本站与规划地铁10号线换乘；在李宅路与枣山东路路口设枣山东路站（地下两层岛式明挖车站），本站与地铁R1线换乘。本段线路长度为4.5km，共设置车站3座。线路最小曲线半径R-400m（2处）。3）沿线控制点线路在该段的主要控制点有：青银高速匝道桥、张村河、崂山科技城旧村改造区、午山220千伏变电站等。图9.5-22汽车东站～枣山东路站段沿线控制点该段线路对以上控制性匝道桥基础及午山变电站，进行了有效避让，下穿张村河处适度加大线路埋深。（6）枣山东路站～沙子口站段1）沿线现状及规划该段线路主要位于崂山区。图9.5-23枣山东路站～沙子口站段线站位示意图本段线路从枣山东路站引出后，主要沿李宅路、李沙路及规划轨道交通走廊敷设。沿线远离城市中心区周边现状主要是民房及厂房，整体开发强度较低。西段位于崂山科技城中心区，东段位于沙子口生态小镇，规划主要以商业金融、居住、以及一些交通设施用地、公共绿地；图9.5-24枣山东路站～沙子口站段沿线现状线路所经过道路规划红线宽度：李宅路红线宽30m，李沙路红线宽30m，北侧有各10m绿化带，南侧有40m绿化带。2）线路走向线路主要走向为：李宅路-李沙路。线路由枣山东路站引出后，沿李宅路东行，在辽阳东路路口西侧设李宅路站（地下三层岛式明挖车站），本站为松山车辆段接轨车站，大里程端设出入段线；在九水东路路口东侧设九水东路站（地下两层岛式明暗挖结合车站），本站为松山车辆段接轨车站，小里程端设出入段线；出站后线路沿李沙路南行，在规划鱼港路路口线路向东拐入规划绿地，在规划夕港路路口西侧设沙子口站（地下两层岛式明挖车站），本站为4号线近期建设工程的终点，车站采用站前交叉渡线折返，并为远期向大河东延伸预留线路条件。本段线路长度为6.3km，共设置车站4座。线路最小曲线半径R-350m。3）沿线控制点本段线路走行于青岛东部郊区，主要沿李宅路、李沙路敷设，线形顺直，走向明确，沿线控制点较少，线路由李沙路拐入规划走廊，区间下穿2栋7层民房。图9.5-25区间隧道与2栋7层民房关系图9.5.2线路平面主要技术特征1）4号线工程线路右线平面特征统计表4号线工程线路右线平面特征表表9.5-1项目单位长度占全长百分比直、曲线分类曲线km10.83741.668%直线km15.15858.312%合计km25.995100.00%曲线长度为10.837km，占线路总长的41.668%。2）4号线工程线路曲线统计表4号线工程线路右线平面曲线统计表表9.5-2半径（m）个数长度（m）占曲线百分比3001443.174.08935093014.6227.81840031150.58110.6174503997.5029.2055001226.0592.0866002704.7656.5037001364.9913.36880061885.81317.40210001293.312.707120091066.5519.84215005456.5034.21220002145.8831.3463000187.1240.804全线共设曲线44段，最大曲线半径为3000m，最小曲线半径为300m（1处），半径大于等于400m的曲线长度占曲线总长度的68.1%。综上分析，青岛市地铁4号线工程线路平面条件较好。9.5.3线路纵断面设计地铁4号线主要位于青岛市市南区、市北区、崂山区，线路全线均为地下线。根据沿线工程地质和水文地质条件、地面与地下建（构）筑物及其基础形式与埋深、道路状况、各级保护文物、结合城市总体规划情况，考虑减小对周围交通的影响及对市民生活环境的干扰、保护城市生态环境及合理利用土地资源等诸多因素，按照轨道交通功能要求、车站埋深、车站和区间隧道施工方法等，进行纵断面设计。区间纵断面设计尽量采取“高站位、低区间”的节能坡形式，明挖站顶部保证3m覆土，暗挖车站结合车站及区间工法选择合理埋深。沿线纵断面设计主要控制点有：人民会堂站～青医附院站区间下穿地铁3号线、泰山路站下穿地铁2号线、内蒙古路站～海泊桥站区间下穿鞍山路高架及匝道桥、错埠岭站下穿地铁3号线、汽车东站下穿地铁2号线、汽车东站小里程端联络线接辽阳东路车辆段、李宅路站与松山车辆段接轨、九水东路站与松山车辆段接轨。（1）人民会堂站～内蒙古路站段人民会堂站轨面设计高程为-25m，埋深约29.5m，为地下两层岛式车站，站后设双停车线供折返，4线隧道位于微风化花岗岩层中，车站主体及折返线均采用暗挖法施工。出人民会堂站后，既有道路为连续上坡，地势变化较大，道路平均坡度约为4％，为了减小车站埋深，本段线路区间以较大坡度连续提升为主。区间都位于微风化花岗岩中，线路埋深约29～55m，车站采用暗挖法施工；出江苏路站后，地势高程急剧降低，线路采用26‰的下坡300m，接10‰的缓坡730m，拐入热河路。泰山路站受下穿地铁2号线影响，线路埋深较深，约26m，为地下三层岛式明挖车站。泰山路站～昌邑路站～内蒙古路站段皆位于微风化花岗岩中，区间纵断面按“节能坡”设计，内蒙古路站由于受到大里程端区间下穿鞍山路高架桥影响，车站埋深适度加大，约为24m，为地下三层岛式明挖车站。本段线路位于老城区，下穿部分居民区及文物保护单位。区间基本位于中、微风化岩层中，适宜TBM法和矿山法施工。由于地面房屋林立，车流及人流密集，为减少地铁施工对周边环境的影响，推荐采用TBM法施工。图9.5-26人民会堂站～内蒙古路站段地质纵断面图（2）内蒙古路站～汽车东站段线路出内蒙古路站后，采用28‰的下坡280m，避开鞍山路高架桥，最不利处隧道拱顶距离桥梁桩底净距约6.5m。鞍山路站地势比海泊桥站高出约15m，线路过海泊桥站后，采用20‰+28‰上坡，连续提升12m。区间位于微风化花岗岩中，线路埋深约21～24m。地铁3号线错埠岭站设计时已为4号线车站预留节点，车站轨面设计高程为3.185m，为地下三层岛式明挖车站，鞍山路站～错埠岭站区间纵断面按“节能坡”设计，区间位于强风化花岗岩中，线路埋深约21～27m。福州路站地势比错埠岭站高出约14m，由于错埠岭站下穿地铁3号线，埋深较深，标高已定，且站间距仅为850m。故区间采用19.5‰上坡620m，降低埋深，结合福州站周边地质条件，车站采用暗挖法施工。洪山坡站地势为本段线路最高点，比福州路站高出约27m，区间采用28‰+24‰上坡，连续提升21m，车站采用暗挖法施工。区间位于微风化花岗岩中，线路埋深约26～31m。洪山坡站～汽车东站四站三区间，受地势变化影响，线路以连续下坡为主，最大纵坡为28‰，有条件区间采用“节能坡”。本段线路主要沿鞍山路、辽阳西路、辽阳东路敷设，走向明确、线形顺直，沿线竖向控制点相对较少。区间除劲松三路站～劲松七路两个区间大部分位于强风层外，其余基本位于中、微风化岩层中，区间工法以TBM法为主。图9.5-27内蒙古路站～汽车东站段地质纵断面图（3）汽车东站～沙子口站段本段线路主要沿辽阳东路、规划长沙路、李宅路、李沙路敷设，远离城市中心区，沿线控制点较少，区间纵断面线形以“节能坡”为主。区间除九水东路站～沙子口站区间大部位于强风层外，其余基本位于中、微风化岩层中，区间工法以矿山法为主，其中李家下庄站～枣山东路站区间采用TBM法，九水东路站～沙子口站区间采用盾构法+矿山法施工。李宅路站大里程端设出入段线，本段线路线间距拉开，采用单洞单线隧道形式。出李宅路站后正线线路采用28‰的下坡，受自然地势变化影响，出入段线采用5‰的上坡，至里程AK22+900出入段线与正线轨面标高之差约为10m，两线交叉，本段线路正线与出入段线均采用矿山法施工。九水东路小里程端设出入段线，本段线路线间距拉开，采用单洞单线隧道形式。在里程AK23+280处出段线与正线轨面标高之差约为8.5m，两线交叉，正线采用5‰的下坡进站，出入段线采用30‰的下坡与车站接轨。本段线路正线与入段线均采用矿山法施工。图9.5-28汽车东站～沙子口站段地质纵断面图9.5.4线路纵断面坡度统计4号线工程共设坡段77处。最大坡度28‰，最小为平坡，纵断面坡度分段统计见表9.5-3。线路坡度分类统计表（右线）表9.5-3坡度（绝对值）范围（‰）坡段数（个）坡段长度（m）占全长百分比0≤i＜1037114454410≤i＜2010543020.920≤i＜25720507.925≤i＜281752002028≤i＜30618707.2从上表统计可知，小于28‰的坡段占线路长度约92.8%。部分路段由于受到道路地势变化过大等地形条件控制，线路纵断面采用了6处28‰纵坡。综上分析，全线线路纵断面较平顺，具有良好运营的线路条件。9.6辅助线的设置辅助线包括车辆段出入线、车站配线（折返线、停车线、安全线及渡线）及联络线。1）车辆段出入线青岛市地铁4号线松山车辆段及综合基地，综合考虑车辆段位置、出入段线接轨方式及周边控制条件等因素后，推荐采用从李宅路站和九水东路站八字型接轨，车站采用地下三层岛式站台。另外在汽车东站设一联络线与辽阳东路车辆段接轨。2）车站配线4号线车站配线一览表表9.6-1序号站名车站性质配线类型配线示意备注1人民会堂站起点换乘站折返线地下站岛式站台2昌邑路站中间站停车线地下站岛式站台3海泊桥站中间换乘站渡线地下站岛式站台4洪山坡站中间站停车线地下站岛式站台5汽车东站中间换乘站渡线、联络线地下站岛式站台6崂山科技城站中间换乘站停车线地下站岛式站台7李宅路站中间站，车辆段接轨站出入段线地下站岛式站台8九水东路站中间站，车辆段接轨站出入段线地下站岛式站台9沙子口站近期建设终点站交叉渡线地下站岛式站台9.7预留交叉衔接线路方案9.7.14号线预留延伸条件根据《青岛市城市轨道交通线网规划》（2012年版，已批复），4号线远期由沙子口站向东延伸至大河东站。根据前期与崂山区及沙子口街道规划等相关部门对接会议精神，4号线终点段及延伸段线站位基本稳定，延伸方案与线网规划一致。本次可研报告结合东延段（主要为沙子口、登瀛片区）沿线城市总体规划、建设发展、现状环境等特点，综合4号线功能定位、客流吸引及规划线、站位方案，对东延段线路方案进行深入研究。在原线网规划方案的基础上，提出崂山路方案。图9.7-14号线终点段线站位方案示意图1）方案一（规划走廊方案）该方案与线网规划线路路径一致。东延段线路起自地铁4号线沙子口站，沿规划预留轨道交通走廊向东敷设，在逸海路路口规划公共交通用地内设崂山六中站，出站后穿越一片山地转入崂山Z004公路，在西登嬴村南侧设置西登嬴站，大河东村南侧设置大河东站。延伸段线路长约4.6km，设站3座。沙子口沙子口站站位图9.7-2规划走廊方案沿线现状方案优点：①与规划方案一致；②沙子口镇中心区控规已经为4号线延伸预留公园用地作为轨道交通走廊，为远期延伸工程实施创造良好条件，线路东端主要沿着崂山Z004公路敷设，整体线路条件较好；