地铁行车组织规则

1号线行车组织规则（试行）TOC\o"1-5"\h\z1 前言 2222 范围 3333引用标准 3334 总则 3335技术设备 3336行车组织原则 1414147 列车运行 1818188设备检修施工 错误!未定义书签。错误!未定义书签。错误!未定义书签。9非正常情况下的行车组织 错误!未定义书签。错误!未定义书签。错误!未定义书签。10调车作业 错误!未定义书签。错误!未定义书签。错误!未定义书签。11信号显示 错误!未定义书签。错误!未定义书签。错误!未定义书签。12附录 错误!未定义书签。错误!未定义书签。错误!未定义书签。1前言本标准起草单位：南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司。本标准主要起草人：本标准版本号为第1版、第0次修订。本标准的附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F、附录G、附录H、附录I、附录J是标准的附录。本标准2016年XX月XX日发布。本标准从2016年XX月XX日起实施。本标准由南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司调度指挥中心负责解释。本标准由南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司标准化委员会提出。本标准由南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司标准化工作组归口。2范围南宁市轨道交通1号线首通段（南湖站至火车东站）于2016年06月28日开通，共计运营里程为10km。根据1号线的设备功能、设备技术状况、列车运行、设备检修、行车组织等情况，特制订本标准作为1号线运营管理、行车组织的标准。本标准适用于南湖站至火车东站10个车站和屯里车辆段的行车组织、运营管理工作。3引用标准GB50157-2013《地铁设计规范》4总则地铁1号线的运营管理和行车组织工作，按《运营时刻表》的要求，以安全运送乘客、满足设备维护的需要，实现安全、准时、便捷、舒适的运营服务为宗旨。各单位、各部门必须在集中领导、统一指挥的原则下，紧密配合、协调动作，确保行车和乘客安全，完成各项工作任务。地铁运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。本标准是1号线首通段运营组织、管理的基本规章，1号线各岗位员工必须认真学习，严格执行。各单位及部门必须按本标准的原则和要求，结合本部门的特点，制订各工种的运作手册或细则。5技术设备限界一切建筑物，在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备，在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。站台边缘至线路中心线的水平距离为1500mm，站台高度（距轨面）为950（+0；-10）mm，屏蔽门与线路中心线之间的净距不小于1576mm。区间隧道设疏散平台，在区间行车方向的左侧，疏散平台宽度直线段一般不小于800mm，曲线段最小宽度不小于600mm，平台距轨面高850mm。疏散平台在经过防淹门、人防门及辅助线时断开，中间设楼梯上下连接，在经过区间联络通道（泵房）门时是连续的，中间无隔断。疏散平台边缘至线路中心线的水平距离Bs:a）直线地段为1600mm；b）曲线地段：平台在曲线外侧时，Bs=1600-850*h/1506+24675/R+15；平台在曲线内侧时，Bs=1600+850*h/1506+20450/R+15，其中：h为轨道超高值，单位以毫米计；R为曲线半径，单位以米计。5.2线路1号线南湖站〜火车东站全长10km,全部均为地下线路。线路分为正线、辅助线、车厂线。辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段（场）线、安全线、存车线等。正线正线为双线，列车运行采用双线单向右侧行车，南湖站往火车东站方向为上行线，反之为下行线。地铁车站与区间的分界：车站两端端墙之间的线路为站线，相邻两车站相邻端墙之间为区间。1号线连接佛子岭站与屯里车辆段S2402〜S2410信号机之间的线路为出段线，线路长度为1166m,最大坡度为31%。，最小曲线半径为200m,限速55km/h；1号线连接百花岭站与屯里车辆段X2301〜X2309信号机之间的线路为入段线，线路长度为1448m，最大坡度为35%。，最小曲线半径为200m,限速55km/h。

JD1〜S2404信号机间线路为转换轨1道；JD2〜X2303信号机间线路为转换轨2道。正线地下段采用长枕埋入式整体道床，全线道岔区段采用短枕埋入式整体道床；出入厂线为整体道床，车厂线为碎石道床。1号线火车东站〜南湖站正线及辅助线最大坡度为35%。，最小曲线半径正线为330m,辅助线为200m。线路大于30%。的坡度地段见表1,小于400m以下的曲线半径地段见表2。表11号线火车东站〜南湖站正线及辅助线大于30%。坡度的地段序号区间线路坡度(％。)起止里程长度(m)1出段线31CDK0+768.575〜CDK0+968.5752002入段线35RDK1+60〜RDK1+250190表21号线火车东站〜南湖站正线及辅助线小于400m曲线半径的地段序号区间行另1」曲线半径(m)起止里程长度(m)限速要求(km/h)1金湖广场-会展中心上行350YSK22+295〜YSK22+497202.516762金湖广场-会展中心上行370YSK22+528〜YSK22+755226.718783金湖广场-会展中心上行350YSK23+104〜YSK23+285181.640744埌东客运站-百花岭上行340YSK27+649〜YSK28+339689.830735金湖广场-会展中心下行350ZSK22+302〜ZSK22+509207.099766金湖广场-会展中心下行350ZSK22+561〜ZSK22+728167.108767金湖广场-会展中心下行350ZSK22+755〜ZSK22+986231.181768金湖广场-会展中心下行350ZSK23+084〜ZSK23+276191.190769埌东客运站-百花岭下行330ZSK27+670〜ZSK28+342671.305745.2.3辅助线。折返线S2399〜X2311信号机之间的线路为百花岭折返线；S2505〜X2513信号机之间的线路为火车东站折返线1道；S2507〜X2515信号机之间的线路为火车东站折返线2道。渡线P1901〜P1903道岔处警冲标之间的线路为万象城渡线；P2502〜P2504道岔处警冲标之间的线路为火车东站渡线。存车线S1610〜X1606信号机之间的线路为南湖站存车线1道；S1612〜X1608信号机之间的线路为南湖站存车线2道；X2517〜S2509信号机之间的线路为火车东站存车线1道；X2519〜S2511信号机之间的线路为火车东站存车线2道。转换轨JD1〜S2404信号机之间的线路为转换轨1道；JD2〜X2303信号机之间的线路为转换轨2道。出入段线S2402〜S2410信号机之间的线路为出段线；X2301〜X2309信号机之间的线路为入段线。正线、出入段线采用60kg/m钢轨，车辆段为50kg/m钢轨(试车线为60kg/m钢轨，与其接轨的道岔为60kg/m的9号道岔)直线地段轨距为1435mm，曲线地段轨距加宽见表3。表3曲线地段轨距加宽值曲线半径(m)加宽值(mm)轨距(mm)RN35001435349三RN30051440299三RN2001514505.2.5正线各站道岔联动、单动情况见表4。表4道岔联动、单动情况

联锁站联动道岔单动道岔火车东站P2501/P2503、P2502/P2504、 P2505/P2507、P2509/P2511、P2513/P2515P2517、P2519、P2506百花岭P2402/P2404、P2406/P2408、 P2301/P2303、P2305/P2307、P2309/P2311P2313、P2202、P2204南湖P1602/P1604、P1606/P1608、 P1610/P1612、P1614/P1616、P1901/P1903P1618、P16205.2.6线路道岔类型、道岔侧向构造速度及侧向允许通过速度见表5。表5道岔类型、道岔侧向构造速度及侧向允许通过速度道岔类型7号道岔9号道岔钢轨类型50kg/m60kg/m侧向构造速度2535侧向允许通过速度25301号线火车东站至南湖站正线信号、配线布置情况详见附录D。车厂、车站车厂屯里车辆段位于百花岭站与佛子岭站之间，设有出/入段线与正线连接，车辆段与正线以JD1、JD2信号机为界。屯里车辆段内线路按作业目的、功能可分为运用线（包括试车线、停车列检棚线、洗车线、牵出线等）、检修线（包括双周/双月检库线、定/临修库线、不落轮库铺修线等）、其他线（包括工程车库线、工务料棚线等）。车站南宁地铁1号线首通段依次设有火车东站、佛子岭站、百花岭站、垠东客运站、凤岭站、东盟商务区站、万象城站、会展中心站、金湖广场站、南湖站共10座车站，所有车站均为地下站。车站结构地下站：南湖站、金湖广场站、会展中心站、万象城站、东盟商务区站、凤岭站、垠东客运站、百花岭站、佛子岭站、火车东站为地下二层结构，其中地下一层为站厅、设备层，地下二层为站台、设备层。垠东客运站结合物业开发段为地下三层，地下一层为物业开发层，地下二层为站厅、设备层，地下三层为为站台、设备层，百花岭站北端折返线段为地下三层，地下一层为设备层，地下二层为设备层，地下三层为折返线和入段线轨行区。站台、站厅设计南湖站、金湖广场站、会展中心站、万象城站、东盟商务区站、凤岭站、百花岭站、佛子岭站为岛式站台，垠东客运站和火车东站为双岛四线式站台，站台有效长度为120m,屏蔽门总长度为114.08m,可停靠6节车厢编组的B型列车。各车站站台类型、中心线里程及站间距离见表6：表6车站中心线里程及站间距离（车站序号）站名中心线里程站间距离（m）16南湖站K21+29889917金湖广场站K22+197117618会展中心站K23+37381819万象城站K24+19177920东盟商务区站K24+970117721凤岭站K26+14790122垠东客运站K27+0481439（车站序号）站名中心线里程站间距离（m）23百花岭站K28+487156724佛子岭站K30+054165125火车东站K31+705地铁通讯OCC设有有线调度电话总机，各车控室、派班室、DCC、各变电站/所设有调度电话分机。车站、车厂设有站间行车电话，隧道内行车方向右侧每200m左右设有隧道电话。OCC与司机、车站，车厂与司机间设有无线调度电话手持台。列车、车站广播系统，可对乘客进行语音广播。OCC、车控室配备电视监控系统（CCTV），站台设有监视器。在车站站厅、设备区配有中央时钟系统相应设备。1号线在隧道、中央控制大厅设有SDH网，分别向各系统自动化设备和通讯设备提供高速传输网络。5.5地铁信号正线信号系统采用卡斯柯公司的基于无线通讯的移动闭塞信号系统（CBTC），由以下五个子系统组成，可由车站或OCC控制：ATC列车自动控制子系统（包括ATO列车自动驾驶及ATP列车自动防护）；CI计算机联锁子系统；ATS列车自动监控子系统；DCS数据传输子系统；MSS维护支持子系统。5.1.1ATC列车自动控制子系统（包括ATO/ATP）；1）轨旁ATC设备包括室内的区域控制器（ZC）、线路控制器（LC）、欧式编码器（LEU）及轨道上的信标等。a）区域控制器（ZC）：分别设置在火车东站、新民路站、石埠站信号设备房，用于执行轨旁ATP功能，处理线路占用信息、自动防护和进路等信息。b）线路控制器（LC）：在火车东站信号设备房设置，用于管理临时限速（TSR）和ATC软件版本。c）欧式编码器（LEU）：设置于集中站信号设备室中。d）信标：根据连接方式分为无源信标和有源信标。无源信标主要用于CBTC模式下列车定位、精确停车等；有源信标主要用于后备模式下（有源信标在CBTC模式下也可用作重定位信标），信号机、道岔状态信息由联锁经欧式编码器（LEU）和有源信标传送给列车，当列车读取到信标时，可得知前方信号机是开放还是关闭。2）车载ATC设备包括车载控制器（CC）、车载信号显示屏（DMI）、编码里程计、信标天线。ATO的基本功能包括自动驾驶、车门管理、精确停车、列车调整功能（ATO子系统能够从ATS收到控制发车、扣车、跳停等控制命令，此控制命令通过连续车一地无线通信直接发送到ATO子系统执行）等。5.5.1.2CI计算机联锁子系统1）联锁设备主要包括：道岔、信号机、计轴及联锁控制终端等。信号机设置：a）正线不设进站信号机，只设进路防护信号机、出站信号机、区间信号机（设置情况见表7）。表7区间信号机设置情况汇总表区间上/下行线别区间信号机万象城站〜东盟商务区站上S1901凤岭站〜垠东客运站上S2208百花岭站〜佛子岭站上S2412佛子岭站〜火车东站上S2504佛子岭站〜百花岭站下X2313垠东客运站〜凤岭站下X2202东盟商务区站〜万象城站下X1905b）正线大部分信号机设置了引导功能（详见表8）。表8设置引导功能的信号机集中站管辖内设置引导功能的信号机火车东站X2501、X2503、S2505、S2507、S2509、S2511、X2513、X2515、X2517、X2519、S2521、S2523、X2508、X2510、S2504、S2506、X2502、X2512百花岭站S2401、S2403、X2416、X2418、S2410、S2412、S2414、X2408、X2406、S2402、S2404、X2301、X2303、S2305、S2307、X2309、X2311、X2313、X2315、S2317、S2319、X2302、X2304、S2201、X2210、X2212、X2214、X2216、S2206、S2208、X2202、X2204、S2101、X2102南湖站S2001、X2002、S1901、X1903、X1905、S1907、S1909、X1902、S1801、X1802、S1701、X1702、S1601、S1603、X1614、X1416、S1610、S1612、X1606、X1608、S1602、S16043）正线信号与其它信号的接口：屯里车辆段与佛子岭站、百花岭站的信号联锁接口电路，垠东客运站与6号线联络线的信号联锁接口电路，火车东站与7号线的联络线的信号联锁接口电路，均设有进路照查电路。4）计轴系统a）计轴点：为了实现对轨道区域的空闲和占用检查，计轴系统在轨道上设置计轴点，计轴点安装有车轮传感器，用于探测车轮轴数及运行方向。计轴点的设置原则是：一个计轴区段内所有能够通过列车的端头都设置有计轴点（尽头线末端不设计轴点）。b）计轴区段：相邻计轴点之间（岔区为相邻几个计轴点之间）或计轴点与轨道末端之间的轨道区域为一个计轴区段。在CBTC模式下，根据计轴区段长短的不同，一个计轴区段可被虚拟划分为一个或几个ATP区段，一个ATP区段的长度不少于一列电客车的长度。5）联锁终端操作设备各联锁站均设有2套本地ATS工作站（与本地联锁工作站合用，称为HMI），可对管辖内车站实现监控。其中，各联锁站可执行相关ATS、联锁操作命令，非联锁站则只监不控。5.5.1.3ATS列车自动监控子系统1）系统功能：ATS与联锁、轨旁ATC设备、车载ATC设备、发车指示器（DTI）等其它信号系统一起工作，实现信号设备的集中监控，并控制列车按照预先制定的运营计划在正线自动运行。2）系统接口:ATS与时钟、广播、乘客资讯、无线、综合监控等其他系统实现接口。ATS设备分布描述：设备主要分布于控制中心、联锁站、非联锁站、车辆段和正线派班室。控制中心大厅ATS主要包括以下设备：3套行调工作站MMI；联锁站ATS主要包括以下设备：2套本地ATS工作站（与本地联锁工作站合用，称为HMI）、若干发车指示器（DTI）等。非联锁站ATS主要设备有：1套本地ATS工作站（称为HMI）、若干发车指示器（DTI）等。车厂ATS主要包括以下设备：3套本地ATS工作站（HMI），1套行调备用ATS工作站（MMI）等。正线派班室ATS主要包括以下设备：1套本地ATS工作站（HMI）,正线派班室分别设在石埠、火车东站。5.5.1.4DCS数据传输子系统1）包括有线部分与无线部分，主要有骨干网、轨旁无线接入点（AP）、车载DCS天线、车载无线调制解调器、车载以太网等设备。a）骨干网：覆盖整条线路，用于保证轨旁设备之间及轨旁设备与车载设备之间的所有通信。b）轨旁无线接入点（AP）：与骨干网连接并分布在轨道沿线，用于保证与列车之间的无线通信。c）车载DCS天线：安装在两端TC车的驾驶台上方，两端互为备用，用于保证与轨旁无线接入点之间的无线通信。d）CBTC模式下依靠车载DCS天线与轨旁无线接入点之间不断进行的信息交换实现不间断的车--地通信。2）传输CI信息、ATC信息、ATS信息的网络通道均为冗余设计，当一条通道故障时可自动切换到另一通道传输；传输MSS信息的网络通道为非冗余设计。屯里车辆段使用卡斯柯iLOCK型微机联锁系统，轨道区段出清占用检测采用相敏轨道电路与计轴，信号机和道岔由信号楼集中控制。车厂派班室、信号楼值班员配备有ATS系统的人机接DHMI各1套，通过人机接口可以监督列车运行情况。联锁工作站设置：1号线首通段在南湖站、万象城站、垠东客运站、百花岭站、佛子岭站、火车东站6个车站分别设有道岔；划分为火车东站、百花岭、南湖3个联锁区。ATS子系统分为中央级及车站级。联锁设备正线有道岔、配有车站操作员工作站并具有联锁计算机设备的车站为联锁站。a）CI（ComputerBasedInterlocking,微机联锁）具有追踪进路功能，列车每出清一段轨道区段，进路自动逐段解锁。b）车厂与正线连接站的信号接口通过骨干网传输实现车厂联锁与正线联锁信息交换。轨旁ATP正常时，地面信号机处于灭灯状态；车载信号设备故障、没有车载信号、后备模式的列车或采用NRM模式运行的列车接近地面信号机1000m前，信号机进入亮灯状态。车控室设有IBP（综合后备盘），信号控制区域盘面上的上、下行线路分别有紧急停车、取消紧停、切断报警及灯泡实验等按钮各一个。车站每侧站台设有2个紧急停车按钮（ESPA），紧急停车按钮的状态及屏蔽门的状态将作为进路排列所必须检查的联锁条件之一。站台紧急停车按钮（ESPA）作用范围如下：1）在CBTC模式时：各站的单个紧急停车按钮有效作用范围均为该按钮所属站台侧线路的站台计轴区域，当紧急停车按钮被按下时，区域内行驶的CBTC电客车（电客车全部或者部分在区域内时）会紧急制动，停车的CBTC电客车（电客车全部或者部分在区域内时）将收不到车载信号，区域外的CBTC电客车将在区域外停车。2）在非CBTC模式时：各站的单个紧急停车按钮被按下时，该站台的出站信号机（含反向出站信号机）及所有通向该站台进路（含反向进路）的始端信号机如在开放状态下将被关闭，如在关闭状态下将不能开放。在站台紧急停车取消后，其它联锁条件满足时，非进路信号机将自动开放，进路信号机需重新开放。5.5.8正线信号控制ATS子系统功能分配见表9。表9ATS子系统功能分配功能列表现地工作站控制中心正线派班室车厂派班室联锁站非联锁站站场图显示全线全线全线本联锁区及两端相邻联锁区本联锁区及两端相邻联锁区进路办理/取消 中控站控/紧急站控自动通过进路办理/取消中控站控/紧急站控自动折返进路办理/取消中控站控/紧急站控信号重开中控站控/紧急站控进路引导办理/取消站控/紧急站控人工解锁进路站控/紧急站控上电解锁站控/紧急站控全站封锁站控/紧急站控引导总锁站控/紧急站控道岔（定操/反操）中控站控/紧急站控道岔单锁中控站控/紧急站控道岔单解 中控站控/紧急站控区段故障解锁站控/紧急站控计轴复位站控/紧急站控解封（信号机/道岔/段）站控/紧急站控封锁（信号机/道岔/段）站控/紧急站控站台扣车/取消扣车中控站控/紧急站控区段踉踪切除/恢复中控站控确认计轴有效中控站台提前发车中控站控临时限速设置/取消（CBTC和后备模式下）中控站控LC初始限速解除中控站台跳停设置/取消中控站控设定区间运行等级中控进路交自动控中控站控

进路交人工控 中控站控使能计划顺序检杳/取消中控联锁机控制权转换中控站控/紧急站控区域选择中控站控/紧急站控5.6供电设备5.6.1接触网额定电压为DC1500V，波动范围DC1000V〜DC1800V。1号线首通段火车东站〜南湖站由秋屋主变电站供电，将110kV电压降压为35kV后，通过35kV环网电缆向牵引降压混合变电所和降压变电所供电。供电控制模式分为中央级控制和站级控制。秋屋主变电站正常的供电方式为：秋屋主变电站35kVl段母排通过35kV环网电缆向火车东站〜南湖站变电所及屯里车辆段的35kVl段母排供电并承担各车站和车辆段的一半用电负荷；秋屋主变电站35kVII段母排通过35kV环网电缆向火车东站〜南湖站及屯里车辆段的33kVH段母排供电并承担各车站和车辆段的一半用电负荷。五里亭主变电站首通段开通运营时暂不投入使用。1号线火车东站〜南湖站设有6座牵引降压混合变电所：分别为屯里车辆段、火车东站、佛子岭站、垠东客运站、万象城站、南湖站牵引降压混合变电所；其中牵引部分将35kV交流电降压整流为直流1500V向接触网供电，降压部分将35kV电压降为400V交流电向车站及区间动力、照明用电系统供电。1号线首通段火车东站〜南湖站设有6座降压变电所分别为：金湖广场站、会展中心、东盟商务区、凤岭站、百花岭、控制中心降压变电所。设3座踉随式降压变电所（含区间踉随所）分别为：屯里车辆段、垠东客运站、控制中心踉随所。降压部分将35kV电压降为400V交流电向车站及区间动力、照明用电系统供电。1号线首通段接触网分刚性接触网和柔性接触网，另设架空地线。正线接触网采用架空“n”型刚性悬挂，定位处接触线距轨面的高度，隧道内为4050mm，误差允许范围为±101^；出入段线接触网采用刚柔过渡设计；屯里车辆段接触网采用柔性悬挂，定位处接触线距轨面高度为5000mm，误差允许范围为±30mm。接触网与车辆装载货物的距离不少于200mm。设备监控：电调通过PSCADA系统对各变电所供电系统实行中央级监控功能。正线、辅助线及车厂接触网供电范围划分见表10、表11、表12。表10正线接触网供电范围划分序号下行供电区范围隔离开关供电分区分段位置11A8ZSK20+898.7〜ZSK21+365.5麻村〜南湖南湖21111A8区与1A9区分段位置：距离南湖站下行尾端端墙门4.2米绝缘锚段关节处21A9ZSK21+358.9〜ZSK24+337.3南湖（不含站台）〜万象城南湖2131、万象城21111A9区与1A10区分段位置：距离万象城下行尾端端墙门83米绝缘锚段关节处31A10ZSK24+330.7〜ZSK27+137.6万象城（不含站台）〜垠东万象城2131、垠东21111A10区与1A11区分段位置：距离垠东站下行尾端端墙门22米绝缘锚段关节处41A11ZSK27+131.0〜ZSK30+127.5垠东（不含站台）〜佛子岭垠东2131、佛子岭21111A11区与1A12区分段位置：距离佛子岭站下行尾端端墙门14.2米绝缘锚段关节处51A12ZSK30+120.9〜ZSK32+124.3佛子岭（不含站台）〜终点佛子岭2131、火车东站2111 序号上行供电区范围隔离开关供电分区分段位置11B8YSK20+898.8〜YSK21+240.2麻村〜南湖（不含站台）南湖21211B8区与1B9区分段位置：距离南湖站上行尾端端墙门1.6米绝缘锚段关节处21B9YSK21+233.6〜YSK24+127.9南湖〜万象城（不含站台）南湖2141、万象城21211B9区与1B10区分段位置：距离万象城上行尾端端墙门6.4米绝缘锚段关节处31B10YSK24+121.3〜YSK26+850.8万象城〜垠东站（不含站台）万象城2141、垠东21211B10区与1B11区分段位置：距离垠东站上行尾端端墙门139米绝缘锚段关节处

41B11YSK26+844.2〜YSK29+852.7垠东站〜佛子岭（不含站台）垠东2141、佛子岭21211B11区与1B12区分段位置：距离佛子岭站上行尾端端墙门44.6米绝缘锚段关节处51B12YSK29+846.1〜YSK32+124.3佛子岭〜终点佛子岭2141、火车东站2121 注：1号线正线接触网通过绝缘锚段关节进行分段，绝缘锚段关节设计长度为6.6米，即相邻供电区的重叠长度为6.6米。表中正线的“供电分区分段位置”是重叠部分的中间点（即分段位置前后各3.3米范围内包含两个供电区的接触网表11辅助线供电范围划分序号辅助线起止中心里程供电分区分段位置1入段线CDK0+768.575〜DK0+968.575入段线由正线下行供电区1A11区供电，S09手动隔离开关处于常闭状态，2151电动隔离开关常开与车厂D1供电区连接。2出段线RDK1+60〜RDK1+250出段线由正线上行供电区1B12区供电，S10手动隔离开关处于常闭状态，2161电动隔离开关常开与车辆段D3区供电区连接。4南湖存车线K20+937〜K21+176南湖存车线正常情况下由1A8区下行供电，设有两个手动隔离开关：S07（连接下行）、S08（连接上行）。正常情况下闭合S07、断开S08,从1A8区取电。5万象城渡线ZSK24+273〜YSK24+3821A9、1B9同时供电，通过K24+334处的分段绝缘器将渡线供电区隔开。6火车东折返线K31+783〜K32+098火车东站折返线正常情况下由下行1A12区供电，设有两个手动隔离开关：S11（连接下行）、S12（连接上行）。正常情况下闭合S11、断开S12,从1A8区取电。表12车辆段接触网供电范围划分车辆段接触网供电范围划分序号供电区域隔离开关控制区域车辆段牵引所供电开关越区供电隔离开关备注1D12131厂车n道，L-11至L-13道A、B段及库外岔群，牵出线37道，洗车线38道，牵出线39道X2301信号机东侧分段绝缘器以东，1/2、9/10.11/12#道岔上方连接线分段绝缘器南侧；G11至G13隔离开关分别控制L-11至L-13道供电部分2132123：D1与D2区越区供电G11-G13,G38、G62隔离开关为带接地刀闸手动隔离开关2D22121L-14至L-18道AB段及库外岔群，双周月检库L-19、L-20道AB段及库外岔群，至22#道岔东侧分段绝缘器以东；G14〜G20隔离开关分别控制L-14至L-20道供电部分。212 G14-G20、隔离开关为带接地刀闸手动隔离开关3D32111车厂I道，牵出线36道，L-21、L-22、L-23道库内外及L-24至L-26道库外岔群至S2402信号机东侧分段绝缘器以东，22#道岔东侧分段绝缘器以西；1/2、9/10、11/12#道岔上方连接线分段绝缘器以北；37#道岔北侧分段绝缘器以南及L36道；G21、G22、G23隔离开关分别控制L-21、L-22、L-23道库内供电部分。2112114：D3与D4区越区供电G21-G23隔离开关为带接地刀闸手动隔离开关4D42141L35试车线、37#道岔北侧分段绝缘器以北214 电动隔离开关地铁用电设备负荷分级一级负荷：综合监控、通信系统、信号系统、火灾报警系统、BAS系统、自动售检票系统、门禁系统、屏蔽门、防淹门、自动扶梯（站厅至站台）、消防电梯、气体灭火、消防泵、废水泵、雨水泵（无盖出入口）、所用电、地下站厅站台公共区照明、应急照明、与消防疏散有关的导向灯箱、事故风机及其风阀、排烟风机及其风阀，以及其他与防灾有关的负荷等。其中应急照明、变电所操作电源、火灾自动报警系统、通信系统、信号系统为特别重要负荷。二级负荷：设备区和管理区照明、出入口通道照明、非事故风机及风阀、组合式空调机组、柜式风机盘管机组、污水泵、自动扶梯（站厅至出入口）、电梯、轮椅牵引机、银行、维修电源等。三级负荷：冷水机组及其配套设备（冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔风机、补水泵、分体空调器等）、广告照明、商铺用电、清扫机械、生活用电等。5.7车辆设备一列车长为118.788m（包括列车两端自动车钩），最大宽度2.8m,高度（含排气口及空调单元，不含受电弓）^3.81^其中Tc车（带司机室）长度为20.354m,Mp车（带受电弓）长度为19.520m。一节车有8套客室车门（每侧4套），门开宽度1.3±0.004m。驾驶室两侧设有驾驶室门，后端设有通往客室的通道门。车辆编组及设备平面布置和编号：（1）电客车的编组方式：采用四动两拖的编组形式，六节车两端是拖车，中间四节是动车。（2）具体车钩的定义：按连挂方式分为全自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。半自动车钩1和2以及半永久牵引杆1和2的定义：半自动车钩1和半永久牵引杆1都有压溃管装置，半自动车钩2和半永久牵引杆2是没有压溃管装置。（3）每种车型1位端定义如下（另一端定义为2位端）Tc车：全自动车钩所处的车端为1位端；MP车：靠近Tc车的一端为1位端；M车：靠近MP车的一端为1位端。（4）左、右侧及左、右侧门的定义如下当在车辆的2位端向1位端看去时，人的右侧定义为车辆的右侧，另一侧定义为车辆的左侧。（5）客室车门编号准则：车门编号为1位数字编号：沿着每辆车的左侧，车门编号为1、3、5、7。沿着每辆车的右侧，车门编号为2、4、6、8。左侧1号门，右侧2号门是最靠近1位端的车门。（6）座位标号原则面向司机室，左边为单号，右边为双号，Tc车有6个座位，编号为：左1、3、5,右2、4、6；Mp和M车有8个座位，左1、3、5、7,右2、4、6、8。（7）紧急拉手分布在2、3、6、7号门，均在车门的右侧，一节车有4个，共24个。（8）灭火器灭火器每节车2个，分布于每节车1、3和6、8号门之间的座椅底下，另外司机室分别配置2个灭火器，分布于司机台左侧下面，共16个。（9）B05每节车配置1个，Tc车分布在3号座椅下面，Mp、M车分别分布在5号座椅下面，共6个。（10）紧急对讲的位置：1、4、5、8车门左侧。电客车广播性能单列车广播性能：OCC无线电语音广播功能、司机人工广播功能、乘客与司机的紧急对讲功能、司机室与司机室的内部对讲功能、数字化语音报站/关门报警提示功能、贯通道LED显示屏、LED动态地图显示功能、LCD媒体播放显示功能。重联列车广播性能：OCC无线电语音广播功能、司机人工广播功能、乘客与司机的紧急对讲功能（被救援车辆末端激活，有电）、司机室与司机室的内部对讲功能车辆正线线路最高运行速度为80km/h,后端驾驶室推进时最高速度为10km/h。客室座椅为纵向布置，电客车的定员和载重详见表13。表131号线电客车定员和载重项目定义1-30列电客车定员（人）电客车重量（t）TC车M车MP车一列车TC车M车MP车一列车坐席（AW"无乘客（空载）000031.67233.01633.156195.688

坐席（AW）全部座位数36404023233.83235.41635.556209.608 1 定员（AW2）全部座位数+6人、2乘客233252250147045.65248.13648.156283.888超员（AW.）全部座位数+9人/m2乘客330359353208451.59254.55654.336320.968电客车制动参数详见表14。表14电客车制动参数-^B^I^HHlLi^imh^L..制动20（km/h）40（km/h）60（km/h）80（km/h）1656119206纯空气常用制动2068144247纯空气快速制动1962129221混合100%电制动的快速制动1858121206混合100%电制动的常用制动2068144247混合75%电制动的常用制动2068144247混合50%电制动的常用制动1656119206电客车蓄电池当辅助交流电源故障时，列车在无网压时，蓄电池的容量能够供给列车内部紧急照明、外部照明、紧急通风、车载安全设备、广播、部分显示屏、CCTV监控、通讯系统等工作45分钟。工程车屯里车辆段配备2台GCY-450型内燃机车、2台蓄电池轨道牵引车、1台JC-2型接触网检测车、1辆GJ-2型轨道检测车、1台JW-4型接触网维修作业车、2台GGH10型钢轨打磨车。工程车司机必须掌握好运行速度操作运行。工程车自重及运行最高允许速度见表15。表15工程车运行速度序号项目机型最高运行速度（km/h）说明1正线6。丫-450型内燃机车80侧向道岔30km/h；通过车站35km/h。2蓄电池轨道牵引车803JC-2型接触网检测车804JW-4型接触网维修作业车80566口10型的钢轨打磨车80内燃机车、接触网检测车、轨道牵引车的牵引定数的规定见表16。表16内燃机车、接触网检测车、轨道牵引车的牵引定数序号机型坡度牵引定数（t）备注5km/h10km/h25km/h41km/h59km/h1GCY-450内燃机车40%。2001804033%。260240651026%3303101003015%550550200903010%780780310150703%170017008704552402JC-2接触网检测车坡度牵引定数（口5km/h15km/h20km/h35km/h50km/h30%117361925%148513120%193744815%264109761710%3831751274325序号机型坡度牵引定数（t）备注5km/h10km/h25km/h41km/h59km/h5%。633343257107753ZER4蓄电池轨道牵引车最大速度受电弓供电：80km/h三400kW（受电弓供电方式）三300kW（蓄电池供电方式）牵引蓄电池供电.：40km/h单机牵引适应110m的线路曲线半径车辆段内牵引210t负载双机重联牵引在40%。坡度上2辆轨道车重联拖运210t的负荷能够以1.5〜10km/h恒速控制连续运行屏蔽门1号线首通段火车东站至南湖站全部为地下站，各站站台均设有屏蔽门，高度为3.06米。屏蔽门基本布局：屏蔽门由滑动门、固定门、应急门、端门组合而成。1对滑动门和左右两侧各1个固定门组成一个屏蔽门标准单元。一侧站台的屏蔽门由24道滑动门、24扇固定门、12扇应急门和2套端门组成；屏蔽门的滑动门编号规则为列车运行方向头端起依次编为1〜24号。一对滑动门全开宽度为1.9米，其中1/2、23/24号滑动门全开度为1.662米，一对应急门净开度不小于2.2米，端门活动门净开度为1.1米。应急门布局设置考虑当列车进站无法对准滑动门时作为乘客疏散通道，保证列车停在任何位置时至少有一扇客室门对准应急门。屏蔽门的应急门每组为2扇推拉门组成，位置分别在第2号与3号、6号与7号、10号与11号、14号与15号、19号与20号、22号与23号滑动门之间。屏蔽门有效长度114.08米，以站台中心线为基准向两端对称布置。屏蔽门具备以下功能。屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报警功能。PSL盘可进行屏蔽门开、关门操作。发生故障的屏蔽门可进行隔离旁路，进行隔离维修。屏蔽门开关门控制优先级从高到低依次为：就地级、站台级、系统级。滑动门在轨道侧设有手动解锁装置，手动开门把手采用外置式，在站台侧设有钥匙开关，当系统级控制和站台级控制失效，如电源供应或控制系统故障，滑动门不能自动打开时，可从轨道侧手动开门，或从站台侧用钥匙解锁手动操作开门。人防门南宁地铁1号线首通段全线各站西侧上下行各设有一樘人防门。空调通风车站空调1号线火车东站〜南湖段各车站采用分散式本站供冷，大、小系统共用冷源。空调水系统包括冷却水系统和冷冻水系统。车站通风1号线火车东站〜南湖段车站通风空调系统由隧道通风系统（含防排烟系统）、车站公共区通风空调系统（含防排烟系统，简称车站大系统）、车站设备管理用房通风空调系统（含防排烟系统，简称车站小系统）和空调冷源系统组成。综合监控系统（ISCS）1号线火车东站〜南湖段10座车站、1座车辆段、1座控制中心内设置综合监控系统。综合监控系统硬件分为中央级综合监控系统（CISCS）、车站级综合监控系统（SISCS）两层，综合监控系统的软件分为数据接口层、数据处理层和人机接口层三层。中央级综合监控系统对其子系统能实现集成或互联。中央级综合监控系统（CISCS）集成变电所自动化系统（PSCADA）、环境与设备监控系统（BAS）、火灾自动报警系统（FAS）、屏蔽门（PSD）、防淹门（FG）五个子系统，互联信号系统（$16）、自动售检票系统（AFC）、门禁系统（ACS）、广播系统（PA）、闭路电视监视系统（CCTV）、乘客信息系统（PIS）、通信集中告警系统（TEL/ALARM）、时钟系统（CLK）、车辆段'停车场安防系统（AF）。车站级综合监控系统（SISCS）集成了变电所自动化系统（PSCADA）、环境与设备监控系统（BAS）、火灾自动报警系统（FAS）、屏蔽门（PSD）、防淹门（FG）五个子系统，互联广播系统（PA）、闭路电视系统（CCTV）、门禁系统（ACS）、自动售检票系统（AFC）、乘客信息系统（PIS）。5.11.2.3停车场综合监控系统（DISCS）集成电力监控系统（PSCADA）、环境与设备监控系统（BAS）、火灾自动报警系统（FAS），互联门禁系统（ACS）。6行车组织原则行车组织基本原则《运营时刻表》是行车组织工作的基础，行车调度员应严格按《运营时刻表》指挥行车，《运营时刻表》以运作命令或主任调度的调度命令形式发布执行。行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。行车日期划分：以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。1号线首通段为上下行双线设计，列车运行方向按右侧行车，南湖往火车东站方向为上行，反之为下行。以正线、辅助线（含出/入段线）的行车组织由行调负责；车厂范围内行车组织由车厂调度负责。所有与正线和辅助线相关或影响行车的作业，于开始前必须得到行调批准。调试列车、工程车、救援列车和运营电客车出入车厂均按列车办理。列车司机必须严格遵照《运营时刻表》规定的时间按信号或行调指令行车。指挥列车在正线运行的命令只能由行调发布。在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信号和调车专用电台为主，手信号赦灯为辅。调度电话、站车无线电话用于联系行车工作，须使用标准用语，数字发音标准见表17。表17数字发音标准1234567890yaoliangsansiwuliuguaibaiiudong幺两三四五六拐八九洞所有DCC交付使用的列车，操纵权属司机，所有与列车相关的操作必须得到司机同意或授权。电客车在运行中司机应在前端驾驶。如推进运行时由一名具备引导员资格的员工在前端驾驶室引导和监控电客车运行。行调应按照《运营时刻表》组织列车运行，并根据电客车早/晚点情况及时采取措施，调整电客车运行；按照运营分公司指标统计标准的要求统计电客车晚点情况。行车指挥地铁线路行车组织、指挥机构地铁线路行车指挥执行层次：c）二级指挥为：车站值班站长、车厂调度、检修调度、通号调度、维修调度。d）各级指挥要根据各自职责任务独立开展工作，并服从OCC主任调度总体协调和指挥。地铁运营控制中心（。翼）：OCC是地铁日常运营、行车、设备维护组织的指挥中心。OCC是地铁运营信息收发中心。OCC代表运营分公司总经理指挥运营工作，代表运营分公司与外界协调联络地铁运营支援工作。d）主任调度是OCC当值调度班组长，各调度由主任调度协调统一指挥。在处理突发事件、事故时，各调度有责任向主任调度提供本岗位的协助处理方案，并及时报告相关信息。e）行车工作、行车设备的维修及抢险组织由行车调度（以下简称行调）统一指挥。f）供电设备运作及维修、抢险组织由电力调度（以下简称电调）统一指挥。g）环控和防灾报警设备及维修、抢险组织由环控调度（以下简称环调）统一指挥。h）信息的收发由信息调度（以下简称信调）统一负责。车站：a）地铁车站负责车站内的行车、票务、服务工作，落实、执行控制中心调度命令。b）发生行车设备故障，车站值班站长（值班员）应及时报告该设备所属部门调度和行调。车厂控制中4（DCC）：a）DCC是车厂管理、车辆维修组织和作业的控制中心，DCC设有车厂调度、检修调度、信号楼值班员；b）车厂调度负责车厂范围内的行车组织、维修施工管理；c）信号楼值班员通过微机联锁设备负责集中控制车厂范围内的进路、道岔和信号机，隶属车厂调度管理；d）检修调度负责车辆日常检修、清洁、定修和临修工作控制，为地铁运营及设备维修施工提供数量足够和工况良好的电客车和工程列车。行车指挥原则行车有关人员必须服从行调指挥，执行行调命令，行调应严格按《运营时刻表》指挥行车。指挥列车运行的命令和口头指示，只能由行调发布。发布命令前应详细了解现场情况，听取有关人员意见；发布书面命令时须给出调度命令号码。调度命令的发布规定如下：a）发布口头命令的内容有：1）临时加开或停开列车（包括电客车、工程车及救援列车）；2）电客车推进运行、退行，工程车退行；3）停站电客车临时变通过；4）改变列车驾驶模式；5）组织列车清客、救援；6）变更列车运行进路；7）改变行车组织模式；8）授权列车越过禁止信号。b）发布书面命令的内容有（紧急情况下可先用口头命令，事后补发书面命令）：1）发布线路限速或取消限速；2）施工开行电客车或工程车时；3）封锁、开通线路时；4）行调认为有必要记录的命令。行调发布命令时，在车厂由车厂调度负责传达，在正线由车站值班站长（行车值班员）负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令应盖有车站（车厂）行车专用章。调度命令见附录G（标准的附录）。同时向几个受令单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复诵，其它人核对，确保无误。发布书面命令须填写《调度命令登记薄》，调度命令登记簿见附录G（标准的附录）。行调应掌握工程车的运行，了解装卸作业进度，检查工程车进出工程领域的情况，确保安全。列车在区间时，电客车由司机负责指挥，工程车由车长负责指挥；列车在车站时，由车站值班站长负责指挥或由行调用无线电话直接指挥列车司机。发布口头命令和书面命令的范围按6.2.2.2相关规定执行。行车调度员在发布书面调度命令时，应先发受令处所、后发命令内容，在受令人复诵正确后，再给出发令时间、命令号码和行车调度员代码。调度命令号码的编制原则：调度命令号码按不同工种调度分别进行编制，并按各自的号码段循环使用。行车调度命令号码的编制原则上由3位数组成，首位数字代表线别，后两位代表序号；从01至99循环使用。如：1号线行车调度命令号码101〜199。各类行车法组织原则移动闭塞法a）移动闭塞没有固定的闭塞区段，列车运行的移动授权，由前一列车在线路上的运行位置、运行状态等因素决定；b）移动闭塞法在信号具备移动闭塞（CBTC模式）功能时使用，由ATS系统控制列车运行；c）司机凭车载信号显示以ATO/ATPM模式驾驶列车。进路闭塞法a）闭塞区段：同一运行方向上相邻两架信号机之间的区域；b）信号具备后备模式功能（BM模式）情况下使用；c）司机凭地面信号显示以ATO/ATPM模式驾驶；d）一个闭塞区段内原则上只允许一列车运行；e）线路设置临时限速时，后备模式下包含限速区域的进路的始端信号机无法自动开放，需视情况开放引导信号。BM模式适用于下列之一情形：a）线路控制器（LC）不可用；b）区域控制器（ZC）不可用；c）无线通信（轨旁＜-＞列车）不可用。BM模式不具备的功能：a）站台紧急停车按钮触发；b）自动折返；c）跳停；d）列车紧急制动时自动对行调显示报警信息（仍可对司机DMI显示）；e）向列车乘客信息系统提供信息；f）信号系统将扣车命令发送到司机DMI（仍可在站台DTI上显示）。6.3.3电话闭塞法电话闭塞法启动条件1个联锁区信号联锁故障、联锁区全部计轴粉红光带、联锁站SDH故障时使用电话闭塞法，相邻2个及以上联锁区故障时，故障区域停运。电话闭塞法组织行车原则a）闭塞区段：每一站间区间及前方站站线为一个闭塞区段；b）一个闭塞区段内只允许一列车运行；c）采用电话闭塞法组织行车的区域：故障联锁区车站及两端相邻的车站；d）采用电话闭塞法行车的区段，信号机的显示不作为行车凭证，司机按路票行车（路票详见附录F）；e）电话闭塞法行车区域内原则上不组织小交路运行；f）车站具备站前折返条件时优先采用站前折返，折返按调车方式办理；g）实行电话闭塞法组织行车区域内正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定；两端站的折返道岔需来回转动时，使用钩锁器只挂不锁。能从HMI上确认道岔位置正确并锁定，可以不到现场钩锁;h）行调发布取消电话闭塞法命令后，若列车已动车，路票仍视为有效，司机到达前方站交回路票后，根据行调指令运行；若列车未动车，车站需收回路票。电话闭塞法组织行车步骤如下：a）行调首先确认故障区域内列车位置，找车完毕与时刻表核对列车上线总数正确后向相关车站发布列车位置。发布完毕后列车前方无道岔且进路、站台空闲时可先组织进站，列车前方有道岔时待车站人员钩锁后再组织进站，故障区域全部列车在站台或折返线停稳后与相关车站核对列车位置，核对正确后且全部道岔已按要求人工钩锁完毕（能在HMI上操作的道岔可不用到现场钩锁），经主任调度同意，及时向相关车站发布采用电话闭塞法组织行车命令；b）相关车站收到按电话闭塞法组织行车命令后，由列车所在站与前方车站共同确认区段空闲后开始办理第一趟列车的发车手续；c）进路准备：车站人工办理接发进路；d）接发列车：发车站（厂）接到接车的车站（厂）闭塞承认号后，填发路票并交付司机，司机确认路票正确后凭路票动车。e）司机凭路票采用RM模式限速25km/h驾驶电客车，运行至前方站司机立岗处交接路票。6.3.4正线“按调车方式办理”正线“按调车方式办理”适用情形：当某一道岔需来回转动组织行车，只能人工现场准备进路时。采用“按调车方式办理”组织行车时，控制权下放车站，车站人工办理好进路后，向司机发出道岔开通信号及动车指令。列车车次及编组的规定列车识别号及车次的规定电客车识别号由服务号、序列号、车组号、目的地号组成。a）服务号：由3位数字组成，代表信号系统对正线列车的辨认，在一天的服务中保持不变，回段后再出段，服务号将重新分配，列车属性由服务号区别。电客车、调试列车服务号范围及工程列车、救援列车车次分别见表18、表19。表18 电客车、调试列车服务号含义服务号使用号段代表含义001〜399（图定停站与不停站）001〜399图定列车（即运行图计划内的停站与不停站的列车）401〜499（图外停站列车）401〜469一般列车471〜489调试列车491〜499专列551〜599（图外跳停列车）551〜569一般列车571〜589调试列车591〜599专列表119工程车、救援列车的车次规定列车类别车次号备注工程车501〜549含网轨检测车、打磨车救援列车601〜649含客车、工程车b）序列号：由2位数字组成，表示列车运行顺序及方向顺序，上行为偶数，下行为奇数。c）车组号：由4位数字组成，代表本列车车底的编号。①目的地号：由3位数字组成，代表列车运行的目的地，目的地号释义表详见附录E。电客车车次：“服务号+序列号”与“车组号+目的地号”在ATS界面切换时交替显示，其中“服务号+序列号”代表通常意义上的电客车车次，即电客车车次由5位数组成，前3位代表服务号，后2位代表列车行程。有关列车标志、编组的规定。电客车和工程车标志规定有：南宁地铁徽记、车辆编号、标志灯等。工程列车尾部必须挂有标志灯。当工程列车按首尾机车编组时，应使用首端机车驾驶，当首端机车故障而使用尾端机车驾驶时，按推进运行办理。列车编组，在列车中的机车和车辆的制动机应全部加入列车的制动系统。具体规定如下：a）电客车：电客车始发不准编挂空气制动系统故障的车辆，在运行途中发生制动系统临时故障时，允许切除一辆，到达终点站后退出服务或按《电客车故障处理指南》的要求处理；b）工程列车：编入工程列车的车辆不准有关门车，如在运行途中因自动制动机发生故障时，报告行调并按其指示办理。电客车、工程列车应按规定的编挂条件进行编组。下列车辆禁止编入列车：a）车体倾斜超过规定限界的。b）曾经发生脱轨或冲撞事故，未经检查确认的。c）装载超出限界、长轨或集重货物时。d）平板车装载