城市公汽车运输组织

城市公共汽车运输组织

第一节城市公共汽车营运方式与网点配置

第二节城市公共汽车线路客流特征及客流调查

第三节城市公共汽车运行作业计划编制

第一节城市公共汽车营运方式与网点配置一、城市公共汽车营运的营运方式1.定线定站式2.不定线不定站式3.定线不定站式定线定站式

指营运线路固定,乘客上、下车地点固定,在城市交通干线上组织的为巨大客流服务的营运方式。它乘车经济性较好,并可以采用大型车辆,是国内外城市汽车客运的主要营运方式。不定线不定站式主要指出租汽车运输,其营运线路与乘客上、下车地点均不固定,是一种专门为满足乘客“从门到门”的运输需求,可在任何线路上服务的营运方式。它乘车舒适性及方便性较好,但乘车费用较高,国内外大中城市和游览地区均有采用。定线不定站式

主要指在城市交通支线或商业、游览线路上组织的一种小型的辅助客运形式,其营运线路固定,但乘客上、下车地点可不固定。一般采用小型客运车辆,其乘车经济性、方便性介于前两种营运方式之间。二、城市公共汽车线路网组织1.线路的走向和线形1)客运线路的组织原则组织客运线路的基本原则是:(1)线路的走向要与服务区域内主要客流方向相符合,并应按照最短距离布置客运线路,尽量组织直达运输；(2)线路的线形应尽量使车辆平均载客量利用程度较好；(3)沿居民分布密度最大的区域布置客运路线；(4)客运线路应连通城市边缘与市中心,并与其它运输方式客运路线尽量相互衔接或交叉。

2)客运线路的线形按照客运线路的平面形状,可以将其分为以下几种基本类型:(1)直径式路线:通过市中心连接城市边缘；(2)辐射式路线:由城市边缘各点直通城市中心；(3)绕行式路线:绕过市中心区连接城市两个区域；

(4)环形式路线:把市中心区以外需要有直接交通的各点以环形路线连接起来；(5)切线式路线:即与环形路线相切,连接城市边缘而不通过市中心。2、公共交通线网的概念及形式1)公共交通线网的概念公共交通线网是指一个城市内所有公共交通线路构成的网络。概括地说，就是由若干确定的线路和衔接换乘点所构成的有机整体。线路的首末站、具体走向、中途设站和线路间的相互衔接，构成了公共交通线网的四大基本要素。2)公共交通线网的形式就地面公共交通而言，公共交通线网的形式取决于城市道路的平面布局。有什么样的道路网，就会有什么样的地面公共交通的线网，这是决定线网构成形式的前提条件。从另一方面讲，线网的构成形式也取决于该城市的主要客流方向。公共交通线网的铺设，要与城市主要客流方向相一致。(1)直径式：即由若干穿过市中心区域连接市区边缘地区的线路组成的线网形式。它适用于矩形城市或沿河岸的窄长城市。A＇AC＇BD＇CE＇ED直径形线网示意图(2)放放射式：：即由若若干从市市中心延延伸到市市区边缘缘或连接接市郊区区的放射射形线路路为主组组成的线线网形式式。它多多适用于于中、小小城市。。区城中心站放射式线线网示意意图C＇(3)方方格对角角式：即即以纵纵横交错错的直线线形线路路与棋盘盘形城市市中心的的对角线线形线路路组成的的线网形形式。多多见于历历史遗留留下的古古城，也也适用于于一些呈呈棋盘状状线网的的现代化化大、中中城市。。有时方方格式线线路网中中加上对对角直线线能接通通到主要要的人流流集散点点。D＇＇E＇＇G’A＇＇FF＇＇B＇＇BADEC方格格对对角角式式线线路路图图(4)、、环环状状放放射射式式：：环环状状放放射射形形线线网网在在放放射射形形线线网网的的基基础础上上，，再再加加上上若若干干条条环环行行线线，，呈呈同同心心圆圆扩扩展展形形。。这这样样可可以以使使以以四四周周边边缘缘地地区区为为起起止止点点的的乘乘客客，，不不必必穿穿行行市市区区到到达达目目的的地地。。这这对对于于减减少少车车辆辆在在市市中中心心街街道道上上的的通通行行次次数数，，缓缓解解市市区区道道路路交交通通拥拥挤挤，，具具有有积积极极意意义义，，这这样样的的线线网网多多适适用用于于大大城城市市。。环形形放放射射形形线线网网示示意意图图城区(5)混混合合式式：：即即在在方方格格形形或或放放射射形形线线路路网网上上，，加加上上一一条条或或几几条条环环形形线线路路或或者者半半环环形形线线路路。。这这种种混混合合式式线线路路网网，，适适合合一一些些不不规规则则的的或或者者被被江江河河、、湖湖泊泊分分割割的的城城市市。。3.客运运线线路路的的技技术术参参数数1)线路路数数目目线路路数数目目,即线线路路条条数数(nc),主要要取取决决于于客客流流量量的的大大小小及及其其分分布布情情况况,尽量量减减少少乘乘客客转转乘乘和等等车车时时间间。。nc＝LN———服务务地地区区(城市市)客运运线线路路网网总总长长度度(km)Ln———客运运线线路路平平均均长长度度(km)。2)线路路长长度度确定定客客运运线线路路长长度度主主要要考考虑虑客客运运服服务务地地区区或或城城市市的的大大小小、、形形状状以以及及对对行行车车组组织织和和乘乘客客交交替替情情况况的的影影响响,尽量量使使车车辆辆载载客客均均匀匀。。3)非直直线线性性系系数数线路路的的非非直直线线性性系系数数(ηn),指行行车车线线路路起起迄迄点点间间的实实际际距距离离与与空空间间距距离离之之比比,即:ηn＝＝式中中:Lr————线路路起起迄迄点点间间实实际际距距离离(km)LI——线路起起迄点点间空空间距距离(km)。4)线路网网密度度与线线路重重复系系数线路网网密度度(δN),指有行行车线线路的的街道道长度度与服服务地地区(城市)用地面面积之之比,即:δN＝（（km/km2）式中:Lsr———有行车车线路路的街街道长长度(km)F———服务地地区(城市)区域面面积(km2)；线路重重复系系数(μr),指客运运线路路网总总长度度与有有客运运行车车线路路的街街道长长度之之比,即μr＝三、停停车站站设置置1.中途站站设置中中途站站主要要应解解决好好站距距与站站址的的选定定问题题。1)站距的的确定定（（经验验法公公式式法））2)站址的的确定定中途停停车站站,按其利利用情情况,可分为为固定定站、、临时时站与与招呼呼站。。固定定站,指车辆辆在每每单程程运输输过程程中均均必须须按时时停车车的停停车站站；临临时时站,指在一一天中中的某某些时时刻或或一年年中的的某季季节需需停车车的停停车站站；招招呼站站,指在线线路上上有乘乘客招招呼上上、下下车时时才停停车的的停车车站。。具体确确定站站址时时,应注意意考虑虑以下下几项项因素素综合合确定定:(1)考虑停停车站站类型型。(2)便于乘乘客乘乘车、、换车车。(3)便于车车辆起起动和和加速速。因因而应应尽量量避免免设在在上坡坡处。。(4)设在交交叉路路口附附近时时。一一般应应尽量量设在在路口口前,以减少少红绿绿灯的的影响响,减少速速度损损失。。2.始末站站设置公公共汽汽车线线路两两端的的始末末站需需综合合考虑虑营运运现场场条件件、始始末站站功能能以及及企业业的建建设能能力等等。第二节节城城市市公共共汽车车线路路客流流特征征及客客流调调查客流,指乘客客在一一定时时间内内沿着着客运运路段段某一一方向向的流流动。。客流流的基基本特特征,在于它它沿时时间及及空间间分布布的不不均匀匀性。。客流特特征不不仅影影响到到城市市公共共汽车车客运运的行行车组组织，，而且且还影影响到到长远远客运运规划划，因因而充充分了了解、、掌握握与研研究客客流的的变化化规律律很重重要。。一、客客流分分布在在时间间上的的不均均匀性性客流分分布具具有明明显的的年、、月、、日、、昼夜夜律动动性的的特征征。为了评评价客客流沿沿日营营业时时间内内各小小时分分布的的不均均匀程程度,我们采采用评评价指指标:时间不不均匀匀系数数。时间不不均匀匀系数数(Kti),指营运运线路路日营营业时时间内内某一一小时时客运运量与与平均均每小小时客客运量之比比,即:Kti=Kti=式中:Kti——线路营营业时时间内内第i小时的的时间间不均均匀系系数,i=1,2,……,m;Qi——线路营营业时时间内内第i小时的的线路路客运运量(p);Qh——线路营营业时时间内内平均均每小小时线线路客客运量量(p)。也可采采用线线路营营业时时间内内某小小时高高路段段(断面)客流量量()与平均均每小小时高高路段段客流流量()之比来来近似似计算算高峰峰小时时的时时间不不均匀匀系数数,即高路段,指统计时时间内沿沿线客运运量较大大运输方方向的客客流量最最大路段段,又称高断断面。时间不均均匀系数数(Kti),是据以选选择线路路车辆调调度形式式的评价价指标之之一。二、客流流分布在在空间上上的不均均匀性客流分布布在空间间上的不不均匀性性,主要指客客流按乘乘行方向向、乘车车距离、、停车站站点及乘乘行路段段分布的的不均匀匀性。为了评价价客流沿沿营运线线路流动动方向分分布的不不均匀程程度,我们采用用评价指指标:方向不均均匀系数数。方向不均均匀系数数（Ka），指指统计时时间内某某线路高高单向客客运量与与平均单单向客运运量之比比。即：Qa———高单向向客流量量，即统统计时间间内线路路最大单单向客运运量(p)——统计计时间内内线路平平均单向向客运量量(p)对客流沿沿路段(断面)分布的不不均匀程程度,采用指标标“路段不均均匀系数数”进行评价价。路段不均均匀系数数(ksi),指统计时时间内营营运线路路某路段段客流量量与平均均路段客客流量之之比,即式中:Ksi——统计时间间内第i路段的路路段不均均匀系数数,i=1,2,…k;Q’’i——统计时间间内第i路段客流流量(p);Q"———统计时间间内平均均路段客客流量(p),即客流按停停车站点点分布,指客流沿沿营运线线路的上上下车地地点分布布。为评评价其分分布的不不均匀程程度,可采用评评价指标标:站点集散散量不均均匀系数数(又称站点点不均匀匀系数)。站点集散散量,指在统计计时间内内到达某某停车站站乘客的的上车人人数(集结量)与下车人人数(疏散量)的统称。。站点不均均匀系数数(Kcj),指统计时时间内,营运线路某停停车站乘客集集散量与各停停车站平均集集散量之比,即：Kcj＝式中:j———营运线路停停车站序号号,j=1,2,……,h;Qcj——统计时间内内第j停车站乘客客集散量(p)Qc——统计时间内内沿线各停停车站平均均乘客集散散量(p)三、客流调调查1.客流调查的的概念客流调查,指企业服务务区域内客客流动态特特征(包括流量、、流向及其其分布规律律等)调查查。。客客流流调调查查工工作作是是一一件件具具有有经经常常性性、、周周期期性性的的比比较较细细致致的的工工作作,且常常须须综综合合性性地地同同时时调调查查整整个个城城市市或或地地区区借借助助于于各各种种运运输输工工具具的的客客流流。。所所以以工工作作量量很很大大而而且且常常常常必必须须采采用用现现代代数数学学方方法法和和利利用用电电子子计计算算机机才才能能使使之之有有效效进进行行。。客流调调查可可有各各种分分类。。根据据调查查内容容,可将其其分为为出行行起终终点调调查、、乘行行起终终点调调查及及线路路客流流调查查。2.出行起起终点点调查查出行起起终点点调查查,即企业业服务务地区区内居居民(或乘客客)出行起起终点点调查查,包括采采取样样本、、确定定调查查内容容及数数据处处理等等。(1)采取样样本。。(2)调查内内容。。主要要有:调查对对象的的自然然情况况,出行目目的、、时间间、频频率与与出行行方式式,自行车车利用用情况况,交通费费用以以及居居民对对客运运工作作的综综合评评价等等。(3)数据处处理。。主要计计算数数据包包括:各种类类型人人口构构成及及其利利用各各种公公共客客运车车辆(及其它它交通通工具具)的人数数,从居住住地(目的地地)到最近近停车车站的的步行行时间间、在在站等等车时时间、、乘行行时间间、一一次出出行时时间,职工与与学生生每月月个人人实际际负担担的交交通费费用,自行车车拥有有数及及每日日利用用次数数等。。居民出出行起起终点点调查查是以以城市市(地区)道路网网为基基础,调查全全部居居民的的出行行规律律及对对交通通的需需求,所以可可对城城市客客运的的总体体规划划提供供决策策资料料。3.乘行起起终点点调查查乘客乘乘行起起终点点调查查,是以城城市已已有客客运路路线网网为基基础进进行的的乘客客乘行行起终终点和和乘行行方向向调查查,从而可可发现现乘客客迂回回乘车车、不不合理理转乘乘及调调度形形式不不合理理等情情况,为调整整现有有客运运线路路网点点布局局、改改进行行车调调度和和提高高运输输服务务质量量提供供决策策依据据。主要计计算数数据包包括各各相对对起终终点间客运量量及最最短可可乘行行路线线,乘客换换乘率率,乘客由由居住住地及及目的的地到到最近近公共共客运运停车车站的的步行行时间间、在在站等等车时时间、、乘行行时间间及各各站点点乘客客集散散量等等。出行或或乘行行起终终点调调查,根据企企业具具体情情况和和需要要,可以同同时对对起终终点进进行调调查,也可以以只进进行起起点或或终点点调查查。4.线路客客流调调查线路客客流调调查是是以客客运线线路为为基础础进行行的,主要解解决行行车组组织问问题。。其调查查方法法主要要有随随车调调查、、驻站站观测测和票票据法法三种种。(1)随车调调查,是派员员或由由售票票员随随车调调查沿沿线各各站乘乘客上上下车车人数数、所所费时时间、、留站站人数数、零零票售售出数数及行行车准准点情情况等等。(2)驻站观测,是派员在各各停车站进进行观测、、统计。(3)票据法,是在乘客上上车时给其其一张票据据,票据上标有有上车站点点记号,乘客下车时时收回票据据由专人整整理。线路客流调调查的计算算数据包括括全日或高高峰时间内内的各线路路(路段)客运(流)量、周转量量、车容量量、客位公公里、营业业公里、平平均运距、、乘客交替替系数、满满载率、客客流分布不不均匀系数数、线路平平均负荷、、沿线各中中途站平均均停站时间间、始末站站停站时间间、车辆沿沿线路及各各路段行车车时间、平平均技术速速度、运送送速度、营营运速度以以及平均行行车间隔、、行车故障障时间和车车班工时利利用率等。。第三节城城市公共共汽车运行行作业计划划编制一、选择车车辆调度形形式1.车辆调度形形式类型车辆调度形形式,指营运调度度措施计划划中所采取取的运输组组织形式。。基本可有有两种分类类:1)按车辆工作作时间的长长短与类型型,分为正班车车、加班车车与夜班车车(l)正班车:主要指车辆辆在日间营营业时间内内连续工作作相当于两两个工作班班的一种基基本调度形形式,所以又称双双班车、大大班车。(2)加班车:指车辆仅在在某种情况况下,在某段营业业时间内上上线工作,并且一日日内累计计工作时时间相当当于一个个工作班班的一种种辅助调调度形式式,所以又称称单班车车。(3)夜班车:指车辆辆在夜夜间上上线工工作的的一种种调度度形式式。所谓日日间,通常约约指日日出后后与日日落前前之间间的一一段时时间；；夜间间,则约指指日落落后至至日出出之间间的一一段时时间。。2)按车辆辆运行行与停停站方方式,可分为为全程程车、、区间间车、、快车车、定定班车车、跨跨线车车等(1)全程车车:指车辆辆从线线路起起点发发车直直到终终点站站止,必须在在沿线线各固固定停停车站站依次次停靠靠,按规定定时间间到达达有关关站点点并驶驶满全全程的的一种种基本本调度度形式式,因此又又称慢慢车。。(2)区间车车:指车辆辆仅行行驶线线路上上某一一客流流量的的高路路段或或高区区段的的一种种辅助助调度度形式式。(3)快车:是为适适应沿沿线长长乘距距乘车车需要要,采取的的一种种越站站快速速运行行的调调度形形式,包括大大站(快)车与直直达(快)车两种种。(3)快车:是为适适应沿沿线长长乘距距乘车车需要要,采取的的一种种越站站快速速运行行的调调度形形式,包括大大站(快)车与直直达(快)车两两种种。。①大大站站车车:指车车辆辆仅仅在在沿沿线线乘乘客客集集散散量量较较大大的的停停车车站站停停靠靠和和在在其其间间直直接接运运行行的的调调度度形形式式。。②②直直达达车车:是快快车车的的一一种种特特殊殊形形式式,车辆辆仅仅在在线线路路起起、、终终点点站站停停靠靠和和直直接接运运行行。。(4)定定班班车车:是是为为接接送送有有关关单单位位职职工工上上下下班班或或学学生生上上下下学学而而组组织织的的一一种种专专线线调调度度形形式式。。车车辆辆可可按按定定时时间间、、定定路路线线、、定定班班次次和和定定站站点点的的原原则则进进行行运运输输。。(5)跨跨线车:是是为平衡衡相邻线路路之间客流流负荷,减减少乘客客转乘而组组织的一种种车辆跨线线运行的调调度形式。。2.车辆辆调度形式式的选择1)车辆辆调度形式式的选择原原则凡公共汽车车营运路线线均须以全全程车、正正班车为基基本调度形形式,并并根据线路路客流的分分布特征辅辅以其它调调度形式。。2)车辆调度形形式选择的的计算方法法(1)区间车调度度形式的确确定。可通通过计算路路段(断面)客流量差或或路段不均均匀系数的的方法确定定区间车调调度形式。。(2)快车调度形形式的确定定。可有两两种确定方方法:①根据客流调调查结果,当某段时间间内沿线若若干站点乘乘客集散量量(Qcj)超过各站点点平均集散散量(Qo)并且长乘距距乘客较多多时,可沿路线同同方向集散散量较大的的站点行驶驶快车,以缓和拥挤挤和消除留留站现象。。具体方法法可通过计计算站点集集散量不均均匀系数(kcj)的方法确定定。②通过过计算方向向不均匀系系数(ka)的方法大致致确定。(3)高峰加班车车调度形式式的确定。。通过计算算时间不均均匀系数(kt)的方法确定定。二、确定车车辆运行定定额及运行行参数1.车辆运行定定额车辆运行定定额主要包包括:单程时间、、周转时间间、始末站站停站时间间及计划车车容量等。。1）单程时间(tn)单程时间,即车辆完成成一个单程程的运输工工作所耗费费的时间。。它包括单单程行驶时时间(tnT)和在各中中间站的停停站时间（（tns）2)始末站停站站时间(tt)线路始末站站停站时间间,包括为车辆辆调车、办办理行车文文件手续、、车辆清洁洁、行车人人员休息与与交接班、、乘客上下下车以及停停站调节等等必须的停停歇时间。。3)周转时间(to)周转时间等等于单程时时间与平均均始末站停停站时间之之和的二倍倍4)计划车容量量(qo)计划车容量量,指行车作业业计划限定定的车辆载载客量,又称(计划)载客量定额额。这是根根据计划时时间内线路路客流的实实际需要、、行车经济济性要求和和运输服务务质量标准准确定的计计划完成的的车辆载客客量。计划车容量量的确定qo＝qoro式中:qo——计划车容量量(p)qo——车辆额定载载客量(p)ro——车厢满载率率定额(％)2.主要运行参参数的计算算一般,编制行车作作业计划所所需的主要要参数包括括路线车辆辆数、正加加班车数及及行车间隔隔等。1)路线车辆数数路线车辆数数包括组织织线路营运运所需的车车辆总数(A)与营业时间内内各时间段所所需的车辆数数(Ai)。确定A,一般以高峰小小时客流所需需车辆数为准准；确定Ai,应根据该段时时间(t)最高路段客流量及及计划车容量量