高速铁路资料

京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站岀发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。2010年11月15日铺轨完成，将于2011年6月通车。它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最咼的咼速铁路。定义：根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法）。早在20世初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。历史：日本新干线700及300系铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国岀现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。世界上首条岀现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度超过每小时200公里。比较：无论是高速公路或机场都面对挤塞的问题。高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为岀发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到一般是颇为遥远的机场登机，因而仍会较为省时。而且高速铁路的班次可以较为频密，总载客量亦远高于民航。建造地区：德国ICE日本、法国及美国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市：日本的东京至京都；法国的巴黎至里昂；美国的波士顿至纽约、华盛顿。这样可以减少投资，需要时亦可以将原有的路轨改良后使用。高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，它连接了海岸的渡假区，并且在长程路在线减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的岀现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的进宅区。不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。介绍：法国TGV技术：全名为“trainsgrandevitesse”，法国的高速铁路系统。它由阿尔斯通（Alstom）及国营公司SNCF负责开发，营运由SNCF负责；TGV列车往来巴黎邻近及邻国的城市，包括比利时、德国、瑞士等。一些国家的铁路公司从法国购入TGV列车或技术，有荷兰、韩国、西班牙、英国及美国。现时，TGV列车由阿尔斯通负责生产。TGV列车属于载客列车，有小部分用作邮政列车，服役于巴黎及里昂。驱动方式，前后的车辆用机车方式驱动。日本新干线方式全车辆驱动。TGV车辆便宜地制造。可是摇晃很大，线路的保守费用大。车辆的乘务员数少。TGV最早于1960年代提出，第一列样版车“TGV001”以柴油作为动力，并以气体涡轮推动。但经过1973年的能源危机，燃料价格上涨，此设计便变得不可行。1974年，第一例TGV电动样版车制成，该设计于1980年开始量产，并于1981年9月27日投入服务，来往巴黎及里昂。以后，多条新线相继开办。现时，高速新线史特拉斯堡线正在建设中，在未来会计划建造通往西班牙及意大利的新线。在TGV列车投入营运之前，日本的新干线早于1964年10月1日通车，比TGV列车早17年。TGV列车是全球最快的高速列车之一，其试验速度达到每小时515.3公里，成为1990年的世界纪录。已投入运营的TGV专线有：巴黎至马赛的地中海TGV、巴黎至波尔多的大西洋TGV、巴黎至伦敦穿英吉利海底隧道的欧洲之星TGV、巴黎至布鲁塞尔的THALYS。计划兴建的TGV线有:西起巴黎东至德国法兰克福的东部TGV、莱茵一罗纳TGV、法国里昂至意大利都灵TGV、法国阿维尼翁至西班牙FIGUERASTGV等。当这些线路通车后，法国国营铁路公司还计划将新的高速列车投入运营，比如可使高速列车在即有线上更快运行的摇摆式列车以及设计时速为360公里的新一代高速火车。TGV法国、英国、比利时：欧洲之星法国、比利时、荷兰、德国：Thalys西班牙:AVE韩国：KTX德国ICE技术：ICE列车（InterCityExpress）是德国其中一款由德国铁路公司（DeutscheBahnAG）营运的高速列车，其服务除本国外，还跨越邻近国家多个城市，例如荷兰的阿姆斯特丹、瑞士的苏黎世等。德国ICE（IntercityExpress）、比利时、荷兰、瑞士、奥地利ICE（IntercityExpress）日本新干线技术：新干线（Shinkansen）是日本的高速铁路系统，以子弹列车闻名。新干线方式〜全车辆驱动方式防止高速行驶时的蛇行运动减轻路线的维护保养费用。没有行车时的摇晃立起香烟不倒行车。为运转质量世界最先进的高速铁路。0型列车是新干线最早期的列车，此车款已于1999年全数退出东海道新干线的载客服务。现时行走山阳新干线，用作Kodama（回声）各站停车服务。100型列车已于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。现时行走山阳新干线，用作Kodama（回声）各站停车服务。200型列车1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年，一列200型列车由于新潟县中越地震出轨。300型列车也是新干线的主力车辆，最初以270km/h的最高车速，投入东海道与山阳新干线的Nozomi（希望）特快列车服务。400型列车行驶于山形新干线的迷你新干线列车。新庄至福岛130KM/H,福岛至东京240KM/H。500型列车的最高时速达300公里，是目前速度最快的新干线列车。行驶于东京至博多的NOZOMI班次。700型列车于1999年投入运营，时速285公里，前方车头长9米，被日本人亲切地称为“鸭嘴兽”。700型RailstarJR西日本使用700型列车推出之新车型，编成数量，车辆涂装及车内配备与原有700型不同。700T型列车是由700型改良而成，用以行走台湾高速铁路系统。N700型列车由700型改良而来，车头更修长，为JR东海与JR西日本共同开发的第五代的新干线车辆。预计运转时速为300公里，并加入倾斜列车的设计。800型列车新干线800型列车，使用于九州新干线路段。2004年3月13日九州新干线通车时开始使用。E1型列车第一款新干线双层列车，使用于上越新干线路段。E2型列车行驶于东北新干线及长野新干线。E3型列车行驶于山形秋田新干线的迷你新干线列车。E4型列车世界运能最大的双层新干线列车，行驶于东北新干线。新干线于1964年东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车时速都可达到260公里。新干线通车多年来从未发生过有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一。新干线的稳定运行全靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至5分钟的班距运行，唯一适合大量运输的高速铁路系统。新干线也是世界上摇晃最少的列车之一。反观法国同类的TGV高速火车，由于采最前端和最尾端的火车头驱动的动力集中方式，摇晃较大，加速较慢，无法以5分的班距运行。台湾高速铁路主要采用日本新干线的系统。东海道新干线：东京站-新大阪站之间，长515.4公里。山阳新干线：新大阪站-博多站之间，长553.7公里。东北新干线：东京站-八户站之间，长593.1公里。上越新干线：大宫站-新潟站之间，长269.5公里。北陆新干线（长野新干线）：高崎站-长野站之间，长117.4公里。九州新干线：新八代站-鹿儿岛中央站之间，长127.6公里。迷你新干线：秋田新干线：盛冈站-秋田站之间。山形新干线：福岛站-新庄站之间。新干线规格的区间铁路：博多南线博多站-博多南站之间，长8.5公里（往车辆基地的回送路线旅客化）；上越支线越后汤泽站-GALA汤泽站，长1.6公里。西班牙Talgo技术：西班牙Talgo350系列摆式列车意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国：Pendolino瑞典：X2000瑞士:ICN意大利、瑞士:EurostarItalia美国:Acela加拿大:LRC磁浮中国上海：磁悬浮列车（机场快铁）中国高铁“冲击波”原载,第七届世界高速铁路大会在中国北京隆重召开。大会期间,包括美国在内共有8个国家与中国签署了建设高铁的合作协议。益增多,房地产、物流、旅游、餐饮等产业得到飞速发展,加快了京津两地同城化的脚步。在全球金融海啸的狂涛巨浪中,京津城际铁路成为引领环渤海经济圈高速发展的缆绳。这条高铁开通以来,仅2008年对天津市旅游业增长率的贡献就达35%,京津两地GDP增长远远高于全国平均水平，增长速度令世界瞩目。武广高铁开通后,促进“珠三角”经济从劳动密集型传统产业向资金密集型现代工业快速转化,“泛珠三角”区域各省区经济结构优势互补,有力促进了鄂湘粤区域经济协调发展。良禽择木栖,筑巢引凤来。广东东莞台达电子、深圳高斯贝尔数码公司落户湖南郴州;深圳天马微电子股份有限公司与湖北省科技投资有限公司合作,共同投资40亿元人民币,成立了武汉天马微电子有限公司;长城电脑与湖南长城信息公司签署了战略合作协议,在湖南地区联合创建新的计算机生产基地。沪杭高铁开通后,在上海召开的国际投资洽商会上,杭州41个经济互助项目现场签约,引进内资115.7亿元、外资3.45亿美元。经济圈的辐射半径并不仅仅局限于地理距离,很大程度上取决于交通是否发达。高铁构成的交通圈,形成了强劲的冲击波,像层层涌动的波涛,推动着经济发展方式的转变,激荡着更多城镇和乡村焕发出新的生机和活力。这个紧密统一的经济圈带来的综合和长远效益,已经难以用数字估量。在建的京沪高铁像一条即将腾飞的巨龙,它跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系,舞动在“环渤海”和“长三角”两大经济区。据初步测算,京沪高铁建成后,可使沿线省市GDP增长19%至21%。人口占全国四分之一,GDP占全国40%的北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市必将迎来新一轮发展机遇,奏响一曲曲催人奋进的华彩乐章。在中国实施东北老工业基地振兴、西部大开发、中部地区崛起等一系列重大的区域经济发展战略中,高速铁路都起到了无可替代的重要作用。函谷古道是中原腹地进入关中的要冲,自古有“不过函谷关,难以进长安”的喟叹,灵宝市就处在函谷古道上。灵宝的芦笋和苹果品优价廉,多年来却藏在深山人不知。自从郑西高铁通到这里,几家知名企业慕名而来,在灵宝西阎乡投资兴办了芦笋和苹果浓缩果汁加工厂,让灵宝的芦笋和苹果像甘泉般“流”出函谷关。西阎乡党委书记狄玉华说:“有了高铁,将来我们这里一定会变成一个现代化设施齐全、功能完善的小城市,成为河南连接陕西的一个人流、物流聚集区。”村民们说:“俺们这儿有了高铁才有了今天,往后俺们这儿就是大城市了。”如今,西阎乡已被灵宝市规划为城市副中心,不但修建了长途汽车站、公交车站、超市,而且规划了商业区、文化生活区、物流区和工业加工区。如果说灵宝的山乡巨变,是高铁拉动中西部地区经济发展的一个缩影,那么人口众多、地域广阔的中国在高铁的带动下,必将描绘出一幅社会安定、经济发达、生活小康的和谐画卷。人类历史上,每一项新技术的产生,必然要带来生产力的发展,生产力的发展必然引来生产关系的变革。工业革命让人类跨入了机器时代,生产力的巨大飞跃,带来了城市化和人口的大变迁,促进了社会阶级结构的变化;信息技术革命带来信息产业的蓬勃发展,推动着经济社会转型,引领人类走进信息时代。高铁时代开启的铁路革命,不是一场普通意义的变革,而是一次无须动员就广泛带动起来的新的产业革命。可以自豪地说,站在区域看高铁,它是发展地区经济,缩小城乡差别的火车头;站在全国看高铁,它是转变经济发展方式,保持平稳较快增长的火车头;站在世界看高铁,它是引领中国经济创造世界奇迹的火车头。“瓶颈”,这个中国铁路背负了几十年的包袱,让每一个中国人都感受到它的沉重。一票难求,一车难求,铁路客货运输全面紧张。今天,高铁来了,这一切正在悄悄改变。看得见的,是人们坐上“和谐号”的张张笑脸,是既有线上增开货车的列列长龙。高铁,带来客货运输能力的全面提升。常生活带来了极大的便利,更增强了国民的自信心和民族自豪感,增强了国家的凝聚力和向心力。高铁作为目前世界上陆地交通最快的工具,具有运量大、全天候,机动灵活等比较优势,大大增强了军队的机动能力,有利于国家的国防建设。百年前,革命先行者孙中山先生,在他宏伟的《建国方略》中,勾勒出近16万公里中国铁路网的美好未来,发出对铁路建设的强烈呼声:“务望诸君勉力进行,于十年内将全国铁路赶紧造竣,以期早收国利民福之效。”百年后,中国高铁犹如一台强大的加速器,让新鲜血液在体内加速奔流,古老的中国正焕发出年轻的活力,张开钢铁的手臂去拥抱整个世界。中国,正在编织着一条条新的通向世界的“丝绸之路”,由此带来的新一轮交汇、融合,必将改变中国,影响世界!走向未来的新期望在共和国的历史进程中,矗立着一座座光辉的里程碑,它们标志着新中国走过的铿锵步伐,彰显着中华民族的不屈精神,鼓舞着华夏儿女勇往直前的决心和勇气。如今,中国高铁的冲击波再次映亮了人们的眼睛,激荡着人们的心扉,振奋起人们的精神。中国高铁不仅是中华民族智慧的结晶,标志着中华民族沿着伟大复兴的道路又前进了一大步,而且是中华民族对人类的贡献,深刻地影响了世界交通运输业的发展,促进了人的解放,成为自由与文明的高速助推器。“沿着你的道路,鲜花将不断开放!”让我们借用泰戈尔的诗句,祝福中国高铁的美好未来,不断创造中国高铁的美好未来!中国高铁战略地图揭秘/时间：2011年01月30日10:30:29进入论坛字体设置：大中小编者的话/“一百年前，华人曾经第一次参与美国北大西洋铁路建设，但那次我们是以劳工身份参与的；一百年后，中国人第一次以技术输出者的角色参与美国高速铁路建设。对于中国来讲，这是一个里程碑式跨越。”清华大学研究员、前对外贸易经济合作部国际贸易研究所副所长周世俭如是评价日前中国南车(601766.SH)与通用电气公司(GE)的全面合资。南车联手GE,除了可以分享美国铁路建设的巨额市场外，更重要的是，它将助力中国高铁企业穿越欧洲、日本、加拿大等国家的技术封锁线，进而实现中国高铁挺进全球之战略。“与中国南车股份有限公司(下称“南车”)(601766.SH)合资，是通用电气(下称GE)未来在全球化竞争中赢得优势地位的机会。”2011年1月26日，在中国国际经济交流中心举办的“中美经贸关系论坛”上，就《中国经营报》记者的问题，GE公司副总裁、大中华区总裁兼首席执行官罗邦民首度对外界回应南车与GE的合资问题。美国当地时间1月19日，中国铁道部与美国GE在美国首都华盛顿签署高速铁路动车组技术转让备忘录，双方达成一致，支持中国南车与GE以50%:50%股权成立合资公司。“在高铁技术方面，目前美国没有领先企业。我们希望与中国南车联手，在全球范围内与日本、加拿大、欧洲等地区企业展开竞争，而且在我看来，双方的合作在未来竞争中胜算很大。”罗邦民信心十足。相比之下，南车则显得低调许多。“和GE的合作，是以青岛四方股份的主体来进行合资公司组建的，但具体的投资金额和技术转让内容，仍在谈判之中。”来自南车股份的内部人士告诉记者，一切才“刚刚起步”。穿越加利福尼亚当地时间1月15日，太平洋东海岸美国加利福尼亚州弗雷斯诺(Fresno),—行中国人的出现引起了当地人的关注。美联社的报道称，这些中国人是来自中国铁道部和中国铁道建筑总公司(601186.SH)的代表。他们此行既是为即将进行的加州高铁工程竞标收集数据和信息，也为几天后中国国家主席胡锦涛访美行程中的“高铁攻略”打前站。陪同这些中国代表们的是弗雷斯诺美国加州高铁项目起点城市的商界领袖们。他们走走停停，不断交谈着。美国一家从事专业中美贸易的投资集团董事长杰弗瑞感叹道：“在过去10年来，中国已建成了世界上比任何其他国家要多很多倍的高速铁路。但是中国代表们的态度非常谦虚，他们不仅仅认真学习这里的政治环境，还了解了这里的就业情况。”其实，利用高铁解决当地的就业情况是当地商界企业家们最为直接的愿望。他们纷纷表示，希望成为第一个与中国合作建高铁的城市，“这样至少可以为当地提供1500个就业岗位”。美国奥巴马政府此前对中美双方的合作表示重视。奥巴马表示，将斥资80亿美元，在全国推动建设高速铁路。在2030年前分四个阶段完成全国11.7万英里的全国高速铁路系统的建设。加利尼亚州、佛罗里达州和伊利诺伊州三大州将可获得大笔高铁经费。这项连接弗雷斯诺和贝克斯菲尔德(Bakersfield)的高铁项目最快将于2012年动工；而未来10年，加州政府计划投资430亿美元修建总长度逾800公里的高速铁路。美国哥伦比亚广播公司(CBS)于1月16日评论，“这(加州高铁)将是美国境内第一条真正意义上的高铁，也可能是中国高铁第一次进入美国。”中国政府对这个“第一次”显然也格外重视。正是在胡锦涛主席访美期间，南车与GE正式签署了高速铁路动车组技术转让备忘录，并决定双方成立合资公司。根据该备忘录，中国铁道部同意中国南车向美国合资公司转让高速动车组技术，促进北美铁路客运市场的发展。合资公司的产品范围除了包括高速电动车组外，还包括中速电动车组、地铁、轻轨车辆及内燃动车组。但外界普遍认为，南车与GE的合资公司还有更大的“胃口”——成为首家为美国佛罗里达州和加利福尼亚州两个高速铁路项目提供高铁技术的供应商。“我认为，合资公司竞标美国的两个高铁项目，胜算还是很大的。”罗邦民对记者说。“泛美战略”支点作为技术输出方，南车此举有望叩响发达国家的市场之门。这几年虽然中国高铁技术已经实现了“走出去”，但是真正输入到美国这种发达国家还从未有过。在南车官网新闻通告中可以发现，从2008年至今，南车的对外投资领域主要集中在印度、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、马来西亚、土耳其等发展中国家。“尽管南车一直在执行海外战略，但是始终徘徊在发展中国家开展业务，而且输出的技术也基本没有涉及高铁。”上述南车股份内部人士称，在美国的合作可谓是一个“样板”：南车既可借此辐射泛美市场，同时也可对欧洲等发达市场树立标杆。纵观全球，目前法国、日本和德国掌握着世界先进的高铁技术，美国市场则相对弱势。尽管GE在内燃机车技术方面遥遥领先，但无论是高速铁路还是地铁，都存在着技术短板。而这恰恰是南车的核心优势。“中国的优势就在于'集成技术'，我们有铁轨、动车组技术，以及宝贵的运营技术。中国的地理环境复杂，无论是隧道错车，还是应对不同的温差气候，中国在高铁运营上都积累了大量宝贵的经验，这些运营经验是极为可贵的无形资产。”上述南车股份内部人士指出。此次与GE合资的青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（下称BST），正是南车旗下的龙头子公司，它的核心业务布局在三方面：系统总成、转向架和车体。一位南车内部不愿具名的人士表示，其中系统总成正是美国最关注的核心技术。BST的官网资料显示，该公司成立于1998年，由中国南车集团四方机车车辆有限责任公司和庞巴迪公司各占50%股份出资组建，是中国首家铁路客车制造业合资公司。庞巴迪是一家总部位于加拿大魁北克省蒙特利尔的国际性交通运输设备制造商，行业排名世界第一。主要产品有支线飞机、公务喷气飞机、铁路及高速铁路机车、城市轨道交通设备等。若南车与GE合资公司最终成功中标加州高铁机车项目，GE将是最大受益方，独占50%收益，南车与庞巴迪各占25%。而高铁项目中机车与基建比例大体为6：4,据此，若加州430亿美元高铁项目花落GE与南车合资公司，南车将录得约64.5亿美元营收。全球化攻略对于中国企业南车而言，除了美国市场所具有的吸引力之外，进驻美国市场后所获得“蝴蝶效应”也是其渴望获得合作项目的原因。“南车可以说找到了一个很好的战略撬动点。”在清华大学研究员、前对外贸易经济合作部国际贸易研究所副所长周世俭看来，中国南车作为中国唯一参与美国项目的动车组制造企业，依托美国项目将加快“走出去”步伐。目前，美国多地的地铁及铁路设备都面临更新换代需求，市场空间巨大。南车与GE成立合资公司后，南车仍可以自主竞标方式参与美国项目竞标。当然，考虑到GE在美国的巨大影响力，同样的技术竞标，合资公司无疑胜算更大。而对于中、美两国以外的海外项目，南车将主要以独立主体参与竞标。记者获悉的一份券商内部资料显示，近年全球轨道交通市场总量约为1000亿欧元/年，其中机车车辆市场占60%，每年约为600亿欧元，而目前中国国内机车车辆及轨道交通市场约100亿欧元/年。虽然中国轨道交通市场发展迅速，但总需求方面海外市场规模仍然是国内的5倍。这也正是南车觊觎的庞大蛋糕。此前中国南车集团董事长赵小刚告诉记者，目前南车海外营收比例不到10%，南车期望的目标是达到20%。“经过一轮经济危机之后，全球经济结构发生了巨大变化，这会给中国企业带来很多机会，特别是装备制造业和机电产品，这种大踏步走出去的时机到来。”赵小刚称，南车会在海外实行兼并吸收，和当地企业建立合资企业，或者在当地独资建企业。记者获悉，南车的发展目标是2012年销售规模超过1000亿元，跻身全球行业第一。2015年，销售规模1500亿元，力争跻身世界500强。而据南车2010年中期财报，南车国内实现营收约270.62亿元，海外则仅有10.32亿元，海外营收仅占主业营收的3.67%。事实上，在全球竞争的舞台上，南车具有无可比拟的成本优势。上述券商的研究显示，从最近一次国际动车组招标价格情况看，国际上一列6辆编组时速300公里动车组招标价约为5000万欧元/列（包括维护保养费用），折合8节编组动车组为人民币5.974亿元。对应于我国常规时速380公里8节编组新车造价1.8亿~1.9亿元的报价，即使扣除一定的维护保养费用后，相比国外产品，南车产品在成本上仍然有30%或以上的优势。海外竞争优势明显，产品利润率也有望维持在较高水平。中国式“以技术换市场”从10年前的“小作坊集合”成长为现在拥有世界先进技术的现代化大生产集团，中国高铁企业的“走出去”绝非偶然。中国的高铁是中国引进技术之后，创新升级的一个典范。“一直以来，我国企业自主创新能力的软肋就在于缺乏对引进消化吸收、自主开发的投入。”北京交通大学交通运输学院博士生导师杨浩说，而中国南车的技术引进费用与消化吸收的费用比达到1：3。“中国南车提出1：3的投入理念，即每花1元钱引入技术，南车都要投入至少3元钱进行消化吸收。”上述南车股份内部人士告诉记者，中国南车上市募集资金中的90%用于主业能力提升。正是在这样充裕的资金支持下，南车形成了自己的科研布局，关键的九大技术由各个龙头子公司来承担，并且在内部形成了完整的产业链。目前，南车株机成功掌握了世界最先进的高速动车组的总成、转向架、车体、牵引传动系统(通常再细分为牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制)、网络控制系统、制动系统等技术，一举站在了世界铁路动车技术的制高点。当然，中国南车竞标美国高速铁路的项目能否最终成功仍存变数。“我们希望推进这个项目，但对于如何让它顺利落地，也没有更好的方法。”罗邦国说，“我想，美国政府方面会对该项目解决当地就业问题提出要求。”GE公司公共传播总监李国威则表示，决定权仍然在美国政府。另外，除中国之外，加州高速铁路管理局已与日本、法国、德国、西班牙、意大利、比利时和韩国的政府达成高铁规划、建设、运营和维护的信息互换协议。选择哪国作为加州合作伙伴的最终权力落在了美国铁路管理局手里。不过，有弗雷斯诺官员透露，他们将在今年5月访问中国。“并不排除有失败的可能，此前鞍钢(000898.SZ)在美国的建筑钢材项目就曾因为涉及美国经济安全问题被美国当地部门叫停。因此，从历史角度看，我们不能对结果做出完全乐观的判断。”周世俭如是说。上述评论人士称，GE和南车还有一个漫长的博弈过程，局面很微妙。“中国高铁首次进行技术出口，如何在保护自主知识产权的同时获取最大收益，需要运用商业智慧。”该人士说。杨浩认为，中国企业走向发达国家会对企业提出更新的要求。他认为，高铁在国际上还未形成通用的标准，南车等“走出去”的企业可以利用时机建立设备、运营方面的一系列标准，做出建设高铁的“中国模式”。另外，王浩认为，中国高铁龙头企业必须实现关键零部件的国产化，只有实现国产化，才是走向国际的最为关键的一步。铁道部官员办公室挂美国铁路运行路线图ChristopherBarkan最近访问中国，在与铁道部一位官员会面时他感到很惊讶。来自美联社的报道称，他发现这位中国官员办公室的墙上竟然贴着一张美国铁路运行路线图。ChristopherBarkan是美国伊利诺依州铁路交通和工程技术中心(RailTransportationandEngineeringCenter)主任。在他看来，中国铁道部显然对美国的铁路投资很感兴趣。然而，与中国高铁输出国外的宏大构想相比，投标国外绝非坦途一片。2010年10月25日，中国铁建股份有限公司(601186.SH/01186.HK)发布公告称，由于承包的沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目出现实际工程数量比预计工程量大幅增加等原因，预计将发生41.53亿元的巨额亏损。针对此一巨额亏损，1月22日，中国铁建公告称，中国铁道建筑总公司(控股中国铁建)将向中国铁建支付20.77亿元人民币，但沙特麦加轻轨项目后期亏损/盈利全部由中国铁道建筑总公司承担/享有。风险一：资金缺口巨大与中国不同，美国的铁路投资项目，尤其是高铁，面临的不仅是技术关，更面临着资金关。2010年7月，加州旧金山市市长加文•纽森(GavinNewsom)在接受中国媒体采访时称，在融资问题上，加州高铁项目资金缺口高达300亿美元，旧金山“正在寻求中国、日本和韩国朋友的帮助。我们希望能从中国得到主要的资金帮助”。加文•纽森透露，该项目上，加州州政府通过的建设拨款是99亿美元，美国联邦政府承诺提供22.5亿美元，合计现有资金大约是120亿美元。然而，整个高铁项目需要资金约为420亿美元（美联社报道称需要430亿美元），也就是说，至少有逾300亿美元的财政缺口需要填补。而来自美联社2011年1月的报道称，在所有有意参与加州高铁工程竞标的公司中，中国南车［8.64-0.80%］集团获胜的希望最大：中国公司不仅希望参与轨道修建和提供动车，而且还计划提供资金支持，甚至希望将来能够参与运营管理。显然，在加州高铁项目上，美国人走的仍是“花别人的钱、过自己的日子”的老路。而众所周知，美国是目前全球最大的债务国。其债务偿还能力、偿还方式将成为中国高铁海外竞标的“暗礁”。风险二：运营收入存疑在需要巨额投资的工程项目上，竞标方提供技术、施工甚至包括融资等一揽子的综合解决方案，确是惯例。以GE为例，该集团就不仅有交通运输公司，还有金融公司。而其金融公司的主要业务正是帮助GE竞标项目提供融资解决方案。当下，BOT（Build-Operate-Transfer,即“建设-经营-转让”）是全球重大基建项目的主要运营模式，至今至少有300年历史。数百年来，为了适应不同情况，BOT又衍生出诸多变形，例如BOOT（Build-Own-Operate-Transfer，即“建设-拥有一经营-转让”）、BOO（Build-Own-Operate，即“建设-拥有一经营”）、BLT（Build-Lease-Operate,“建设-租赁一经营”）和BT（Build一Transfer，即“建设一移交”）等。然而，不管采用何种方式，BOT项目投资通过市场调研确定未来的营收前景，发标方通过何种形式降低还款风险殊为重要。举例说，威立雅、GE等国外水务处理巨头在国内承建自来水或污水处理厂，往往通过与项目所属地政府签订“涨价”协议的方式降低运营风险，即中标方投入技术和资金承建项目，发标方以多长时间内将水价或排污费提高某个百分比，中标方按比例不断回收资金并取得利润。但美国国情与中国明显不同。其涨价听证会的参与方众多，涨价可能远较中国低得多。“美国铁路早在上世纪80年代就取得了快速发展，当时的营运里程约47万公里。但受飞机、高速公路的挤压，多年来，美国至少有20万公里的铁路常年陷入亏损境地。”中国投资协会会长张汉亚告诉《中国经营报》记者，也正是这一原因，美国政府无力投资进行铁路改造，进而导致美国公司在铁路、高铁等技术研发方面明显落后。风险三：知识产权暗礁随着中国高铁技术的快速崛起及全球输出，通过合资引进、继而通过自主研发获得突破的中国高铁，其知识产权如何获得各国认可恐成为其扩张的最大不确定因素。事实上，南车与庞巴迪、北车与阿尔斯通均注册过合资公司。而在对外扩张的过程中，知识产权和专利数量往往对某个项目的竞标起着举足轻重的作用。华为公司充分意识到了专利权的重要性。2010年3月，世界知识产权组织(WIPO)公布的2009年度国际专利申请数据显示，该组织2009年共收到国际专利申请15.59万件。其中，美国共申请4.58万件，占全球约三成份额，高居第一；中国以7946件居世界第五。但让人纠结的是，中国专利申请中，华为公司一枝独秀，以1847项国际专利紧随松下，成为全球2009年度申请量“亚军”。但同时，华为一家公司国际专利量占中国2009年度申请量四分之一，再考虑到包括中兴通讯(000063.SZ)，两者就占掉中国申请量的四成，这不能不让人担忧中国公司专利申请的“集中度”过高。且从另一侧面表明，中国通讯公司外其他行业公司国际专利权的“薄弱”。开往春天的高铁：三大军团跃跃欲试最牛月涨74%在那部名为《开往春天的地铁》的电影里，两个寂寞的人乘着地铁到达了幸福的人生彼岸。如今，A股市场也演绎着一部同样题材的大片，只是，地铁换成了高铁，搭乘者变成了股民。过去的一个月里，晋亿实业、晋西车轴、太原重工以及南北二车，带领整个高铁板块一路飙升。这中间，关于高铁的各种利好扑面而来，使这个板块反复创出新高。广大股民能不能乘着高铁的"东风"，获得财富倍增的幸福呢？《每日经济新闻》记者为您细数其中机会。随着2011年1月19日春运首日的到来，高铁板块亦全线启动。当天，晋亿实业的主升浪正式开始，此后，仅仅8个交易日，其股价从16.58元飙升至最高的25.1元，最大涨幅达到了51.39%。到周五下午3点，晋亿实业的股价定格在23.96元。至此，在2011年开年以来不到1个月的时间里，晋亿实业的股价已经上涨74.25%。与晋亿实业一同上涨的还有南北二车以及晋西车轴、太原重工等。其中，晋亿实业的涨幅是最大的，成为高铁板块当之无愧的龙头。"高铁是'十二五'期间最确定的投资机会，未来还会有反复炒作的机会。"一位私募人士表示。高铁投资刚起步按照《中长期铁路网规划》，我国铁路建设在"十二五"期间投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，相比"十一五"期间的2.2万亿元，增加了1万多亿元投资。其中，按照"十二五"将建成16448公里高铁、平均每公里造价1.14亿元计算，高铁的总投资约为1.875万亿元。2011年新开工项目70个，其中高铁和城际铁路项目15个。第一创业证券认为，中国高铁正处在加速发展的黄金期，它是国内产业中为数较少的"以市场换技术"成功的产业，中国政府不遗余力地发展高铁。2010年10月底，我国高铁总营运里程为7431公里，据统计，2011~2014年期间竣工的客运专线达17352公里，预计2015年我国高铁营运总里程将超过2008年铁路网规划所规划的1.6万公里，可提前5年实现2020年的规划目标。中国高铁还积极营销以打开国际市场。自2011年开始，一条从中国出发，经老挝、泰国、马来西亚，最终到达新加坡的高铁线路开始建设。中国还与欧美企业合作。2010年12月7日铁道部与法国阿尔斯通签署长期合作协议，联手开发用以满足中国国内及国际市场需求的先进铁路产品；美国GE与中国南车签订合作框架协议，双方将在美国建立合资公司，促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广。"我们对铁道部公布的相关高铁投资项目的建设里程和投资额度进行了统计，2011~2014年是我国高铁竣工高峰期，根据高铁系统的建设周期推算，大规模竣工之前1年左右，将带来大量的设备采购。因此，我们预计2010~2013年为设备采购高峰期。"第一创业证券的相关人士说。"我判断这个板块可以炒作5年，行情至少贯穿'十二五'，甚至持续到'十三五'期间。"前述私募人士表示。梳理投资思路结合众多机构研究成果，《每日经济新闻》记者梳理出了目前已拥有高铁业务或已明确要开展高铁业务的相关上市公司。第一军团：机车制造及相关零部件这块业务在高铁投资中所占比重约13%。其中中国南车、中国北车为机车制造的绝对龙头；另外，高铁耗材随着国产化率逐步提高，带来零部件对进口产品的替代机会，包括从事高速列车轮轴生产的太原重工、晋西车轴，做高铁紧固件的晋亿实业，生产高铁橡胶减震件的中鼎股份，以及生产高铁刹车片的博深工具。光大证券分析师周润芳认为，高铁机车及相关零部件公司目前是高铁热潮中的领军者，市场对这类个股认可度较高，在情理之中。第二军团：高铁信息化及电气化设备这部分在高铁投资中的占比高达35%左右，包括铁路信号微机检测领域的辉煌科技，做铁路运动箱式变电站的特锐德以及生产轨道交能电源系统的鼎汉技术。记者注意到，第二军团的个股普遍还未得到市场认可。一位机械分析师认为，铁路信号系统这块的国内上市公司规模不大，产品稳定性及竞争力存在不确定性，因此，这个板块是否能得到市场认可还不得而知。第三军团：铁路基建据中信金通分析，铁路基础建设占整体投资的50%左右，包括高铁防水材料东方雨虹、铁路轨道减震元件唯一许可商南车集团旗下时代新材，基建方面以中国中铁、中国铁建、中铁二局为主。第三军团的个股也普遍未有表现，特别是铁路基建相关公司，根据上述分析师的观点，主要原因在于这些个股以大盘股为主，外加前期有些负面亏损的新闻，短期内很难有起色，或许未来会获得行业轮动机会。提防高铁"李鬼"青海华鼎昨日再次领涨高铁板块，公司董秘办李姓负责人却告诉记者："我们暂时没有高铁相关的机床项目，现在主营是铁路机床的生产，跟高铁还扯不上关系。"从西北轴承到天马股份再到青海华鼎，谁才具备真实的高铁业务？西北轴承在1月25日的核查公告中已明确表示，关于公司涉及高速铁路轴承的相关传闻不实，公司目前还未进行、也无计划从事高速铁路轴承的开发和制造。天马股份公司董秘办王姓负责人也说，到目前为止，该公司并未开展高铁及高铁相关的业务。值得注意的是，青海华鼎、天马股份均在近期遭遇股东方面的大幅减持。其中青海华鼎第一大流通股东青海丰镇科技投资公司于2010年10月27日至2011年1月21日，累计减持公司股份2084万股，占其总股本的8.8%。光大证券分析师周润芳说："近期沾高铁就涨的现象明显过火了，且从盘面手法及相关数据分析，很多个股的蹊跷上涨与游资超短线手法很相似，就不难理解股价剧烈波动了。需提醒投资者的是，板块热度一旦退却，个股风险将迅速释放。"被遗忘的两类高铁股《每日经济新闻》记者从多家著名券商研究机构观点中，试图为投资者探寻在高铁产业链上，一些处于细分行业的中小市值公司，说不定，它们会是下一个中国北车。高铁机车及配件制造是本轮高铁行情中涨幅最大的领域。据中信金通证券分析，高铁整个建设过程包括铁路基础建设、高铁机车以及配件制造、信息化和电气化设备。其中铁路信息化与电气化设备，相关个股涨幅最小。但这一块占到整个高铁投资的实际比重要比高铁机车及配件高出许多，占比约三成。相关上市公司如特瑞德、辉煌科技、鼎汉技术、创元科技等。另一个投资重点是目前已有高铁相关业务、但因在整体业务量中占比并不大，还未对业绩有明显影响的公司。据华宝证券某分析师的观点，这类相关公司的高铁业务量将会有较大增长，对其未来业绩也将有明确影响。比如中鼎股份、东方雨虹等。铁路基建景气将持续到2020年高铁股仍将继续给力近日，高铁股无疑是市场中的明星，铁路基建板块整体独立于大盘，昨日尽管龙头个股出现调整，但记者发现，方正证